Кластерный подход к организационным преобразованиям на транспорте Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

вень самостоятельности и независимости, когда поддержка его со стороны становится неактуальной. Следует особенно отметить бытующее заблуждение, что при формировании кластеров синергетический эффект достигается, кроме прочего, и за счет ликвидации внутренней конкуренции. Наоборот, конкуренция между членами кластера предприятий часто бывает достаточно жесткой. Но это не является негативным фактором при совместном создании инфраструктуры, взаимодействии с поставщиками, выходе на новые рынки.

Конечно, отечественная практика в сфере работы государственных органов с кластерами предприятий или, как их по-другому называют, бизнес-кластерами небогата. Поэтому данному направлению исследований, обобщению опыта функционирования бизнес-кластеров и выявлению тенденций в их развитии будет посвящен еще не один научный труд.

Примечание ’ Портер М. Конкуренция. М., 2001. С. 495.

С.Б. СОЛЬСКИЙ

Иркутский государственный университет путей сообщения

КЛАСТЕРНЫЙ ПОДХОД К ОРГАНИЗАЦИОННЫМ ПРЕОБРАЗОВАНИЯМ НА ТРАНСПОРТЕ

Согласно постановлению Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» было учреждено ОАО «РЖД» и начато реформирование корпоративной структуры предприятия. В частности, некоторые службы были выделены в отдельные подразделения — дирекции — с дальнейшим переводом их в дочерние зависимые общества. Одним из подобных подразделений стала центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ), которая объединила в себя несколько дирекций по ремонту грузовых вагонов, выделенных по региональному принципу. В каждую из последних входят линейные предприятия — вагоноремонтные депо.

Таким образом, на территории РФ появилось отдельное предприятие, занимающееся ремонтом грузовых вагонов. Но не следует забывать и про частные депо, принадлежащие другим владельцам. Эти депо организованы собственниками большого парка вагонов в целях экономии средств на проведение деповского и капитального ремонта приватных вагонов либо выкуплены у ОАО «РЖД» в результате акционирования предприятий.

Поскольку все депо, принадлежащие как сети ЦДРВ, так и частным владельцам, занимаются оказанием одних и тех же услуг, причем по одним и тем же стандартам, ус-

тановленным центральным аппаратом ОАО «РЖД», то видится возможным объединение этих структур в кластер.

Одним из основных принципов функционирования железнодорожных предприятий является безопасность движения, поэтому предъявляются соответствующие требования к состоянию вагоноремонтных депо и качеству производимого в них ремонта. Система технического регулирования, базирующаяся на технических регламентах, предусматривает, что государство определяет только такие требования к качеству продукции, которые обеспечивают безопасность людей, имущества и окружающей среды. Остальные параметры регулируются в добровольном режиме на основе национальных стандартов и стандартов организаций. В настоящее время в стране отсутствует единый информационный фонд всех действующих нормативно-технических актов. Специалисты даже затрудняются назвать их общее количество. Так, существуют более 10 тыс. нормативнотехнических и нормативных правовых актов, регламентирующих работу железнодорожного транспорта. При таком количестве документов только в масштабах отрасли в целом возможно рассмотреть, а позже и утвердить единый нормативный документ, являющийся стандартом для ремонта грузовых вагонов.

© С.Б. Сольский, 2007

В настоящий момент методика расчета себестоимости ремонта грузовых вагонов для собственника приватных вагонов остается непонятной, соответственно, стоимость ремонта в депо ЦДРВ кажется завышенной. С подобной оценкой согласна и зампред Ассоциации компаний — операторов перевозок И. Чиганашкина: «При отсутствии развитого рынка услуг по ремонту подвижного состава трудно говорить о справедливой цене на плановые виды ремонта. Цены монопольные и, как следствие, высокие. Рентабельность ремонтных депо ЦДРВ — в среднем 35%»1.

Собственник вынужден платить определенную сумму за деповской (капитальный) ремонт, осуществлять доплаты за запасные части, но при этом ему не дают гарантии, что его вагон сможет находиться в пробеге необходимый срок. И если на пути следования произойдет поломка, собственник будет обязан оплатить текущий отцепочный ремонт. Практически для каждого владельца парка вагонов гораздо удобнее схема заключения абонентского договора, при которой собственнику придется платить четко определенную сумму за осуществление ремонта, зависящую от рода ремонтируемого вагона и года его выпуска, но при этом ответственность за текущие отцепочные ремонты будет нести предприятие, выполнившее предыдущий ремонт. Понятно, что заключать такие договора возможно лишь при объединении вагоноремонтных предприятий в единую систему, так как необходимость проведения ремонта может возникнуть в зоне обслуживания любого депо. Особенно актуально это для собственников, осуществляющих дальние перевозки. На текущий момент ЦДРВ не способна заключать подобные договора, тем более указанные гарантии недоступны для частных депо. Для подписания абонентских договоров нужна договоренность между всеми депо сети: как депо, принадлежащими ОАО «РЖД» и собственникам, осуществляющим деповской ремонт, так и прочими предприятиями, производящими текущий ремонт грузовых вагонов.

Один из важных факторов, влияющих на качество и продолжительность ремонта, — наличие необходимого технологического запаса основных узлов. Более 90% закупок

для вагоноремонтных предприятий сейчас обеспечивает Росжелдорснаб. Использование этих каналов поставок связано с определенными административными и учетными проблемами. Это и несвоевременное исполнение договоров поставок, и отсутствие первичных документов. Создание единой договорной сети вагоноремонтных предприятий позволит централизовать систему поставок, что, в свою очередь, даст возможность улучшить логистические схемы и, несомненно, приведет к появлению на рынке новых поставщиков материалов и запасных частей.

Необходимость разработки общего стандарта договоров на ремонт грузовых вагонов связана не только с административными, но и с инфраструктурными, а также информационными изменениями. Так, следует создать общую систему автоматизации, повышающую прозрачность инфраструктуры для всех участников кластера. Задачами данной системы будут являться осуществление контроля за исполнением технологического процесса и паспортизация номерных деталей вагонов. Появится возможность четко распределять ответственность за недоброкачественный ремонт между депо, а также наладить систему контроля материальных запасов, что, в свою очередь, позволит с большей точностью отслеживать процесс обеспечения производства материалами и оборудованием.

Среди всего многообразия методик кластеризации, т.е. объединения исследуемых элементов по набору признаков в группы, считаем необходимым подробно остановиться на двух: классической методике, использующей данные анализа межотраслевого баланса, и ее модификации — методике, адаптированной к существующей на сегодняшний день в России системе финансовой отчетности.

Вкратце суть методики анализа межотраслевого баланса можно представить следующим образом:

- используя региональные коэффициенты успешности отрасли, оценить, как концентрация рабочей силы, величина средней тарифной ставки, а также преобладание по выпуску продукции обусловливают формирование набора отраслей и подотраслей,

Известия ИГЭА. 2007. № 2 (52)

потенциально перспективных к вхождению в кластеры;

- исследовать межотраслевое взаимодействие по принципу анализа промежуточных ступеней по потребностям в продукции и сырье для процесса производства в каждой отрасли. В этом случае будут сформированы матрицы связности с коэффициентами для любых двух отраслей. Такие матрицы получили название таблиц межотраслевого баланса;

- сформировать модель регрессионного уравнения для оценки процесса производства в каждой отрасли в зависимости от размера поставок и дополнительных условий, исследовать полученную модель методом главных компонент на предмет ортогонали-зации базиса;

- кластеризовать матрицы по ортогональному базису, следуя существующим методикам.

Данный метод применяется для оценки перспективности кластеризации предприятий и отраслей в зарубежной экономике. В условиях отечественного производства, при существующей системе финансовой отчетности и бухгалтерского учета, оценка возможностей объединения предприятий в кластеры с применением таблиц межотраслевого баланса невозможна. Необходимо использовать иные показатели, отличные от величин межотраслевых потоков средств производства, фактически фиксирующих обмен последними между предприятиями в процессе производства конечной продукции. В качестве критериев оценки потенциальной принадлежности элемента к кластеру можно предложить критерии сходства предприятий по некоторым экономическим показателям, определяемым на основе анализа форм бухгалтерской отчетности предприятия. Подобная оценка, в случае корректного ее проведения, позволит продемонстрировать, насколько предприятия находятся в сходной экономической ситуации, и, зная пути преодоления наиболее распространенных экономических затруднений, для этой группы предприятий можно предложить универсальное решение, в том числе на основе объединения усилий всей группы для достижения определенной цели. В результате анализа основных данных бухгалтерского баланса и

показателей экономической эффективности работы предприятия появится возможность всесторонне рассмотреть состояние каждого предприятия, которое предполагается включить в кластер, и сравнить эти предприятия между собой.

Ряд затрат в бухгалтерском учете предприятия считаются в национальном счетоводстве элементами произведенного дохода — добавленной стоимости (ДС). Это заработная плата, отчисления на социальные нужды, налоги, включенные в себестоимость продукции, проценты за кредит, амортизация. Далее, на основе исчисленного показателя ДС, оцениваются следующие дополнительные показатели:

конкурентоспособность активов = -----ДС-----;

=__________ДС__________;

= ДС .

производительность оборотных средств =

=__________ДС_________

Кроме этого, определяется рентабельность производства с использованием следующих показателей:

=

Сопоставляя перечисленные показатели, можно с достаточной точностью сравнить компании с наиболее полно характеризующих их деятельность сторон. Самым популярным методом установления меры сходства матриц является метод, использующий квадрат евклидова расстояния, однако возможно выбрать и другие методы: коэффициент корреляции Пирсона, например, представляет собой подходящий показатель для оценки степени сходства профилей предприятий.

Известия ИГЭА 2007. № 2 (52)

Немаловажным условием объединения предприятий является сохранение внутренней конкуренции между подразделениями, входящими в кластер, и возможность внутреннего соперничества.

Таким образом, несмотря на создание кластера, у каждого из входящих в него предприятий останется возможность повышать собственную конкурентоспособность и развиваться на рынке услуг. Если оценить экономические аспекты такого объединения

на транспорте, то становятся очевидными преимущества кластеризации в данной отрасли, которые способны как оздоровить экономику транспорта, так и повысить рейтинг ОАО «РЖД» в стране и на международном рынке.

Примечание

1 Служба без отсрочек // Коммерсантъ-прило-жение. 2006. 12 сент.

Э.Б. ИМЫКШЕНОВА

Государственный университет по землеустройству, г. Москва

ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ЗЕМЕЛЬНЫМИ РЕСУРСАМИ ОСОБО ОХРАНЯЕМЫХ ПРИРОДНЫХ ТЕРРИТОРИЙ

Особо охраняемые природные территории (ООПТ) занимают почти 12% территории Российской Федерации. В процессе управления такими территориями затрагиваются интересы многих субъектов земельных отношений. Поэтому любое управленческое решение, касающееся ООПТ, должно учитывать интересы субъекта управления (обще-ство-регион-муниципальное образование) и предусматривать возможные экологические, а также экономические и социальные последствия. Соответственно, реализация функций управления земельными ресурсами особо охраняемых природных территорий осуществляется как государственными (общими и отраслевыми) органами управления, так и органами муниципального управления, организациями и предприятиями.

В целях достижения наибольшего эффекта от выделения ООПТ и охранных зон управление такими территориями следует организовать на основе комплексного и системного подхода. На наш взгляд, управление земельными ресурсами ООПТ является подсистемой управления земельными ресурсами страны и включает в себя следующие функции: планирование, регулирование, организация использования земель и контроль за ним.

Первоочередные задачи, которые необходимо решить в области управления земельными отношениями на ООПТ, можно разделить на три группы: правовые, организационные и социально-экономические. В настоящее время наиболее актуальными яв-

ляются вопросы перевода земельных участков в категорию земель особо охраняемых территорий и объектов, определения их границ на местности и завершения регистрации прав на земельные участки.

Прежде всего следует четко установить границы объекта управления. Объект управления земельными ресурсами особо охраняемых природных территорий — это все земельные участки, включенные в состав ООПТ, в том числе без изъятия из хозяйственной деятельности, а также земельные участки, входящие в охранные зоны ООПТ. Такой подход позволяет расширить границы объекта управления в системе управления земельными ресурсами ООПТ, поскольку включает не только земли ООПТ, отнесенные к соответствующей категории земельного фонда, но и земли ООПТ, включенные в состав других категорий земель.

В настоящее время в категорию земель особо охраняемых территорий и объектов включены только те земельные участки ООПТ, которые переведены из других категорий в установленном порядке (путем изъятия и отвода) в непосредственное ведение и управление Министерства природных ресурсов РФ. Право на управление этими землями прекращается у прежних землепользователей и возникает у уполномоченного государственного органа — указанного министерства. Общая площадь земель ООПТ, вошедших в данную категорию, на 1 января 2004 г. составила 34,0 млн га1. В

© Э.Б. Имыкшенова, 2007