CC BY
12
Вестник ДГТУ. Технические науки. № 14, 2008. ББК 65.263/373
Х.З. Халимбеков, С.А. Айдаева, З.А. Амирова
К ВОПРОСУ ОБ ИНВЕСТИШРЖЯХ В АВТОДОРОЖНЫМ КОМПЛЕКС
В работе проведено теоретико-практическое исследование, позволяю выявить тенденции развития автодорожного комплекса как части инфраструктуры, и причины, которые сдерживают инвестиции в инфраструктуру регионов. На этой основе представлена система мер государственного регулирования и формирования рыночных механизмов, связанных с активизацией инвестиционных процессов.
Кризисные явления, характерные современной хозяйственной системе страны, характеризуются падением абсолютных объемов производства продукции, усилением инфляционных процессов, разрывом хозяйственных связей и другими диспропорциями, которые усугубляются общественно-политической нестабильностью.
Национальная экономика России включает в себя множество отраслей. Каждая из них специализирована на производстве определённого вида товарно-материальных ценностей или на оказании каких-либо услуг другим отраслям и населению. Услуги оказываются не только непосредственно материальному производству: для поддерживания жизнедеятельности человеческого общества объективно необходимой становится деятельность, направленная на обслуживание людей. Таким образом, происходит становление и последовательное развитие отраслей экономики, которые в своей совокупности представляют инфраструктуру.
Для исследования функционирования автодорожного комплекса важно определить не только его роль и место в инфраструктуре, но и дать определение самой инфраструктуре.
По определению В.П.Орешина, "инфраструктура - это, прежде всего вопрос классификации элементов национальной экономики, вопрос группировки сфер приложения общественного труда в отдельные более или менее однородные совокупности" [2]. На наш взгляд, при анализе процессов производства и воспроизводства потребительных стоимостей большую роль играет трехсекторная группировка экономики, когда в качестве отдельных, относительно обособленных блоков материального производства выступают следующие сферы:
- добывающая, включая добычу и первичную переработку природного сырья;
- обрабатывающая, включая переработку природного, промышленного и сельскохозяйственного сырья;
- обращения, включая предприятия, и учреждения по транспортировке товаров, их хранению и подработке, доведению их до потребителей, а также услуги информационно-коммуникационного и делового характера.
В результате критического анализа классификаций инфраструктуры, сделанных различными экономистами,, мы пришли к выводу, что Канин В.Г. [1] правильно классифицирует инфраструктуру по двум признакам: по территориальному признаку, подразделяя инфраструктуру на международную, внутригосударственную, региональную и локальную, и по функциональному - на производственную и непроизводственную (социальную и научно-техническую). Хотя деление инфраструктуры на производственную и непроизводственную носит условный характер, так как трудно разделить услуги инфраструктуры на услуги только производству или населению. Так, услуги пассажирского транспорта по доставке людей на работу нельзя считать услугами только населению, так как это услуги и производству. В равной степени эта сложность разграничения функций
инфраструктуры относится к инженерным сетям, коммуникациям, автомобильным дорогам и другим техническим службам по инженерному оборудованию и благоустройству территорий, обеспечивающим одновременно общие условия для производства и проживания населения.
В целях комплексного развития регионального хозяйства необходимо поддержание таких пропорций между материальным производством и инфраструктурой и внутри самой инфраструктуры, которые обеспечивают максимальное развитие производительных сил в каждом регионе с учетом интересов населения и экологии.
Производственная инфраструктура - важное звено экономики страны, она является мощным фактором интенсификации и повышения эффективности общественного производства.
Эффективность инфраструктуры во многом предопределяется оптимизацией ее соотношения с развитием производства, их взаимосвязью и влиянием друг на друга. Наличие развитой инфраструктуры является необходимым условием роста производительности труда и повышения объемов производства. Когда есть возможность подключиться к готовой инфраструктуре, то легче развить производство и быстрее получить отдачу. В то же время понятно, что только соответствующий уровень развития производства является условием опережающего развития инфраструктуры (речь идет о возможной степени удовлетворения материальных и технических потребностей инфраструктуры производством, например в строительно-дорожных машинах, погрузочно-разгрузочной технике и других технических системах).
По нашему мнению, отсутствие или недостаточное развитие какого либо элемента инфраструктурного комплекса может существенно ограничить масштабы воспроизводства, в силу чего и весь комплекс инфраструктуры определенного региона может в большой степени рассматриваться как критерий уровня его экономического развития. Наличие хорошо развитого инфраструктурного комплекса и эффективное управление им повышает эффективность производства, способствует развитию бизнеса на основе создания новых предприятий (в том числе малых), росту производительности труда и рентабельности хозяйственной деятельности. И, наоборот, при слабо развитой инфраструктуре ограничены возможности расширенного воспроизводства, роста экономики и социального прогресса в регионе, Ярко выраженный региональный характер, присущий экономической природе инфраструктуры, позволяет считать ее важным фактором, оказывающим влияние на развитие производительных сил, изменение уровня жизни населения" в территориальном разрезе. Большая зависимость между степенью развития инфраструктуры, производительных сил и условиями жизни населения позволяет целенаправленно формировать общую стратегию прогнозирования социально - экономического развития регионов России.
Анализ показывает, что сложившееся в нашей стране распределение капитальных вложений укрепляет представление об инфраструктурных отраслях как второстепенных, не оказывающих значительного влияния на эффективность общественного производства. Сохранение таких пропорций в развитии производства и инфраструктуры и отнесение в планах инвестиций объектов инфраструктуры к второстепенным приводят к значительным народнохозяйственным потерям, особенно в сельском хозяйстве, которые с ростом производства будут расти, и станут тормозом его дальнейшего развития. В этой связи от решения проблемы организации финансирования капитальных вложений в инфраструктурное строительство в определенной мере зависит успешное развитие инфраструктурной сферы на всех уровнях хозяйствования, а, следовательно, осуществление целой совокупности производственных и социальных целей,
Одной из важнейших составляющих региональной инфраструктуры является транспортная система. Транспорт представляет собой не просто одну из отраслей хозяйства региона, но и одно из наиболее существенных условий успешного функционирования всей
экономики, оказывающее активное воздействие на формирование территориальных пропорций развития производства региона, в нее входят все виды транспорта (железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный, трубопроводный).
В современных условиях развития производительных сил в первую очередь преимущественное развитие получает автомобильный транспорт, т.к. именно он является связующим элементом между всеми остальными видами транспорта и потребителями транспортных услуг. Кроме этого, строительство транспортных артерий других видов транспорта невозможно без участия автомобильного. Именно он осуществляет завоз строительных материалов для создания материально - технической базы железнодорожного, водного, трубопроводного или воздушного транспорта.
Автомобильный транспорт состоит как минимум из двух технических элементов: дороги и автомобиля, развитие которых находится в постоянном диалектическом единстве и взаимообусловленности. При этом, по нашему мнению, первичным является автомобильная дорога. Именно она "диктует" условия по выбору типа подвижного состава по проходимости и грузоподъемности и во многом определяет технико-экономические параметры эксплуатации подвижного состава, а, следовательно, и экономические показатели работы автотранспортных предприятий.
Автомобильные дороги - важнейшее звено транспортной инфраструктуры, без которого в условиях рынка не может эффективно функционировать ни одна отрасль экономики. Они представляют собой комплекс инженерных сооружений, обеспечивающий независимо от времени года, суток и погодных условий возможность непрерывного безопасного и экономичного движения автомобилей с расчетными нагрузками и скоростями. На строительство и содержание дорожной сети необходимы значительные ресурсы (денежные, трудовые, материальные). Они должны быть использованы наиболее эффективно, чтобы обеспечить высокое качество строительства автомобильных дорог, и их последующего содержания.
В дорожном хозяйстве под инвестициями понимается совокупность затрат, направляемых на создание новых, реконструкцию существующих и расширение действующих основных фондов дорожного хозяйства (дорог, мостов, промышленных предприятий, жилых зданий и т. д.). Соотношение между указанными элементами затрат образует технологическую структуру капитальных вложений. В дорожном строительстве преобладающую часть от общего объема капитальных вложений (85- 90 %) составляют затраты на строительно-монтажные работы. Экономическая структура капитальных вложений отражает их деление по целевому назначению на производственные и непроизводственные. В дорожном хозяйстве в непроизводственную сферу направляется около 20 % общего объема капиталовложений. Воспроизводственная структура капитальных вложений показывает соотношение затрат на новое строительство, реконструкцию и расширение действующих объектов и на прочие мероприятия по поддержанию действующих мощностей и основных фондов. Отраслевая и территориальная структура капитальных вложений характеризует их распределение соответственно между отраслями экономики страны и в территориальном разрезе.
Переход к регулируемым рыночным отношениям должен коренным образом изменить инвестиционную политику государства с целью усиления его воздействия на инвестиционный процесс посредством рыночных регуляторов.
Главными этапами инвестирования являются:
- преобразование ресурсов в капиталовложения, то есть процесс трансформации инвестиций в конкретные объекты инвестиционной деятельности (собственно инвестирование);
- превращение вложенных средств в прирост капитальной стоимости, что характеризует конечное преобразование инвестиций и получение новой потребительной
Вестник ДГТУ. Технические науки. № 14, 2008. стоимости;
- прирост капитальных стоимостей в форме дохода или социального эффекта, т.е. реализуется конечная цель инвестиционной деятельности.
Государство различными методами и инструментами должно регулировать экономику страны. К ним можно отнести: введение системы налогов с дифференцированием налоговых ставок и льгот; предоставление финансовой помощи в форме субсидий, субвенций и бюджетных ссуд на развитие отдельных территорий, отраслей и производств; проведение взвешенной финансовой, ценовой, а также кредитной политики исходя из реального состояния экономической системы; контроль за соблюдением государственных норм и стандартов; антимонопольные меры и экспертизу инвестиционных проектов.
Создание отраслями инфраструктуры всеобщих условий производства, необходимость общественного регулирования отраслей, прибыльность инфраструктуры - являются основными причинами усиления государственного вмешательства в сферу инфраструктуры.
В последние годы происходит принципиальное изменение технической и инвестиционной политики в дорожной отрасли: больше значения уделяется ремонту и содержанию существующих автомобильных дорог с целью приведения транспортно -эксплуатационного состояния дорожной сети в соответствие с современными требованиями движения, Основным фактором, способствующим этому изменении технической политики, следует считать изменение экономических условий вообще и в финансировании дорожной отрасли в частности.
На основании вышеизложенного, можно сделать вывод, что экономический комплекс региона представляет собой экономическую систему со сложной интегральной структурой, состоящей из множества элементов, взаимообусловленность и согласованность которых отражает степень ее развитости, и, планируемое развитие инфраструктуры является исходным пунктом обеспечения прогресса всего общественного производства и в известной мере стимулирует новое качество экономического роста. Хорошо развитая и достаточно рационально организованная инфраструктура является наиболее существенным фактором обеспечения динамической устойчивости региональных хозяйственных систем.
Библиографический список:
1. Канин В.Г. Финансирование капитальных вложений в развитие инфраструктуры,- м.: Финансы и статистика, 1987.- 80 с.
2. Проблемы функционирования и развития инфраструктуры народного хозяйства: Тр. семинара,- М.: ВНИИСИ,- 1979,- 122с.
3. Солодков В.Т. Экономика инвестиций и инновационная деятельность предприятия: Учеб. пособие / ИИНХ - Иркутск,1993. - 77 с.
Вестник ДГТУ. Технические науки. № 14, 2008. -I-
Kh.Z. Khalimbekov, S.A. Aidayeva, Z.A. Amirova.
ON THE PROBLEM OF INVESTING IN VEHICULAR COMPLEX
The paper presents a theoretical and practical research which reveals the tends to the development of vehicular complex as a part of the infrastructure, and reasons that restrain the investments in the regions' infrastructure.
On this basis the system of measures of state regulating and forming the market mechanisms connected with the investment processes stimulating is presented.
Халимбеков Хаджимурад Зиявутдинович (р. 1969) Начальник УНИ Дагестанского государственного технического университета, Доктор экономических наук (2006). Окончил Дагестанский государственный технический университет (1993)
Основные направления научной деятельности: экономика строительства, экономика сферы услуг, региональная экономика Автор более 100 научных работ
Айдаева Сакина Агавердиевна (р. 1973) Доцент кафедры ГИМУ Дагестанского государственного технического университета. Кандидат экономических наук (2000). Окончила Дагестанский государственный технический университет (1995) Основные направления научной деятельности: экономика строительства, региональная экономика
Автор более 45 научных работ
Амирова Заза Алинадировна (р. 1984)Аспирант МФ МАДИ, окончила МАДИ (2005) Область научных интересов: экономика строительства Автор 10 научных работ
