CC BY
39
Вестник ТГАСУ №2, 2005
УДК: 330.322:625.7/.8(571.1)(-17)
Е.Н. АНИКИН
ОБОСНОВАНИЕ ФАКТОРОВ ПРИ ОЦЕНКЕ ИНВЕСТИЦИЙ В СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГ В УСЛОВИЯХ СЕВЕРА РОССИИ (НА ПРИМЕРЕ СТРОИТЕЛЬСТВА МАГИСТРАЛИ «СЕВЕРНАЯ ШИРОТНАЯ ДОРОГА»)
В статье приведен краткий обзор основных проблем автотранспортной инфраструктуры Томской области. Выявлены особенности методики обоснования инвестиций в проекты развития автотранспортной инфраструктуры, а также определен наиболее эффективный способ реализации данных инвестиционных проектов.
В структуре национального хозяйства России автодорожная отрасль традиционно относится к сфере обращения. Значение ее в общественном производстве рассматривается как второстепенное [1]. Это послужило одной из основных причин отставания развития дорожной инфраструктуры в сравнении с промышленностью. Это отставание затрудняет развитие промышленности, потому что велика потребность в транспортировке грузов, которая является своего рода платой за общественное разделение труда, концентрацию производства и научно-технический прогресс, требующих вовлечения в хозяйственный оборот все новых и новых видов ресурсов, неравномерно распределенных по территории страны. Однако эффекты от разделения труда и концентрации производства полностью погашают транспортные издержки. Так как транспортировка является необходимым условием современной организации производства, то следует признать, что транспорт принимает такое же участие в создании стоимости, как и любая другая отрасль экономики.
Важность развития автодорожной инфраструктуры сегодня, возможно впервые за многие десятилетия, признается государством на высшем уровне. Росавтодором проводится активная работа по подготовке и принятию программ развития дорожной сети России, соответствующих темпам социальноэкономического развития и автомобилизации страны [3]. Одной из таких программ является строительство Северной широтной дороги. Она пройдет по территориям Томской области, Ханты-Мансийского автономного округа и Свердловской области. Дорога будет иметь протяженность 2173,8 км и свяжет следующие основные населенные пункты: Пермь - Ивдель - Советский -Нягань - Ханты-Мансийск - Сургут - Нижневартовск - Томск. При обеспечении автотранспортной связью городов Ивдель и Пермь эта дорога на значительной территории России сформирует вторую широтную дорогу между городами Москва и Томск [2]. Основной целью реализации данного инвестиционного проекта является увеличение транспортной доступности целого ряда регионов России.
Основной особенностью созданной в Томской области автотранспортной инфраструктуры явилась то, что целесообразность строительства дорог определялась лишь исходя из кратковременных интересов нефтегазодобы-
вающей отрасли. Это, в свою очередь, породило целый ряд особенностей, оказывающих непосредственное влияние на развитие всей области в целом:
- нерациональное начертание сети дорог региона;
- разнородность технических решений на разных промысловых дорогах, прежде всего различный тип покрытий, различная ширина земляного полотна и проезжей части и т.д.;
несоответствие дорожных одежд возрастающим транспортным требованиям;
- несоответствие имеющейся автотранспортной инфраструктуры социальным потребностям проживающего в регионе населения, например, отсутствие дорог ко многим населенным пунктам (Мыльджино, Средний Васюган и др.) [2].
Таким образом, локальный принцип освоения северных территорий Томской области не обеспечил развития автодорожной инфраструктуры как единого целого. Наличие и расположение автомобильных дорог непосредственно зависит от удаленности от города Томска. Чем дальше на север области, тем более плачевная ситуация складывается с транспортной сетью районов. До сих пор существуют населенные пункты, куда добраться можно только авиатранспортом. Фактически многие жители таких поселений изолированы от внешнего мира. Из-за высоких транспортных расходов они не могут реализовывать продукцию промыслового хозяйства (рыболовство, охота, собирание дикоросов), которая является для них зачастую, единственным источником дохода.
Высокие транспортные расходы будут являться весомым фактором при планировании разработок новых месторождений полезных ископаемых (нефть, газ, уголь, торф) и уже существующей их добычи. Некоторые месторождения полезных ископаемых нерентабельно разрабатывать только из-за того, что расходы на транспортировку превысят предполагаемый эффект [2].
Из-за большой протяженности автодорожной сети и нехватки финансов невозможно проводить реконструкцию и модернизацию дорожного полотна в соответствии с предъявляемыми нормами и стандартами [4]. Следовательно, повышается износ транспортных средств, увеличивается время передвижения, растет потребность в ГСМ, повышается опасность дорожного движения и связанного с этим материального ущерба от ДТП.
Наряду с этим можно говорить о наличии в автомобильной сети Томской области перегруженных и не до конца востребованных дорог, эксплуатация которых отличается от запланированной пропускной способности, соответственно, в большую или меньшую сторону. Существуют заброшенные дороги, строительство которых осуществлялось под конкретное производство или месторождение полезных ископаемых, в дальнейшем не получивших развития.
Также одной из особенностей структуры автомобильной сети Томской области является наличие так называемых «сезонных дорог» («зимники», дороги без искусственного твердого покрытия, лесные дороги). Любая организация, транспортная связь которой основывается на таких дорогах, будет испытывать нестабильность в производстве и в целом зависеть от времени года. Неизбежны дополнительные расходы, связанные с привлечением других видов транспорта (воздушный, водный).
Исходя из всего вышеперечисленного, можно утверждать, что особенности транспортной инфрастуктуры имеют огромное влияние на развитие всей Томской области как в экономическом, так и в социальном аспектах. Частично решить выявленные проблемы поможет строительство Северной широтной дороги.
Для того чтобы реализация данного инвестиционного проекта была эффективной, а сам проект самоокупаемым, на первом этапе необходимо системно обозначить аспекты инвестиционного процесса в данный проект и связанные с этим особенности методики оценки эффективности инвестиций.
К сожалению, развитие нормативной базы обоснования инвестиций в дорожные проекты ограничилось лишь обозначением основных принципов оценки таких проектов и требований к обоснованию инвестиций, не касаясь конкретных деталей методики [6, 7].
Инвестиционные проекты в дорожно-строительном комплексе представляет собой весьма специфический класс проектов, потому что методика обоснования инвестиций в проекты развития инфраструктуры имеет ряд существенных отличий от методики оценки коммерческих проектов.
Практически все особенности инвестиционных проектов в дорожностроительном комплексе связаны с тем, что привлечь инвесторов сюда чрезвычайно трудно. При отсутствии платы за пользование автомобильными дорогами все выгоды от их эксплуатации получают автовладельцы, что лишает инвесторов стимула финансировать развитие автодорожной инфраструктуры. Как следствие, рынок не обеспечивает выделение ресурсов на поддержание и развитие автодорожной сети. В данном случае целесообразнее функцию перераспределения ресурсов полностью закрепить за государством [5].
Физическая природа автомобильных дорог, потребность в значительных земельных ресурсах фактически исключают действие механизма конкуренции на дорожном рынке России. Передача на конкурсной основе государственных дорог в аренду частным компаниям также требует значительных расходов и в связи с этим должна осуществляться на длительный срок, что не позволит государству оперативно отреагировать на изменения экономической конъюнктуры. Поэтому наиболее эффективным способом направления ресурсов в дорожно-строительный комплекс представляется организация строительства и эксплуатации дорог за счет государственных средств с привлечением на конкурсной основе частных строительных компаний, поставщиков строительных материалов, машин и механизмов [1].
Такая особенность инвестиционного процесса в дорожно-строительном комплексе наложит отпечаток на методику оценки эффективности инвестиций в строительство Северной широтной дороги. Если в общем случае основным критерием оценки инвестиционного проекта является коммерческая эффективность участия инвестора в проекте (соотношение прибыли инвестора и вложенного в проект капитала), то при обосновании инвестиций в строительство Северной широтной дороги основным критерием эффективности инвестиций будет являться соотношение прироста ВВП (ВРП) в результате осуществления проекта и затрат на его реализацию [6, 7].
Для реализации окупаемости проекта, возможно, что часть дороги, используемая только промышленными предприятиями для своих нужд, будет функционировать на коммерческой основе, то есть проезд по такой дороге будет платным.
Наиболее сложной задачей в составе оценки эффективности инвестиций в строительство Северной широтной дороги, не имеющей на сегодняшний день достаточного нормативного и методического обеспечения, является прогнозирование последствий инвестирования. В условиях плановой экономики автодорожная сеть рассматривалась как часть управляемой системы. Сегодня свобода предпринимательства вынуждает экономическую науку учитывать фактор неопределенности. Социально-экономическая система региона выступает как самоорганизующаяся система и изучается в динамике. Развитие транспортной системы, оказывающей влияние на природу и общество и, в свою очередь, находящейся под их влиянием, рассматривается как часть сложных процессов хозяйственного освоения территории, межотраслевого обмена, воспроизводства потребляемых ресурсов. Простая экстраполяция данных о транспортных потоках не сможет отразить всю полноту эффектов от реализации инвестиционного проекта. Только анализ долгосрочных тенденций развития социально-экономической системы, изучение существующих и потенциальных товарных рынков района тяготения дороги позволяют дать максимально достоверный прогноз последствий реализации проекта строительства Северной широтной дороги.
Дорожно-строительные проекты всегда являются крупномасштабными, поэтому их реализация оказывает воздействие на большие социальноэкономические, социокультурные, экологические, производственные и иные системы, порождая как положительные, так и отрицательные эффекты.
В статье предпринята попытка классифицировать эффекты от развития автодорожной инфраструктуры.
Анализ эффективности любого инвестиционного проекта прежде всего строится на экономическом эффекте от реализации. Этот эффект будет складываться из многих составляющих:
- сокращение транспортных издержек за счет сокращения расстояния перевозок, улучшение состояния дороги, оптимизация режима движения (сокращение удельных расходов на оплату труда водителей, удельного расхода ГСМ, сокращение износа автомобилей);
- сокращение материальных потерь (в результате повышения безопасности дорожного движения, от сокращения потерь качества скоропортящейся продукции, от снижения механических повреждений);
- перераспределение перевозок между различными видами транспорта и маршрутами движения;
- оптимизация размещения производства и использования земель;
- расширение рынка (усиление конкуренции, организация притрассового сервиса, обслуживание транзита).
Экономический эффект от реализации проекта носит прямолинейный характер и может быть рассчитан сопоставлением совокупных общественных затрат в существующих условиях в сравнении с проектными условиями.
Вместе с экономическими эффектами необходимо также учитывать и возможность появления социальных:
- сокращение потерь личного времени пассажиров;
- обеспечение свободы передвижения пассажиров;
- повышение доступности медицинских, образовательных, культурных учреждений, предприятий торговли и сферы услуг;
- перераспределение доходов между территориями;
- создание рабочих мест (на время строительства, в период эксплуатации дороги).
В отличие от прямых экономических эффектов социальные эффекты от реализации дорожно-строительных проектов трудно поддаются количественной и стоимостной оценке. Для оценки таких эффектов необходим глубокий количественный и содержательный анализ, подкрепленный статистическими данными. При принятии решений о финансировании инвестиций в автодорожную инфраструктуру внеэкономические критерии эффективности инвестиций могут иметь приоритет перед доходностью вложений. Инфраструктурные проекты часто осуществляются по соображениям социальной эффективности, даже если они заведомо убыточны.
Вместе с этим нельзя забывать о возрастающей экологической нагрузке при расширении сети автодорог. Автомобильный транспорт и дорожностроительная техника являются наиболее крупным источником негативного воздействия на окружающую среду. Это шум и вибрация, загрязнение почвы и водоемов, потребление энергоресурсов, изъятие из оборота лесных и сельскохозяйственных земель. Реализация инвестиционного проекта не состоится, если ущерб экологии будет больше чем экономические и социальные вместе взятые [8].
Библиографический список
1. Шмуйлович, А.В. Объективные проблемы обоснования инвестиций в автомобильные дороги в условиях рыночной экономики. Ист.:М1р//%'%'%г.та(1и.т/8р18ок.рЬр
2. Проект обоснования инвестиций в строительство автомобильной дороги Пермь - Ив-дель - Ханты-Мансийск - Сургут - Нижневартовск - Томск на участке Граница Томской области - Инкино. - Томск : ООО «ИНДОР», 2001.
3. Национальная программа «Модернизация и развитие автомобильных дорог Российской Федерации до 2005 года». [Электронный ресурс] : М1;р://%гм'%г.го8ау1;о11ог.ги/т1шта1;юп.рЬр?111=29&соип1ег=2
4. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги, М., 1986.
5. Макконнелл, К.Р. Экономикс. Принципы, проблемы и политика: [пер. с англ.] / К.Р. Макконнелл, С.Л. Брю. - Таллинн, 1993.
6. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция). Министерство экономики РФ, Министерство финансов РФ, Государственный комитет РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике № ВК 477 от 21.06.1999 г. / рук. авт. кол.: В.В. Коссов, В.Н. Лившиц, А.Г. Шахназаров. - М. : ОАО «НПО «Изд-во «Экономика», 2000.
7. ОДН «Порядок разработки, согласования и утверждения проектной документации для дорожных работ, финансируемых из федерального дорожного фонда», утв. Приказом ФДС России от 13.07.1999 № 237.
8. Экологические проблемы развития автомобильного транспорта. - М., 1997.
Вестник ТГАСУ №2, 2005
E.N. ANIKIN
THE SUBSTANTIATION AND ESTIMATION OF INVESTMENTS IN CONSTRUCTION OF ROADS IN THE NORTH OF RUSSIA (CONSTRUCTION OF A HIGHWAY)
The brief review of the basic problems of a motor transport infrastructure of Tomsk region is given. Specific technique of the substantiation of investments in projects of the motor transport infrastructure development is revealed, and the most effective method of realization of the given investment projects is defined.
УДК 339.138
Г.А. КУЛИКОВА, канд. техн. наук, доцент
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ МАРКЕТИНГА ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ РОССИИ
Маркетинговая деятельность, выступая фактором информационного сопровождения управленческих решений для субъектов хозяйства разного уровня, рассматривается и как непосредственный фактор увеличения доходности. При этом крайне важен учет национальных факторов, определяющих особенности организации маркетинговой деятельности.
Для эффективного решения задач, стоящих перед российскими хозяйственными организациями и находящихся в рамках комплекса маркетинга, очевидно следует прибегнуть к рассмотрению некоторого (пусть и весьма специфицированного для условий национальных экономик) опыта.
При имеющемся обилии публикаций в нашей стране практически не освещена научно-исследовательская компонента маркетинга в части содержательного раскрытия динамичности его концепции, направлений развития и научного поиска в части методов и способов применения полученных данных к особенностям экономического поведения в российском национальном пространстве, ограниченном рамками переходной экономики. Эта проблема касается не только маркетинга, но и других управленческих дисциплин. Неопределенность затрудняет и образовательный процесс в данной области. Возможные перспективы развития с применением опыта ведущих зарубежных и российских маркетологов могут быть рассмотрены следующим образом.
Очевидно, что маркетинговая деятельность как фактор информационного сопровождения управленческих решений должна быть свойственна субъектам разного уровня: государства, региона, предприятия, домохозяйства. Наибольшее освещение и популяризация характерны для маркетинга хозяйственной организации в силу того, что эта деятельность является непосредственным фактором увеличения доходности коммерческих предприятий. Для того чтобы иметь возможность заимствования всех эффективных компонентов маркетинга,
