Izloženost aviomehaničara buci, infrazvuku i ultrazvuku oko mlaznog aviona Текст научной статьи по специальности «Электротехника, электронная техника, информационные технологии»

Dejao Živfcović, dipl. inž. Doc. dr sc. med. Miroslav Hrnjak.

pukovnik Gradimir Basaric, dipl. inž. Nebojša PcSf, el. tchniCar

Inuituiza medionu rada ZPM VMA.

Bcugrad

IZLOŽENOST AVIOMEHANIČARA BUCI, INFRAZVUKU I ULTRAZVUKU 0K0 MLAZNOG AVIONA

UDC: 534.6:(621.45:623.746]

Retime:

Ljudstvo koje radi na odriavanju mlaznih aviona izloieno je buci, infrazvuku i ultrazvuku. CUj rada bio je da se izmere ukupni nivoi buke i izvrši njena oktavna analiza, kao i da se izmere nivoi infra i ultrazvuka oko jednog tipa nadzvučnog mtaznog aviona. Rezultati merenja pokazali su da ukupni nivoi buke i okiavni nivoi zvuinog pritiska u posmatranim reiimima rada motora prelaze dopuStene nivoe. Izmereni oktavni nivoi infrazvuka, samo za retim forsaia, prelaze dopuštenu vrednost. Spektralnom analizom ultrazvuka utvrdeno je da prelazi dopuiteni nivo u trećinskooktavnom pojasu sa centralnom frekvencijom od 20 kHz.

Ključnc reči: buka. infrazvuk, uhrazvuk, aviomehaničari, mlazni avioni, zaitita od buke.

EXPOSURE TO NOISE, INFRASOUND AND ULTRASOUND OF JET AIRPLANE

Summary:

The personnel working on the maintenance of jet airplane is exposed to: noise, ultrasound and infrasound. The aim of the work was to measure the entire noise level, accomplish its actave analysis and measure ultrasound and infrasound levels around the jet airplane. The results of measurement showed that the entire noise levels and actave sound level pressures in the observed work regimes of airplane motors exceed permissible levels. The measured octave infrasound levels exceed the permissible level in any octave band only for the afterburning regime. The ultrasound spectrum analysis showed that the ultrasound exceeds the permissible level in the third octave band with the mid frequency of 20 kHz. Key words: Noise, infrasound, ultrasound, aviomechanics, jet airplanes, protection against noise.

Uvod

Savremeni avioni izuzetno su slože-ni, pa je neophodno obezbediti njihovo efikasno održavanje. Ovu aktivnost obav-Ija vazduhoptovnotehnička služba održa-vanja, koja obavlja niz postupaka i rado-va, radi kontrole stanja, pravilnog koriš-ćenja i održavanja vazduhoplova. Tu spa-

daju: preglcdi prc upotrebe vazduhoplova, pregledi u toku i posle upotrebe, povremcni pregledi, opšti pregledi, van-redni pregledi i smotre vazduhoplova, opštc i druge opravke, itd. Ova služba obuhvata niz profila: aviomehaničare, avioelektričare, aviooružare, avioinstru-mentariste i dr.

180

VOJNOTEHNIĆKI GLASNIK 2^000.

Sa problemom bukc vazduhoplov-stvo se suočilo još na početku svog razvo-ja, a u novije vreme sa razvojem motora velike propulzivne moći problem buke dobio je još više na značaju. Naimc, buka koju generišu vazduhoplovi štetno deluje na posadu vazduhoplova, zatim na Ijud-stvo koje opslužuje vazduhoplove, kao i na stanovništvo koje živi i radi u blizini aerodroma.

U ovom radu razmatrani su buka, ultrazvuk i infrazvuk koji se javljaju oko jednog tipa nadzvučnog mlaznog aviona, a deluju na pripadnike službe održavanja aviona. koji rade na betonskim stajanka-ma. Stajanka je otvoreni prostor različitih dimenzija, a može biti travnat ili popločan betonskim pločama. Nalazi se u nepo-srednoj blizini poietno-sletne staze (piste), sa kojom je povczana rulnom sta-zom, a na njoj se postavljaju avioni nepo-sredno pred poletanje ili nakon izvršenog leta. Na stajanci sc obavlja: vuča aviona, popuna aviona, odgovarajući pretpoletni, meduletni i posleletni pregledi prema postojećim propisima, a na njoj je i „probni sto“ (prostor na kome se obavlja provera ispravnosti motora i sistcma aviona nakon otklanjanja većih ncisprav-nosti).

Prcgledima se utvrduje ispravnost aviona i njihova sposobnost za nepo-sredno izvršavanje letačkih zadataka. Na svim pregledima obavlja se provera rada motora vazduhoplova, a motori upravo i predstavljaju osnovne izvore buke kojoj je izloženo ljudstvo na stajankama. Motori, tj. pogonske grupe. mogu biti elisomo-tomi ili mlazni.

U prvu grupaciju spadaju klipni motori i turboprop motori (turboelisni motori). Avioni sa klipnim motorima mogu imati 1 do 8 motora. po£ev od jednog koji je montiran u trupu aviona sa vuč-

nom ili potisnom elisom, pa sve do 4 do 8 motora postavljenih u gondolama duž krila. Turboprop motori ili turboelisna pogonska grupa izvedena je kao gasna turbina, aii je dopunjena mehaničkim prenosom (reduktorom) koji pokreće eli-su. Elisa proizvodi izražajniju buku (sa aspekta dejstva bukc na čoveka) u odnosu na buku motora, što je posebno izraženo ako se čovek nalazi u ravni ose elise.

Razvoj miaznih motora omogućio je lctenje nadzvučnim bnzinama. Mlazni motori su gasne turbine koje svoj rad zasnivaju na principu reakcijc. Uobiča-jenu konstrukciju miaznih motora sači-njava: kompresor, komora za sagoreva-njc, turbina i mlaznicc za isticanje sagore-lih gasova vclikom brzinom, čime se stvara jak potisak. Kompresor proizvodi visokofrekvcntnu buku koja se lako pri-gušuje. a znatno opada sa povcćanjem rastojanja od njenog izvora. Mlaz izduv-nih gasova proizvodi niskofrekventnu buku velikog intenzitcta, koja se bitno povećava sa povećanjem broja obrtaja motora, odnosno sa povećanjem brzine isticanja mlaza, a ova buka se širi daleko u prostor.

21a pogon borbenih aviona koriste se turbomlazni motori (TMM), pri čijem su konstruisanju primcnjena vrhunska teh-nička i tehnološka dostignuća. TMM (jcdnorotomi. dvorotorni i dvostrujni tur-boventilatorski motori) obično se klasifi-kuju na osnovu konstruktivnih koncepci-ja, i to na TMM bez naknadnog sagoreva-nja i TMM sa naknadnim sagorevanjem - forsažem (ovi motori su razvijeni za pogon nadzvučnih aviona). Razlika je u ugradnji komore naknadnog sagorevanja iza turbine, čime izduvni gasovi iz motora dobijaju veću energiju. pove<fava se br-zina isticanja, a time i potisak.

Osnovni izvor buke kod posmatra-nog tipa nadzvučnog mlaznog aviona

VOJNOTEHNIĆKI OLASNIK 2^2000.

181

predstavlja njegov jednorotorni turbo* mlazni motor sa naknadnim sagoreva-njem (slika 1) f 1—3].

Sl. I - Sematski prikaz jednorotornog titrbvmia-znog motora sa naknadnim sagorevanjem:

I - difuzor. 2 - komon u naknadno vtgorevsnjc. 3 - mlaznik pfomcnljivog prncka

Pored rada motora aviona u različi-tim rcžimima, buku stvaraju i agregati za zapuštanjc motora aviona, cisterne sa gorivom i vučna vozila. Lica koja radc na radnim mestima koja su u ovom radu analizirana podležu periodičnim pregle-dima zdravstvenog stanja, s tim da je poscban naglasak na audiomctriji. Za ova radna mesta, od zaštitnih mera prcd-viđeno je korišćenje ušnih štitnika protiv buke (JUS Z.B1.350).

Ciij ovog rada bio je da se izmere ukupni nivoi buke i izvrši njena oktavna anaiiza, kao i da se izmere nivoi infra-zvuka i ultrazvuka oko jednog tipa nad-zvučnog miaznog aviona.

Oprema i metode istraživanja

Merenje buke. infrazvuka i ultrazvuka obavljeno je oko jcdnog tipa nad-zvučnog miaznog aviona u toku pregleda na stajanci (sa betonskom podlogom) i na probnom stolu. Buka je merena na sedam aviona ovog tipa, prilikom proba motora u različitim režimima rada.

Za merenje ukupnog nivoa buke ko-rišćen je modularni precizni merač nivoa zvuka tipa 2231 sa oktavnim filterom tipa 1625. Ukupni nivo buke meren je na radnim mestima aviomehaničara pri raz-

ličitim režimima rada motora, i to: pored agregata za zapuštanje motora aviona, pored uvodnika, na rastojanju 3 m ispred aviona, iza krila aviona na udaljenosti 0,5 m od repnog dela, na rastojanju 10 m i 15 m ispred aviona, kod rukovodioca odeljenja i mchaničara ispod aviona, kod rukovodioca odcljcnja (kod instrumenata za podešavanje) na udaljenosti 5 m desno od aviona, u kabini pilota aviona, pored cisternc sa gorivom i boca sa vazduhom. Za merna mesta uzimanc su tačke gdc se najčešćc nalaze ili kreću pripadnici službe održavanja. Gde je bilo moguće urađena je oktavna anaiiza nivoa zvučnog pritiska.

Za određivanje ekvivalentnog nivoa bukc (Leq) korišćene su metode lične dozimetrije i statističke analize. Ekviva* lentni nivo buke određen je na dva nači-na: korišćenjem ličnih dozimetara za buku tipa 4434 sa mikrofonima tipa 4130, i korišćcnjem memog lanca koji se sasto-jao od mikrofona tipa 4165, pretpojača-vača tipa 2619 i statističkog analizatora nivoa zvuka tipa 4426. Za vreme redovne aktivnosti dozimetre su nosili članovi merne ekipe, rukovodilac grupe i aviome-haničari, tako da su mikrofoni iz kom-pleta postavljani na štitnicima za zaštitu od buke. Dozimetar jc radio u režimu ,,on“ (u slučaju kada su ih nosili ćlanovi meme ekipe) i „call” (kada su ih nosili aviomehaničari).

Statistička anaiiza nivoa zvuka izvr-šcna je na stajanci i na probnom stolu.

Merenja su obavljana na način koji propisuje Pravilnik o opštim merama i normativima zaštite od buke u radnim prostorijama (SI. list SFRJ br. 21/2 iz 1992. god.) [4]. Prema njemu je vršeno i normiranje, a korišćen je kriterijum -dopušteni nivo s obzirom na vrstu deiat-nosti (tabela 1 Pravilnika), dok su za oktavnu analizu korišćene vrednosti nt-

182

VOJNOTEHNIĆKt GLASNIK 2^000.

voa zvučnog pritiska u oktavnim pojase-vima (tabela 4 Pravilnika).

Snimanje infra i ultrazvuka obav-Ijano je na udaljenosti 5 m bočno od kabine pilota aviona. 21a snimanje infra* zvuka korišćeni su: mikrofon tipa 4165, precizni impulsni merač nivoa zvuka tipa 2209 i magnetofon tipa 7003. Za snimanje ultrazvuka korišćcni su: mikrofon tipa 4135, precizni impulsni merač nivoa zvuka tipa 2209 i magnetofon tipa 7006. Za analizu snimljenih uzoraka u oba slučaja korišćen je digitalni frekventni anaiizator nivoa zvuka tipa 2131. Za normiranje dobijenih rezultata spektralne anaiize infrazvuka korišćenc su, pošto nema drugih standarda za infrazvuk, so-vjetske norme za zaštitu od profesional-nog izlaganja infrazvuku iz 1980. godine [5]. Za normiranje dobijenih rezultata spektralne anaiize ultrazvuka korišćene su norme iz Privremcnog uputstva o gra-nicama ekspozicije ljudi ultrazvuku iz vazduha, koji je propisao Medunarodni komitet za ncjonizujuće zračenje Među-narodnog udružcnja za zaštitu od zračc* nja, 1984. godine [6].

Svi navedeni uredaji proizvodi su firme Briel & Kjacr (Danska).

Rezultati istraživanja

Merenja na stajanct

Izmercni ukupni nivoi buke u toku zapuStanja i različitih režima rada motora aviona na stajanci prikazani su u tabeli

1. Može se uočiti da izmereni nivoi buke prelaze dopušteni nivo od 75 dB(A), koji je odreden s obzirom na vrstu dclatnosti i odnos aviomehaničara prema izvoru buke. Spcktrainom analizom utvrdcno je da oktavni nivoi zvučnog pritiska u nave*

denim režimima rada motora uglavnom znatno prelaze dopuštcne vrednosti odre-dene normativnom krivom N-70. po-sebno u oblasti visokih frekveneija.

U tabeli 2 prikazani su ekvivalcntni nivoi buke za posmatrani interval od 120 minuta, očitani na ličnim dozimetrima za buku, koje su nosili čianovi merne ekipe.

Pošto su se članovi meme ekipe u toku posmatranog perioda nalazili uz me-haničarc, može se rcći da ekvivalcntni nivoi buke prelaze dopušteni nivo buke od 75 dB(A), s obzirom na vrstu delatno-sti kojom se bave mchaničari.

Statističkom analizom buke na stajanci obuhvaćcne su sledeće aktivnosti: popuna gorivom, rad agregata za zapušta* nje motora aviona. polazak aviona sa stajanke. poletanje aviona sa piste (200 m od odmorišta - mesto gde se obavljaju dogovori, odgovarajućc pripreme i boravi u toku dana), viSestruki preleti aviona (300 do 400 m nad stajankom), slctanjc aviona i parkiranje aviona. Iz statističkc anaiize merenja obavljenog izmedu aviona na stajanci može se uočiti:

S = 23954 - broj uzoraka (vreme uzorkovanja 0,1 s).

L|= 107.3 dB(A), L,0 = 93,5 dB(A), L50 = 71.3 dB(A),

U = 60.8 dB(A), U5 = 56,3 dB(A). L» = 66.3 dB(A) i

Lcq = 94,0 dB(A) Sto prclazi dopu-šteni nivo od 75 dB(A), s obzirom na vrstu delatnosti.

Ekvivalentni nivo buke prelazi dopu* šteni nivo buke od 75 dB(A), s obzirom na vrstu delatnosti.

Analizom snimljenog materijala, sa magnetofona tipa 7003, na digitalnom frekventnom analizatoru tipa 2131 dobi-jeni su rezultati prikazani u tabeli 3.

VOJNOTEHNICKI GI.ASNIK 2^2000.

183

Tabela 1

Merenja i analiza buke pored aviona na betonskoj stajanci

led. br. Mesto merenja Izvor buke Nivo buke u dB(A) DopuStc-ni nivo buke u dB(A) Oktavni nivoi zvučnog pritiska u dB

31,5 Hz 63 Hz 125 Hz 250 Hz 500 Hz 1 kHz 2 kHz 4 kHz 8 kHz

1. Pored agregata rad motora agregata 96-100 75 83 85 93 92 86 83 80 79 72

2. Pored uvodnika motor na malom gasu 105-108 75

3. Kod mehanifara na stepenkama motor na malom gasu 105 75

4. Na 3 m Icvo od aviona motor na malom gasu 103-105 75 86 90 88 86 83 82 82 89 93

5. Na3mlevood aviona motor uSPS režimu 108-110 75 90 108 100 99 87 89 88 96 107

6. Kod mehanifara na 1 m iza krila motor na malom gasu 105-107 75

7. Kod mehanifara na 1 m iza krila motor u SPS režimu 1I5-U7 75

8. NalSmispred mc-sia za parkiranje motori fetiri aviona na malom gasu do 109 75

9. Na 15mispredme* sta za parkiranje motori Sest aviona na malom gasu 112 75

10. Na 10 m ispred me* sta za parkiranje parkiranje dva aviona 99-105 75

11. Pored komandne table cistcme sa gorivom rad motora i kompresora cisteme 94 80 86 93 96 95 92 92 97 92 90

12. Pored boca sa vaz-duhom.navozilu punjenje aviona vazduhom 84 80

Oscnfena polj* oznttevaju opsege u kojtma je <Jo4lo do prcmstcnja dopuitcnih nivoa zvuCnog pritiska

Tabela 2

Ekvivalentni nivoi buke

Red. br. Nosilac Ofitana vrcdnost u % Leq dB(A)

1. Prviflan ekipe 37* 93

2. Drugi flan ekipe 42* 94

3. Trefi flan ekipe 38* 93

• upozorenie da je nosilac doriroetra ižložen buci fiji olvo povrcmcno premaSuje IIS dB(A)

Na osnovu rezultata spcktralne ana* lize infrazvuka, prikazanih u tabeli 3, možc se zaključiti da izmereni oktavni nivoi infrazvuka ni u jednom oktavnom opsegu, pri navedenim režimima rada

motora aviona. ne prelaze dopuštenu vrcdnost od 105 dB (određena radi zaštite od profesionalnog izlaganja infrazvuku [5]).

Analizom snimljenog materijala, sa magnetofona tipa 7006, na digitalnom

Tabela 3

Spektralna analiza infrazvuka

Red. br. Režim rada motora aviona Oktavni nivoi in- frazvuka u dB

4 Hz 8 Hz 16 Hz

1. Mali gas 77 79 80

2. SPSrežim-60% sna-ge motora 87 89 90

3. Režim grejanja (90%) 91 95 97

184

VOJNOTEHNICK1 GLASNIK 2/2000.

frekventnom analizatoru tipa 2131 dobi-jeni su rezultati prikazani u tabeli 4.

Na osnovu rezultata spektralne ana-tize ultrazvuka utvrđeno je da on u trećin-skooktavnom opsegu sa središnjom fre-kvencijom od 20 kHz prelazi dopuštenu vrednost od 75 dB, koja je odredena za neprekidno izlaganje radnika za 8 sati, dok u ostaiim opsezima ne prelazi do-puštenu vrednost od 110 dB za isti period (6].

Merenja na „probnom stoluu

Izmercni ukupni nivoi buke u toku zapuštanja i različitih režima rada motora

Tabela 4

Spektralna anatiza ultrazvuka

Red. Režim rada Trcćinskooktavni nivoi ultrazvuka u dB

br. motora aviona 20 kHz 25 kHz 31,5 kHz 40 kHz 50 kHz 63 kHz

1. Zapuštanjc motora -mali gas 84,6 81,2 79.7 76.8 73.0 70.2

2. SPS rcžim 87,4 84,4 85,6 773 ILL 70.9

aviona na probnom stolu, prikazani su u tabeli 5. Može se uočiti da izmereni nivoi buke prclazc dopušteni nivo od 75 dB(A) koji je odreden s obzirom na vrstu delat-nosti i odnos aviomehaničara prema iz-voru buke. Spektralnom analizom utv-rdeno je da oktavni nivoi zvučnog pritiska

Tabela 5

Merenja i anatiza buke pri proven motora aviona na „probnom stolu"

fled. br. Mesto merenja lzvor buke Nivo buke u dB(A) Dopuštc-ni nivo buke u dB(A) Oktavni nivoi zvučnog pritiska u dB

31,5 Hz 63 Hz 125 Hz 250 Hz 500 Hz kHz 2 kHz 4 kHz 8 kHz

1. Kod rukovodioca odeljenja, na 5 m dcsno od aviona motor aviona na maiom gasu 110-112 75 109 102 102 103 91 92 96 104 108

2. Kod rukovodioca odeljenja ispod aviona motor u SPS rcžimu 115 75

3. Kod rukovodioca odeljenja ispod aviona motor aviona na90% snage 123 75

4. Kod rukovodioca odeljenja, na 5 m dcsno od aviona motor aviona na 100% snage 119-120 75 99 106 104 112 111 112 111 108 109

5. Kod rukovodioca odetjenja,na5m dcsno od aviona motor na max. forsažu do 126 75

6. Kod rukovodioca odeljenja ispod aviona motor na max. forsažu do 130 75

7. Kod rukovodioca odeljenja, na 5 m desno od aviona motor na min. forsažu 121-123 75

8. Kod mchanifara u otvorenoj kabini motor na maiom gasu 95-98 75

9. Kod mehaniCara iza levog krila motor aviona na 90% snage 118-122 75

10. Kod mehaničara na 2 m Icvo od kabine motor aviona na 100% snage 118-120 75 1

Oienteoi polja onuiavaju opwge u kofitna je dollo do prematenj^ dopuliemh cuvo* zvuZnog prilitk*

VOJNOTEHNIĆKI GLASNIK 2/2000.

185

u navedenim rcžimima rada motora uglavnom znatno prelaze dopuštene vred-nosti određene normativnom krivom N-70, posebno u oblasli visokih frekvencija.

U tabeli 6 prikazani su ekvivalentni nivoi buke, za posmatrani interval od 40 minuta, očitani na ličnim dozimetrima za buku.

Tabela 6

Ekvivalentni nivoi buke

Red. br. Nosiiac Otitana vrednost na instrumentu Leq dB(A)

1. Rukovodiiac odeljenja 9998 p* 104

2. Mehaničar 1 9903 p- 103

3. Mehaniiar 2 9854 p* 103

* opoaortnjc cU je rxailac dojaraeira izlaicn boa 6p luropovremeno premaiujc 115 d8(A) p - aivo bokc povrcmeno preUa 140 dB

Ekvivalentni nivoi buke prelaze do-puštcni nivo buke od 75 dB(A), s obzirom na vrstu delatnosti.

Iz statističke analize buke koja se javlja na probnom stolu, pri navedenim režimima rada motora aviona na 5 m bočno od aviona može se uočiti:

S = 28511 - broj uzoraka (vreme uzorkovanja 0,1 s),

L, = 123,8 dB(A), Lw= 119,3 dB(A), Ljo = 104,3 dB(A).

Uo= 101,8 dB(A), L95 = 101,3 dB(A), = 86,8 dB(A), i

Leq = 114,1 dB(A), što prelazi do-pušteni nivo od 75 dB(A), s obzirom na vrstu delatnosti.

Tabela 7

Speklralna analiza infrazvuka

Red. br. Režim rada motora aviona Oktavni nivoi infrazvuka u dB

4 Hz 8 Hz 16 Hz

1. ZapuStanje motora -malt gas 775 78 81

2. SPSrežim 84 86 90

3. 100% snage 89 95 95

4. Min. forsaž 106 111 111

Analizom snimljenog materijala sa magnetofona tipa 7003, na digitalnom frekventnom analizatoru tipa 2131 dobi-jeni su rezultati prikazani u tabeli 7.

Na osnovu rezultata spektralne ana* lize infrazvuka može se zaključiti da izme-reni oktavni nivoi infrazvuka za režim forsaža prelaze dopuštenu vrednost od 105 dB, koja je određena za zaStitu od profesionalnog izlaganja infrazvuku [5].

Analizom snimljenog materijala, sa magnetofona tipa 7006, na digitalnom frekventnom analizatoru tipa 2131 dobi-jeni su rezultati prikazani u tabeli 8.

Na osnovu rezultata spektralne analize ultrazvuka utvrdeno je da on u trećin-skooktavnom opsegu sa srcdiSnjom fre* kvencijom od 20 kHz prelazi dopuštenu vrednost od 75 dB koja je odredena za neprekidno izlaganje radnika za 8 sati, a u ostalim opsezima ne prelazi dopuStenu vrednost od 110 dB za isti period (6).

Tabela 8

Speklralna analiza ultrazvuka

Red. br. Režim rada motora aviona Trećinskooktavni nivoi ultrazvuka u dB

20 kHz 25 kHz 31.5 kHz 40 kHz 50 kHz 63 kHz

i. Zapuštanje motora -mali gas 88.7 83.3 83.7 76.2 71.0 66.1

2. Motor aviona na 90% snage 95,2 90.0 88,3 83.4 81,0 75,0

Osnovni pravci zašiite

Buka koju stvaraju savremeni vazdu-hoplovi može se smanjiti na više načina, u zavisnosti od toga da li se teži smanjenju buke na samom izvoru ili se želi smanjiti buka putem zaštitnih mera na mestu njenog prijema. Pošto najveći udeo u analiziranoj buci imaju motori vazduho-plova, tj. njihovi pojedini sklopovi, glavni pravci za smanjenje buke morali bi se

186

VOJNOTEHNIĆKI GLASNIK 2/2000.

usmeriti na motore, i bill bi aktivni i pasivni.

Aktivnim postupcima za smanjenje buke nazivaju se oni koji se preduzimaju pri projektovanju pojedinih skiopova mo-tora (izbor optimalnog broja loptica sta-torskog i rotorskog sklopa, izbor odgova-rajućeg mlaznika, itd.), kao i smanjenju brzine isticanja miaza (ostvaruje se sma-njenjem radne temperature ciklusa ili smanjenjem stepena širenja mlaznika, po-većanjem obima otvora mlaznika - pri nepromenjenom preseku), a najveći na-predak ostvaren je konstrukeijom i koriš-ćenjem dvostrujnih turbomlaznih motora.

Pasivni postupci za smanjenje buke ogledaju se u postavljanju zvučne izola-cije oko delova motora (uvodnika vazdu-ha, mlaznika, pojedinih strujnih kanala, gondole motora, kućiSta agregata, itd.), kao i naknadnim rešenjima i prilagodava-njima. Zvučna izolacija mora da udovolji sledećim zahtevima: masa i debljina ma-

terijala mora da bude Sto je moguće manja. a materijal otporan na visoke temperature i pritiske i da je visokih antizvučnih karakteristika.

Navedeni pravci zaštite od buke uvek predstavljaju veliku investieiju, pa se često kao jeftina i efikasna mogućnost preduzima poboljšavanje sredstava lične zaštite ljudstva, pre svega štitnika protiv buke, koji na pasivan način smanjuju buku u Širokom čujnom opsegu, a predstavljaju i dobru zaštitu od dejstva ultra-zvuka. Uz svaki od štitnika daje se odgo-varajuća deklaracija sa prikazom atenua-cija u pojedinim opsezima. Štitnik protiv buke (stika 2) uglavnom ne ostvaruje zadovoljavajuće smanjenje buke na nižim frekveneijama (ispod 200 Hz), a to jc opseg koji je posebno interesantan, jer neki vazduhoplovi, medu kojima posebno mesto zauzimaju helikopteri, generišu vrlo visoke nivoe buke upravo na ovim frekveneijama. Posao aviomehaničara na

5/. 2 - Slitruk protiv buke

VOJNOTEHNIĆKI GLASNIK 2/2000.

187

stajanci zahtcva i neprekidno osluškiva-nje okoline, a postoji i potreba komunika-cije sa drugim aviomehaničarima i sa pilotom, pa sc javlja i potreba za ugrad-njom odgovarajuceg mikrofona u Štitnik [2, 6).

Aktivna redukcija nežcljene buke ostvaruje se generisanjcm signala koji ima isti nivo zvučnog pritiska - Sound Pressure Level (SPL), ali suprotne faze od ncžeijene buke i na (aj način se ostvaruje cfekat prigušivanja. Zbog toga jc razvjjcn sistem za priguScnje buke ili ENC sistem (Electronic Noise Cancellation System), prikazan na slid 3.

Štitnik protiv buke sastoji se od: ušnih zaptivača ispunjenih gelom, meka-nih dvostrukotkanih pamučnih ušnih po-krivača (idealni za toplo i vlažno vreme, jer mogu apsorbovati znoj i mogu sc prati), stremena, tj. poveza za glavu i mekanog (penom ispunjenog) jastuka koji obezbcduje komforno nošenjc štit-nika.

Pored već navedenih Stitnika i ENC sistema, zbog izuzetno visokih nivoa buke (iznad 100 dB) potrebno je koristiti i zaštitnu kacigu protiv buke. Praktična je zaštitna kombinaeija sastavljcna od §tit-

nika protiv buke sa mikrofonom, sistema za prigušenje buke i odgovarajućc kacige (slika 4).

Zaštitna kaciga izraduje sc od kom-pozitnih materijala što je čini veoma la-kom. Kaciga se obično sastoji od tri dela: štitnika za potiljak, podšlemnika i Ijušture kacige. Korišćenjem prikazanc zaštitne kombinaeije efikasno bi sc smanjio pre-nos buke do unutraSnjcg uha, kako va-zdušnim tako i koštanim putem. a izbcgle

SI. 4 - /.aitiina kaciga u kombmaeiji sa štimikom sa ENC sistemom

188

VOJNOTEHNIČKI GLASN1K 2/2000.

bi se i eventualne povrcdc glave do kojih može doti pri radu ispod trupa vazduho-plova.

Valja istaći da nije dovoljno samo nabaviti zaStitna sredstva. jer ncpravilno nošenjc i rukovanje umanjuje njihov za* Stitni efekat, već jc potrebno sprovcsti i obuku u korišćenju ovih srcdstava [2, 3). Takode, neophodno je planirati i organi-zovati rad na stajankama i ..probnim stolovima" (zadržavanje samo ncophod-nog ljudstva), rcgulisati način krctanja i zadržavanja u zoni izvora buke i si.

Udeo u smanjenju bukc ima i letačko osoblje. Brže penjanjc vazduhoplova (na većim napadnim uglovima) sužava oblast ugroženu bukom, kao i izvlačenje zakri-laca i stajnih organa pre sletanja. Narav-no, navedcnc mere imaju ograničcni do-met, jer sc teSko mogu primeniti u već ranije definisanim uslovima sletanja i uz-letanja na acrodromima.

Projcktanti aerodroma i pratećih objekata treba da vodc računa o merama za smanjenje buke. Pogodnim izborom pravea piste, lokaeijom „probnih stolo-va4‘, uzimanjem u obzir metcoroloških i terenskih karakteristika okoline može se znatno smanjiti buka koja dopirc do aero-dromskog osoblja, pa i do stanovništva koje živi u blizini aerodroma {3|.

Zakljucak

Izmereni ukupni nivoi buke, oktavni nivoi zvučnog pritiska i dobijene vredno-

sti za Lcq prclazc propisane dopuštene nivoe. Spektralnom analizom infrazvuka utvrdcno je da izmereni oktavni nivoi infrazvuka, samo za režim forsaža, prelaze dopuštenu vrednost od 105 dB, koja je određena radi zaštitc od profesional-nog izlaganja infrazvuku. Nivo ultrazvuka u trećinskooktavnom opsegu sa central-nom frekveneijom od 20 kHz prelazi dopuštenu vrednost od 75 dB koja je odredena za neprekidno izlaganjc za 8 sati, a u ostalim opsezima nc prelazi dopuštenu vrednost od HO dB za isti period.

Ljudstvo koje opslužuje vazduho-plove na stajankama izioženo je intenziv-noj „aerodromskoj buci“ koju izaziva is-tovremeni rad, polctanje ili sletanjc vise vazduhoplova. Najveći zaStitni efekat ima pravilno nošenje zaStitne opremc, tj. uSnih štitnika i kaciga za zaštitu od buke, dok tvrdnje o adaptaeiji na buku pred-stavljaju zabludu.

Lueratura:

[1] ZivkoviC. S.: Mlazni moten borbemh avion? - tluje i rtzvoj. Novi glasiuk 1994; 5-6: 67-78.

[2| Owen. M J. P.: Noise induced hearing loss in military helicopter aircrew- a review of the evidence. J. R. Army Med Corps 199$; 141:98-101.

(3| BojanoviC, M.: Problem buke u vazduhopJovuvu. Glasmk RV i PVO 1985: 1-2; 12-8.

|4J Pravilmk o merama i normativima railiic na radu od buke u prosrorijama. Slufbeni list SFRJ 1992; 21: 310-6.

(5) Gigientfeskk normi infrazvuka na rabo6h mesuh. Minzdrav SSSR - M.I980: 2274-80

|6] IRPA/INIRC Guidelines. Guideline* on human exposure to airborne ultrasound Health Phy* 1984; 46: 972-4.

VOJNOTEHN1ĆKI OLASNIK 2/2000.

189