CC BY
22
-
КРАТКИЕ СООБЩЕНИЯ
ИССЛЕДОВАНИЕ ШУМА НА ТЕПЛОВОЗАХ И ПАРОВОЗАХ КРАСНОДАРСКОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЗЛА
Т. Г. Огиенко, доцент Е. А. Мельникова
%
Из кафедры физики и кафедры гигиены Кубанского медицинского института
Тепловозы, обладающие большей грузоподъемностью и большей скоростью движения, чем паровозы, несомненно, будут широко использоваться в ближайшее время. Конструктивные особенности кабины тепловозов создают удобство в управлении и значительно уменьшают физическую нагрузку обслуживающей бригады. Однако на тепловозах возникает ряд неблагоприятных условий, заслуживающих специального изучения.
Основным неблагоприятным фактором является шум, действие которого постоянно сочетается с вибрацией, возникающей в результате сотрясения тепловоза, и с местной вибрацией на пультах управления.
Мы измеряли уровень силы шума при помощи шумомера ШИ-53, позволяющего объективно измерить уровни интенсивности шума от 56 до 140 дб и уровни громкости шума в фонах в тех же интервалах*
Мы произвели соответствующие перерасчеты найденных уровней в единицах громкости гро. Известно, что измерение громкости звука на каждые 8—10 фонов вне зависимости от начального уровня субъективно ощущается как изменение громкости примерно в 2 раза: Перерасчет фонов в гро был сделан в нашей работе по таблице И. М. Витринского и И. И. Славина.
Временные санитарные нормы уровня шума на подвижном составе железнодорожного транспорта утверждены ГСИ в 1958 г.
Нормирование шумов подвижного состава железнодорожного транспорта производится: а) по физическим параметрам шума — интенсивности или уровню громкости и частотному составу; б) по длительности воздействия шума на организм, зависящей от производственных особенностей и режима труда персонала, обслуживающего подвижной состав, а также от длительности нахождения пассажиров в пути. В соответствии с этим устанавливаются три класса шумов (табл. 1).
Таблица 1
Допустимые уровни шума на подвижном составе железнодорожного транспорта
Класс
Место и время воздействия шума
Уровень интенсивности шума в дб на нормируемых частотах
в пределах 350—800 гц
выше 800 гц
I
II
III
В будках локомотивов, моторо-вагонах дизель-поездов, моторо-вагонных секциях, служебных отделениях холодильных поездов, автодрезинах. Шумы действуют непрерывно на персонал не более 6 часов В вагонах пригородного и местного сообщения, помещениях для отдыха персонала, в строительных поездах. Шумы действуют непрерывно на обслуживающий персонал и пассажиров не более суток В пассажирских вагонах поездов дальнего следования, помещениях для отдыха персонала, в багажных и почтовых вагонах, вагонах для отдыха бригад, служебных вагонах. Шумы действуют на персонал непрерывно более суток
Не более 85
Не более 75
65
Не более 80
Не более 70
60
_ •
В табл. 2. представлены результаты измерения шума на паровозах
Таблица 2
Уровни интенсивностей шума на паровозе
Характер шума или место его измерения Частотная характеристика Уровень интенсивности шума в дб Уровень громкости шума в фонах • Громкость в гро
Паровоз серии «Л» • •
Рядом с движущимся паровозом Среднечас- 76 76 13
тотная •
В кабине машиниста (при движении То же 76-85 76-85 13-24,5
паровоза) •
Шум форсунки » У> 90 90 40
При подброске угля (форсунка вык- » » 85 85 24,5
лючена) •
Шум стоккера » » 96 96 55
При подброске угля (форсунка • 105 105 140
и стоккер выключены) » »
При продувке котла Высокочас- 98-100 98-100 78—90
тотная
Сигнал в кабине машиниста То же 105 105 140
Паровоз серии «Э»
В кабине машиниста (от движения Среднечас- 80-85 80-85 18—24,5
паровоза) тотная • •
Шум форсунки То же 83-85 83-85 21,5—24,5
Сигнал в кабине машиниста Высокочас- 105 105 140
тотная
Из табл. 2 следует, что шум на паровозе только в отдельные непродолжительные моменты превышает допустимые уровни. В большинстве случаев производственные операции на паровозе сопровождаются шумом допустимой интенсивности. В последней графе таблицы показана громкость измеренных шумов, перечисленная в гро. Из этих данных следует, что при увеличении интенсивности шума на 20% (с 85 до 105 дб) громкость его и «раздражающее» действие на организм увеличиваются в 6 раз. С этой точки зрения выражение шума в гро дает более яркое представление о влиянии шума на человека.
Уровни шума на тепловозе представлены в табл. 3, которые еще нагляднее демонстрируют преимущество оценки шума по громкости в гро. Так, при увеличении интенсивности шума со 100 до 130 дб громкость его увеличивается в 13,3 раза. Результаты мы неоднократно проверяли и получали одни и те же цифры. Уровни интенсивности шума, измеренные на тепловозе, во всех случаях оказались выше шума на паровозе. Даже на стоянке, когда дизель работает без нагрузки, в дизельном отделении шум достигает значительных размеров. В кабине машиниста создаются несколько
Уровни интенсивности шума на тепловозах серии ТЭ-3
Таблица 3
Место измерения шума
Частотная характеристика
Уровень интенсивности шума в дб
Уровень громкости в фонах
Громкость шу ма в гро
Шум тепловоза в различных позициях при реостатных испытаниях без нагрузки:
1—4-я позиция 5—8-я » 9—12-я » 13—16-я » Шум тепловоза серии ТЭ-3 с полной нагрузкой (равной нагрузке в пути): дизельное отделение в кабине машиниста Тепловоз серии ТЭ-3 на стоянке: дизельное отделение в кабине машиниста
Высокочас тотная
То
»
»
»
» »
же »
»
»
» »
»
100- 103 100— 103 90-120
104- 105 104— 105 130-140
107— 110 107— 110 160-200
111- 115 111- 115 225-330
130- 140 130- 140 1 200-2 200
120 120 500
102- 108 102 — 108 110-170
85- 90 85- 90 24,5-40 •
более благоприятные условия, однако при постоянном открывании дверей в дизельное отделение (при контроле за работой дизеля) уровень шума в кабине машиниста значительно возрастает.
Наибольшие уровни силы шума создаются при реостатных испытаниях дизелей, проводящихся после текущего ремонта тепловозов.
Выводы
1. В результате работы дизеля на тепловозе создается шум, превышающий допустимые уровни. Шум, возникающий на паровозе, в большинстве случаев достигает только верхних пределов допустимых уровней.
2. Реостатные испытания должны сопровождаться для машинистов достаточным последующим отдыхом в условиях относительной тишины. Необходимо также чередование бригад при ремонте тепловозов.
3. Учитывая значительные технические преимущества тепловозов, необходимо в ближайшее время разработать инженерно-технические мероприятия по ограничению шума на них, а также пересмотреть вопросы организации труда у работников тепловозов.
ЛИТЕРАТУРА
Андреева-Галанина Е. Ц. Гиг. и Сан., 1959, № 4, стр. 52. — Она же. Мед. работник, 1957, от 26/Х1, № 95. — Б о б и н Е. В. Гиг. и сан., 1960, № 9, стр. 12. — Мурованная С. И. Там же, 1957, № 9, стр. 53. — Навяжский Г. Л. Учение о шуме. Л., 1948. — Славин И. И. Производственный шум и борьба с ним. М., 1955.
Поступила 24/11 1961 г.
-¿г -Аг
ЗАБОЛЕВАНИЯ Ку-ЛИХОРАДКОЙ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ПРОИСХОЖДЕНИЯ В НЕКОТОРЫХ ОБЛАСТЯХ УКРАИНСКОЙ
ССР
Старший научный сотрудник Б. Г. Затуловский, младший научный
сотрудник В. И. Бондаренко
Из Киевского института эпидемиологии и микробиология
В литературе последних лет имеются описания ряда вспышек Ку-лихорадки, а также отдельных заболеваний среди лиц различных профессий, связанных с животноводством или занятых переработкой животного сырья (С. М. Кулагин и Р. И. Зуб-кова, 1955; С. М. Кулагин и др., 1955; Г. В. Штейнберг, 1955; С. М. Кулагин и Р. И. Зубкова, 1957; Т. А. Бектемиров и др., 1957; Р. И. Зубкова и др. 1957; В. Д. Борисов и др., 1959). Было показано, что заражение Ку-лихорадкой возможно при обслуживании животноводческих хозяйств, а также в процессе обработки шерсти, кожи, мяса и молочных продуктов, полученных от инфицированных животных. В настоящем сообщении представлены материалы изучения Ку-риккетсиоза на некоторых предприятиях Украинской ССР, связанных с переработкой животного сырья.
В течение 1959—1960 гг. мы проводили исследование Ку-риккетсиоза в Киевской и Черниговской областях, в которых впервые выявили и изучили 12 больных Ку-лихорадкой, а также более 100 переболевших или пернесших бессимптомную инфекцию.
При эпидемиологическом обследовании мы установили, что 5 из выявленных больных были с шерстеобрабатывающих предприятий, поэтому могло возникнуть предположение, что заболевания в данных случаях носили профессиональный характер. В июле—августе 1959 г. в Черниговской городской больнице мы диагностировали Ку-лихорадку у 3 больных (В-ко, С-ко и М-ва). Указанные больные оказались рабочими Черниговской фабрики первичной обработки шерсти: двое работали грузчиками в сырьевом цеху, одна — работницей моечного цеха. Это давало основание предположить в данных случаях единый источник заражения. В июне—июле 1960 г. диагноз Ку-лихорадки был установлен еще у одного рабочего этой же фабрики (О-к).
Ознакомление с технологическим процессом на фабрике показало, что вследствие недостаточной механизации процессов производства рабочие непосредственно соприкасаются с грязной шерстью, поступающей на фабрику. При сортировке шерсти выделяется большое количество пыли. При исследовании воздуха мы установили, что уровень запыленности в малом сортировочном цехе в зоне дыхания в 8 раз превышает допустимую концентрацию.
