CC BY
115
УДК 656.07
ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЙ ресурс ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
INTELLECTUAL RESOURCE OF RAILWAY TRANSPORT COMPANIES
И.В. Катунина
I.V. Katunina
Омский государственный университет им. Ф.М. Достоевского
Анализируется текущее состояние интеллектуального ресурса предприятий железнодорожного транспорта, его вклад в конкурентоспособность и инновационное развитие компаний и отрасли, предложены перспективные направления совершенствования системы управления интеллектуальным ресурсом.
In article present state of railway companies’ intellectual resource, it’s contribution to competitiveness and innovation development of companies and railway system are analyzed, the perspective directions of intellectual resource management system improvement are given.
Ключевые слова: интеллектуальный ресурс, интеллектуальный капитал, инновационное развитие, организационные способности, железнодорожный транспорт.
Key words: intellectual resource, intellectual capital, innovation development, organization capabilities, railway transport.
Интерес к проблеме интеллектуального ресурса связывают с переходом к новому типу развития, «новой экономике», или экономике, основанной на знаниях (knowledge-based economy). «Новая экономика» характеризуется, с одной стороны, изменениями условий конкуренции, новым пониманием источников конкурентных преимуществ, повышением значимости интеллектуально емких технологий и человеческого фактора, что влечет за собой появление новых экономических моделей хозяйствующих субъектов, а с другой стороны, усиливающимся динамизмом происходящих изменений, нелинейным мультипликативным характером развития инноваций во всех сферах.
Вопросы, связанные с интеллектуальным ресурсом, нашли свое отражение и в управлении предприятиями железнодорожного транспорта. Актуальность исследования состояния и перспектив развития интеллектуального ресурса, систем управления им, а также взаимосвязи данного ресурса с другими ресурсами и их интегрального влияния на конкурентоспособность и устойчивое развитие обусловлена стратегическими задачами, стоящими перед транспортной системой страны и предприятиями железнодорожного транспорта, в частности, решение которых возможно при условии инновационного развития транспорта. Инноваци-
онныи тип развития предполагает превращение интеллектуального ресурса предприятий железнодорожного транспорта в ведущий фактор экономического роста и конкурентоспособности наряду со значительным повышением эффективности использования прочих ресурсов. В этом случае именно производство новых идей, технологий и социальных инноваций на транспорте становится источником высоких доходов. Инновационное развитие предприятий железнодорожного транспорта опирается на модернизацию и опережающее развитие всей транспортной системы. Превращение инноваций в ведущий фактор развития предполагает значительное увеличение как доли предприятий железнодорожного транспорта, осуществляющих технологические инновации, так и рост доли инновационной продукции (услуг) в структуре результатов основной деятельности, что, в свою очередь, влечет за собой требование увеличения инвестиций на фундаментальные и прикладные исследования и разработки при кардинальном повышении их результативности.
Вместе с тем в числе основных стратегических рисков в Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г. отмечается угроза срыва реализации отдельных наиболее сложных железнодорожных проектов вследствие недостатка иннова-
© И.В. Катунина, 2012
ционных разработок и «прорывных» научнотехнических решений [1]. Отмеченные обстоятельства обусловили актуальность обращения автора к проблеме интеллектуального ресурса предприятий железнодорожного транспорта.
Несмотря на значительное количество публикаций, посвященных фундаментальным вопросам экономики железнодорожного транспорта (работы В.Г. Галабурды, Н.Н. Громова, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лившица, Д. А. Мачерета и других), а также исследований, направленных на изучение содержания, структуры, методов формирования и развития интеллектуального ресурса (Г. Беккер, В. Л. Иноземцев, Р.И. Капелюшников, С.М. Климов, А. Хоскинг, Л. Эдвинс и другие), ряд теоретических и прикладных вопросов, связанных с инновационным развитием предприятий железнодорожного транспорта в условиях экономики знаний, нуждаются в дальнейшем исследовании. В частности, актуальной является проблема взаимосвязи понятий «интеллектуальный ресурс» и «интеллектуальный капитал» в контексте обеспечения условия для превращения интеллектуального ресурса предприятий железнодорожного транспорта в источник создания ценности, представляет практический интерес решение таких вопросов, как разработка модели интеллектуального обеспечения инновационного развития транспорта, механизмов и каналов трансфера знаний, определение оптимальных организационных форм взаимодействия предприятий отрасли в области интеллектуальной деятельности, оценка эффективности использования интеллектуальных ресурсов и результатов интеллектуальной деятельности и т. п.
Целью настоящей статьи выступает проведение анализа текущего состояния интеллектуального ресурса предприятий железнодорожного транспорта, исследование его вклада в конкурентоспособность и инновационное развитие компаний и отрасли в целом, а также определение перспективных направлений совершенствования системы управления интеллектуальным ресурсом для обеспечения инновационного развития предприятий отрасли.
Рассмотрим понятие «интеллектуальный ресурс», его содержание и структуру.
В самом общем виде понятие «ресурс» означает, с одной стороны, количественную меру возможности выполнения какой-либо деятельности, а с другой стороны, условия, позволяющие с помощью определенных преобразований получить желаемый результат. В стратегическом менеджменте ресурсы представляют собой все, что можно определить как силь-
ную или слабую сторону организации: к ресурсам, помимо классических финансовых, трудовых, материальных, информационных, нематериальных, относят организационные и технологические (системы контроля качества, организационная культура), которые можно рассматривать как способности. В этом значении разновидностью ресурсов выступают способности (компетенции) организации. Другая трактовка, в основе которой лежит «расширенное понимание отличия ресурсов и способностей», предложенная Э. Пенроуз [2], определяет ресурсы как факторы производства, которые сами по себе не являются производительными, поскольку требуется наличие определенной способности, позволяющей использовать ресурсы наилучшим образом. И если ресурсы приобретаются на рынке, то способности можно приобрести, только купив саму организацию, потому что они «встроены», «вплетены» в сеть организационных процессов.
По мнению Р.М. Гранта [3], ресурсы являются факторами процесса производства. Но далеко не все ресурсы сами по себе являются производительными. Для производительной деятельности требуются объединение и координация групп ресурсов. Соответственно, «способностью» называется потенциал группы ресурсов в осуществлении определенной задачи или деятельности. Таким образом, ресурсы выступают источником способностей фирмы, а способности являются основным источником ее конкурентного преимущества. Собственно организационная способность представляет организационную рутину или набор взаимосвязанных рутин, или регулярных и предсказуемых моделей деятельности, состоящих из последовательности скоординированных действий сотрудников. Оригинальное, особо эффективное сочетание уникальных ресурсов и способностей фирмы называется ключевой компетенцией.
Мы придерживаемся точки зрения, что ресурсы - источник способностей, а способности - источник конкурентного преимущества. При этом следует понимать, что ресурсы - это не «склад» материальных, финансовых, репутационных, трудовых и прочих ресурсов, а сложная комбинация материальных и нематериальных активов. А создание способностей -это не группировка ресурсов, способности предполагают сложные способы координации взаимодействий ресурсов. В этом смысле рассматривая интеллектуальный ресурс предприятий железнодорожного транспорта как экономический, следует отметить, что состав, структуру
и эффективность вовлечения в производственную деятельность этого ресурса определяет особая совокупность человеческих ресурсов, материальных и нематериальных факторов и средств, в частности, накопленная информация и системы управления знаниями, обеспечивающие формирование и актуализацию способности компании к освоению и осмыслению своего окружения.
Интеллектуальный ресурс предприятий железнодорожного транспорта, вовлеченный в совместную деятельность и выступающий в качестве источника создания ценности в организации и отрасли, формирует интеллектуальный капитал. Основные направления исследований в области интеллектуального капитала касаются его состава (K.E. Sveiby [4]: компетенций персонала, внутренней и внешней структуры; T.A. Stewart [5]: человеческого, структурного, клиентского капитала; P.H. Sullivan [6]: человеческого капитала и интеллектуальных активов и др.); формы (статический актив или динамическая способность), систем измерения и оценки. Ряд авторов - S.K. Kang, S.S. Morris,
S.A. Snell [7], M. Subramaniam, M.A. Youndt [8; 9], J. Gant, C. Ichniowski, K. Shaw [10] - эмпирически подтвердили связь отдельных элементов интеллектуального капитала (человеческого, социального, организационного) и способности организации к развитию и изменению.
В современных условиях инактивированный интеллектуальный ресурс (интеллектуальный капитал) предприятия выступает важнейшим конкурентным преимуществом, поскольку различия в результатах деятельности фирм определяются как следствие асимметрии между ними в знаниях. Интеллектуальный ресурс является основой развития, платформой для организационного обновления и в то же время сам является объектом управления и развития. Компании, извлекающие прибыль из преобразования знаний в ценность, получили название «компании - создатели знаний» (knowledge companies) (И. Нонака), (самообучающейся (П. Сенге, К. Аргирис, Д. Гарвин), интеллектуальной организации (А. де Гиус). Понимаемая таким образом организация выступает в качестве самоорганизующейся системы, поддерживающей формирование способности к развитию интеллектуального ресурса и интеллектуального капитала.
Рассмотрим текущее состояние интеллектуального ресурса предприятий железнодорожного транспорта, его вклад в конкурентоспособность и устойчивое развитие компаний и транспортной системы в целом.
В Транспортной стратегии Российской Федерации [11], Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г. отражены основные стратегические ориентиры и формы инновационного развития предприятий железнодорожного транспорта. В основу отмеченных документов положен смешанный естественно-монопольный, рыночный и переходный механизм развития железнодорожного транспорта, призванный обеспечить технологический фундамент отрасли. Вместе с тем в настоящее время формирование и развитие интеллектуального ресурса происходит главным образом в рамках холдинга ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»).
Оценка сильных и слабых сторон ОАО «РЖД» позволила выявить следующие преимущества компании в развитии ее интеллектуального ресурса.
Во-первых, целенаправленная политика в области формирования системы инновационного менеджмента, в которой значительное внимание уделяется управлению интеллектуальным ресурсом. В компании принята Стратегия инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2015 г. (Белая книга ОАО «РЖД»). В данном документе отмечено, что в компании сформирована система инновационного менеджмента, обеспечивающего полный цикл внедрения инновационных проектов - от определения стратегических направлений и целевых параметров развития до получения новых продуктов и оценки их результативности, а также внедрена корпоративная система управления инновационной деятельностью, осуществляется единая техническая политика, определены показатели инновационного развития, которые используются в качестве ключевых показателей эффективности для менеджеров различного уровня [12].
В качестве основного направления инновационной политики компании видится создание отраслевого рынка инноваций, предполагающего комплексное ресурсное обеспечение развития науки и технологий, оптимизацию структуры НИОКР, решение проблем кадрового обеспечения инновационной деятельности, развитие испытательной базы, формирование инновационной инфраструктуры, развитие внутренних связей науки и ее интеграция с производством.
В результате активное освоение технологий инновационного, информационного и проектного менеджмента, менеджмента качества происходит на всех уровнях управления компании. Отметим и активизацию исследований
в области управления знаниями и попытки создания обучающейся организации (Корпоративный университет).
Во-вторых, многоуровневая система подготовки, переподготовки и повышения квалификации персонала ОАО «РЖД», основу которой составляют 9 университетов путей сообщения (многие из которых получили статус университетских комплексов, объединив под своим началом образовательные программы среднего и высшего профессионального образования), а также взаимодействие с российскими и зарубежными научно-исследовательскими институтами. Отраслевые вузы успешно освоили практико-ориентированную модель подготовки студентов-целевиков для предприятий железнодорожного транспорта. Развитие партнерских отношений предприятий железнодорожного транспорта и отраслевых вузов привели к появлению смешанных форм - корпоративных университетов и авторских инновационных образовательных программ, способствующих формированию и развитию важнейшего компонента интеллектуального ресурса -человеческого в части создания особой среды, способствующей развитию культуры инновационного мышления и формированию компетенций специалистов железнодорожного транспорта, адекватных современным вызовам динамично развивающейся внешней среды.
В-третьих, собственно наличие передовых инновационных разработок. ОАО «РЖД» располагает инновациями, превосходящими достигнутый мировой уровень: газотурбовоз на сжиженном природном газе, система автоведения высокоскоростного поезда «Сапсан» с реализацией функции энергосбережения, технология управления перевозочным процессом на больших полигонах на основе интеллектуальных систем, спутниковые технологии мониторинга состояния инфраструктуры, технология обеспечения безопасности работы на станциях на базе цифровых моделей пути и спутниковой навигации, технология интервального регулирования движения поездов на основе интегрального применения рельсовых цепей, спутниковой навигации, локального и распределенного цифрового радиоканала.
Вместе с тем, несмотря на сохранение лидирующего и доминирующего положения в национальной транспортной системе страны, в компании отмечается наличие существенных проблем в поддержании и увеличении доли транспортного рынка и рентабельности деятельности, а также в развитии и расширении своего присутствия за рубежом [13]. В числе
основных причин отметим прежде всего высокий износ основных фондов компании и значительное количество устаревшего оборудования. Оценка существующего технологического уровня, проведенная в 2007 г. с участием экспертов Российской академии наук, в части сравнения применяемых производственных средств в ОАО «РЖД» с зарубежными аналогами показала отставание по сравнению с железными дорогами США и ряда стран Европы по ключевым показателям характеристик вагонов, локомотивов, электротехнических и электронных устройств, рельсов, стрелочных переводов и др. Далее, серьезной проблемой представляется недостаточная конкурентоспособность компании вследствие неразвитости системы предоставления востребованных дополнительных услуг по многим видам бизнеса. И наконец, в настоящее время отмечается рассогласованность в политике развития транспортного образования, объясняемая различием интересов национальной экономики, отрасли и университетских комплексов. Каждая железная дорога - филиал ОАО «РДЖ» в альянсе с соответствующей административной территорией - развивает данное направление в соответствии со своим субъективным пониманием и своими возможностями, определяемыми в том числе и интеллектуальным ресурсом. В результате система профессиональной подготовки специалистов железнодорожного транспорта становится избыточно сложной и дорогостоящей, с дублированием функций и усилением конкуренции предлагаемых образовательных программ на всех уровнях системы подготовки, переподготовки и повышения квалификации.
Таким образом, основной проблемой в сложившейся ситуации видится недостаточная эффективность инактивации интеллектуального ресурса в деятельности ОАО «РЖД» и других компаний при одновременном наращивании самого ресурса.
По-мнению автора, существует две группы причин, выступающих основными препятствиями в процессе развития и инактивации интеллектуального ресурса предприятий железнодорожного транспорта. Первая группа связна с недооценкой роли системы управления интеллектуальным ресурсом в формировании устойчивых конкурентных преимуществ и инновационном развитии предприятий и отрасли. Вторая группа причин является следствием первой и обусловлена неразвитостью отмеченной системы. Соответственно представленным группам проблем рассмотрим возможные пути решения.
Решая проблему недооценки роли системы управления интеллектуальным ресурсом в формировании устойчивых конкурентных преимуществ и инновационном развитии предприятий и отрасли, крайне важным выступает выявление вклада собственно интеллектуального ресурса в конкурентоспособность и результаты инновационного развития предприятий железнодорожного транспорта, а также механизма влияния данного ресурса на процессы формирования устойчивых конкурентных преимуществ. Для этих целей раскроем базовую иерархию организационных способностей:
1) функциональные, определяющие выживание организации и обеспечивающие поддержание ключевых бизнес-процессов; к ним относят организационные рутины (компетенции) - отличительные внутрифирменные операции, которые возможны благодаря объединению специализированных активов в кластеры (например, управление качеством, миниатюризация, системная интеграция);
2) ключевые, формирующие ключевые компетенции и служащие основой конкурентоспособности; эти компетенции определяют основной бизнес компании, на их основе создаются продукты;
3) динамические, позволяющие обновлять ключевые способности в соответствии с изменяющейся внешней средой. К ним относят способности реагировать на рыночные изменения, распознавать ценность ресурсов, обучаться осознанию необходимости обновления и реконфигурации компетенций. В классической трактовке динамические способности организации определяются как возможности интегрирования, создания и реконфигурации внутренних и внешних компетенций для приспособления к быстро изменяющейся окружающей среде [14]. Тем самым важнейшим элементом анализа динамических способностей является умение (способность) компании успешно конкурировать, переконфигурируя существующие и развертывая новые ресурсы в ответ на конкурентные вызовы. Динамические способности - это результат организационного обучения и устойчивый способ коллективной деятельности, посредством которого организация систематично генерирует и модифицирует свои операционные рутины, стремясь к повышению эффективности.
Учитывая вышеизложенное, интеллектуальный ресурс можно рассматривать как основу формирования организационной способности, а систему управления интеллектуальным ресурсом предприятий железнодорожного
транспорта как организационную способность. Согласно уровням выделяемых организационных способностей система управления интеллектуальным ресурсом в зависимости от ее роли и уровня зрелости может выступать функциональной, ключевой и (или) динамической способностями организации.
Система управления интеллектуальным ресурсом как функциональная способность реализуется в обеспечении потребностей предприятий железнодорожного транспорта в интеллектуальных продуктах, выступающих основой технологического развития отрасли. Именно данная роль интеллектуального ресурса и системы управления им в настоящее время реализована в ОАО «РДЖ» на всех уровнях управления. Дальнейшее развитие отмеченной системы реализуется как ключевая способность, обеспечивающая создание и (или) поддержание механизмов формирования интеллектуального ресурса. Процессы управления интеллектуальным ресурсом, направленные на формирование вовлеченности в инновационный процесс всех сотрудников, обеспечивают создание особой организационной культуры, ориентированной на инновационное развитие, стимулирующей взаимодействие сотрудников, а следовательно, взятые в комплексе, в системе, могут представлять собой ключевые способности предприятий железнодорожного транспорта, лежащие в основе других организационных ключевых компетенций и служащие основой конкурентоспособности и инновационного развития предприятий и отрасли. И наконец, наиболее развитая форма системы управления интеллектуальным ресурсом позволяет ее рассматривать как динамическую способность, выраженную в том, что развиваясь по уникальным историческим траекториям, данная система поддерживает непрерывное организационное обучение и развитие, формируя тем самым динамические способности организации прежде всего способности к инновационному развитию, изменению, обновлению. Рассматривая систему управления интеллектуальным ресурсом как динамическую способность предприятий железнодорожного транспорта, мы акцентируем способность этой системы интегрировать, реконфигурировать и создавать новые способности, компетенции как индивидуальные, так и организационные, что означает обеспечение инновационного развития всех процессов. По мнению автора, последние две роли системы управления интеллектуальным ресурсом в деятельности предприятий железнодорожного транспорта - ключевая и динами-
ческая способности - реализованы не в полной мере, требуют осмысления, выявления механизмов влияния отмеченной системы на инновационное развитие предприятий железнодорожного транспорта и формирование устойчивых конкурентных преимуществ, а следовательно, целенаправленной деятельности по (ре)формированию системы управления интеллектуальным ресурсом.
Второе направление совершенствования, выступающее в развитие первого, связано с (ре)формированием самой системы управления интеллектуальным ресурсом, цель которого обеспечить инактивацию интеллектуального ресурса, превращение его в источник конкурентного преимущества предприятий железнодорожного транспорта. Система управления интеллектуальным ресурсом, будучи одновременно и подсистемой инновационного менеджмента, и подсистемой управления человеческими ресурсами, должна быть сформирована на базе сетевой инфраструктурной интеграции. Формирование данной системы призвано обеспечить создание условий для непрерывного воспроизводства знаний внутри компании и отрасли, генерирования и диффузии инноваций, формирования самоподдерживающегося и саморазвивающегося механизма мультипликативного процесса развития инноваций.
По мнению автора, знания, циркулирующие в системе управления интеллектуальным ресурсом, должны быть организованы в трех взаимоконституирующих проекциях, отражающих структуру интеллектуального капитала:
- знания, характеризующие сотрудников, вовлеченных в процессы интеллектуальной деятельности, их способности, умения, навыки, мотивы, т. е. человеческий капитал системы;
- знания, распределенные в социальной сети предприятий железнодорожного транспорта, выступающие предметом социальных обменов в системе и разделяемые сотрудниками, вовлеченными в процессы интеллектуальной деятельности, т. е. социальный капитал системы;
- знания, институционализированные в процессах интеллектуальной деятельности, системах и структурах, входящих в систему управления интеллектуальным ресурсом, т. е. организационный капитал системы.
В заключение раскроем факторы, характеризующие эффективность системы управления интеллектуальным ресурсом, выступающие и направлениями (ре)формирования.
1. Факторы методологической готовности - проявляются в наличии «бизнес-модели»
интеллектуального ресурса: в понимании руководством цели и миссии системы управления интеллектуальным ресурсом в организации, ее роли в создании и поддержании устойчивых конкурентных преимуществ предприятия и отрасли в целом. Большое значение имеет обоснованность модели и научный подход к ее формированию, механизмы пересмотра и изменения модели, понимание и принятие модели руководителями всех уровней, интеграционные свойства модели (ее способность вовлекать сотрудников в непрерывный процесс накопления, производства и воспроизводства интеллектуальных продуктов). Методологическая готовность определяется также разработанной в соответствии с «бизнес-моделью» интеллектуального ресурса программой деятельности в сфере формирования и развития интеллектуального ресурса, применяемыми методами оценки и корректировки этой программы. К факторам методологической готовности отнесем также опыт руководителей в формировании и развитии интеллектуального ресурса, в том числе интеллектуального ресурса самой системы управления интеллектуальным ресурсом («двойная петля» обучения в системе).
2. Наличие и использование ресурсов всех видов. Не умаляя значение материально-технических, информационных, финансовых и др. ресурсов, отметим, что решающее значение имеют человеческие ресурсы, организационная культура, ориентированная на развитие интеллектуального ресурса и разделяемая значительным числом сотрудников, а также социальные ресурсы - наличие активных инновационных социальных сетей, поддерживающих процессы накопления, производства и воспроизводства знаний. Социальные сети являются условием осуществления социальных взаимодействий, выступающих источником формирования нового знания и средством переноса знаний в организации, поскольку именно в процессе социальных взаимодействий осуществляется инактивация интегрированных форм явных и неявных знаний.
3. Организационные возможности развития интеллектуального ресурса: структура и инфраструктура системы управления интеллектуальным ресурсом, применяемая система управления эффективностью деятельности по развитию данного вида ресурса существенным образом влияют на тип, характер и интенсивность социальных взаимодействий, мотивацию руководителей, организационную культуру, что, в свою очередь, определяет сложность «двойных петель» в системе.
Поведем итоги. Ориентация национальной транспортной системы на инновационный тип развития предполагает превращение интеллектуального ресурса предприятий железнодорожного транспорта в ведущий фактор развития и конкурентоспособности. Интеллектуальный ресурс, вовлеченный в совместную деятельность и выступающий в качестве источника создания ценности в организации, формирует интеллектуальный капитал предприятий железнодорожного транспорта. Для реализации стратегических целей инновационного развития отрасли представлены перспективные направления совершенствования системы управления интеллектуальным ресурсом. Исследование вклада и механизма влияния интеллектуального ресурса на инновационное развитие предприятий железнодорожного транспорта и конкурентоспособность позволяет рассматривать интеллектуальный ресурс предприятий железнодорожного транспорта в качестве источника устойчивых конкурентных преимуществ, а систему управления данным ресурсом, обеспечивающую инактивацию интеллектуального ресурса в деятельности, в качестве функциональной, ключевой и динамической способностей предприятий. (Ре)формирование данной системы позволит обеспечить создание условий для непрерывного воспроизводства знаний, генерирования и диффузии инноваций в рамках как отдельного предприятия, так и национальной транспортной системы.
1. Распоряжение Правительства РФ от
17.06.2008 г. № 877-р «О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» (вместе с «Планом мероприятий по реализации в 2008-2015 годах Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года»).
2. Пенроуз Э. Биологические аналогии в теории фирмы // Управление изменениями и развитием организации: хрестоматия. - СПб. : Высшая школа менеджмента, 2009. - С. 172191.
3. Грант Р. М. Ресурсная теория конкурентных преимуществ: Практические выводы для формирования стратегии // Вестник СПб.
ун-та. - 2003. - Вып. 3. - С. 17-46. - Сер. «Менеджмент».
4. Sveiby K. E. The new organizational wealth: managing and measuring knowledge-based assets. - San Francisco : Berret-Koehler, 1997. -220 p.
5. Stewart T. A. Intellectual capital: The new wealth of organizations. - N.Y. : Doubleday, 1997. - 278 p.
6. Sullivan P. H. Profiting from intellectual capital // Journal of Knowledge Management. -1999. - Vol. 3. - N. 2. - P. 132-143.
7. Kang S. K., Morris S. S., Snell S. A. Relational archetypes, organizational learning, and value creation: extending the human resource architecture // Academy of Management Review. -2007. - N. 32 (1). - P. 236-256.
8. Subramaniam M., Youndt M. A. The influence of intellectual capital on the types of innovation capabilities // Academy of Management Journal. - 2005. - N. 48 (3). - P. 450-463.
9. YoundtM. A., Subramaniam M., Snell S. A. Intellectual capital profiles: An examination of investments and returns // Journal of Management Studies. - 2004. - Vol. 41. - N. 2. - P. 335-362.
10. Gant J., Ichniowski C., Shaw K. Social capital and organizational change in high-invol-vement and traditional work organizations // Journal of Economics & Management Strategy. -2002. - Vol. 11. - N 2. - P. 289-328.
11. Распоряжение Правительства РФ от
22.11.2008 г. № 1734-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации».
12. Стратегия инновационного развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года (Белая книга ОАО «РЖД»). - URL : http://doc.rzd.ru/isvp/public/doc7STRUCTURE _ID=704&layer_id=5104&refererLayerId=5103& id=4038.
13. Программа инновационного развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года. - URL: http://doc.rzd.ru/isvp/pub-lic/doc?STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104& refererLayerId=5103&id=5815.
14. Тис Д. Дж., Пизано Г., Шуен Э. Динамические способности фирмы и стратегическое управление // Вестник СПб. ун-та. - 2003. -Вып. 4. - С. 133-185. - Сер. «Менеджмент».
