CC BY
236
УДК 656.07
ИННОВАЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ИЗМЕНЕНИЙ
И. В. Катунина
Аннотация. В статье проводится анализ текущего состояния и перспектив инновационного развития предприятий железнодорожного транспорта, представлен синергетический механизм развития инновационно-инвестиционной деятельности в условиях стратегических изменений в транспортной системе.
Ключевые слова: инновационное развитие, инновационно-инвестиционная деятельность, железнодорожный транспорт, инновации.
Переход на инновационный путь развития национальной экономики требует качественного изменения в подходе к методологии и практике управления развитием, актуализируя потребности в инновационном типе развития отечественных предприятий, предполагающем динамизм и структурные преобразования на уровне отраслей, регионов, территориально-производственных
комплексов, а также соответствующие изменения в системе измерения и регулирования инновационной активности хозяйствующих субъектов. В национальной транспортной системе ключевая роль принадлежит железнодорожному транспорту, обеспечивающему более 40% грузооборота и свыше 35% пассажирооборота в транспортной системе страны (85% грузооборота без учета трубопроводов). Это предопределяет особую актуальность исследования проблем и перспектив инновационного развития предприятий
железнодорожного транспорта в условиях трансформации российской экономики в инновационную.
В последние годы вопросы инновационного развития предприятий железнодорожного транспорта, институционального и инвестиционного обеспечения развития формируют круг интересов значительного числа исследователей.
Продолжающиеся процессы корпоративной трансформации на железнодорожном транспорте ставят перед транспортными компаниями задачи гибкого реагирования на изменения рыночной среды, возрастающие требования потребителей к качеству предоставляемых услуг в условиях комплексного освоения инноваций. Проблемы развития отрасли нашли свое отражение в трудах ученых, занимающихся фундаментальными вопросами экономики железнодорожного транспорта - А. П. Абрамова, В. Г. Галабурды, Н. Н. Громова, Б. М. Лапидуса, В. Н. Лившица, Д. А. Мачерета, Н. П. Терешиной, А. М. Шульги и других. Междисциплинарность данного направления вызвала интерес не только экономистов и управленцев, занимающихся проблемами развития транспортных комплексов и их инвестиционного обеспечения, но и ученых и практиков других
областей. Несмотря на наличие значительного числа методологических подходов, школ и концепций стратегического управления на транспорте, а также активного освоения руководителями ОАО «Российские железные дроги» (ОАО «РЖД») технологий инновационного, информационного и проектного менеджмента, менеджмента качества, активизацию исследований в области управления знаниями и попытки создания обучающееся организации (Корпоративный университет), топ-менеджмент сталкивается со значительными трудностями при реализации задач стратегических изменений в отрасли. Отмеченные обстоятельства обусловили актуальность исследования и проектирования инновационного развития предприятий
железнодорожного транспорта, формирования и развития особой среды, способствующей инновационной активности и формированию инновационного потенциала железнодорожного транспорта, адекватных современным вызовам инновационной экономики.
Ориентация национальной экономики на инновационный тип развития потребовали уточнения приоритетов и выработки стратегии развития всей экономической инфраструктуры, в том числе транспортной системы страны. В силу того, что в современных условиях экономической глобализации роль транспорта в системе мировой и национальной экономик значительно возрастает, что выражается в увеличении степени взаимовлияния развития транспорта и макроэкономического развития, развития других отраслей, транспорт должен развиваться с опережением тех отраслей, которые он обслуживает. Курс на опережающее развитие означает не просто наращивание пропускных и провозных возможностей отдельных видов транспорта, но применение принципов интеграции транспортных и производственных технологий, использование современных инновационных управленческих систем и методологий. Рассмотрим состав и структуру предприятий железнодорожного транспорта в целях оценки текущего состояния и перспектив их инновационного
развития. В настоящее время можно выделить три группы компаний:
1) компании холдинга ОАО «РЖД», в числе которых более 130 дочерних и зависимых обществ, осуществляющих свою деятельность в различных секторах экономики. При этом степень влияния обществ, входящих в холдинг, на общий уровень инновационного развития холдинга различна;
2) независимые или условно независимые от ОАО «РЖД» операторы, владеющие как собственной инфраструктурой (железнодорожные пути, сигнальная аппаратура и т. д.), так и парком вагонов. В числе крупнейших компаний - ОАО «АК» «Железные дороги Якутии», ОАО «Ямальская железнодорожная компания», ОАО «Норильская горная компания», ОАО «Золотое звено», ООО «Газпромтранс»;
3) частные (независимые) операторы, владеющие собственным подвижным составом, при этом используя инфраструктуру и услуги локомотивной тяги ОАО «РЖД» (ряд компаний владеют собственными локомотивами): «Независимая транспортная компания», «Дальневосточная транспортная группа» (ДВТГ), группа Globaltrans (в состав которой входят «Новая перевозочная компания» и «БалтТрансСервис»).
Целевые ориентиры и формы инновационного развития указанных компаний определяются Транспортной стратегией Российской Федерации, Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года, а также Долгосрочной программой развития
железнодорожного транспорта, направленной на реализацию Стратегии. В числе основных направлений Долгосрочной программы развития отмечены следующие [4, 5]:
- дальнейшее структурное реформирование железнодорожного транспорта с целью формирования эффективной системы экономических отношений между участниками рынка железнодорожных транспортных услуг;
- обеспечение безопасности на объектах железнодорожного транспорта;
- совершенствование системы государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте;
- развитие научных исследований в области железнодорожного транспорта, в том числе финансируемых за счет средств ОАО «РЖД»;
- модернизация и развитие инфраструктуры для ликвидации ограничений и «узких мест» в пропускной способности сети железных дорог, расширение сети железных дорог, реконструкция и строительство новых искусственных сооружений (тоннелей и мостов);
- развитие скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения, а также тяжеловесного движения;
- обновление железнодорожного подвижного состава, развитие промышленного комплекса, поставляющего продукцию для железнодорожного транспорта, создание высокотехнологичных и наукоемких образцов железнодорожной техники;
- формирование рынка логистических услуг на основе создания сбалансированной терминально-складской сети, внедрения современных логистических технологий управления перевозочным процессом, повышение качества транспортно-логистических услуг, развитие таможенно-брокерской деятельности;
- развитие международной деятельности, в том числе развитие международных транспортных коридоров, углубление сотрудничества с крупнейшими международными транспортными компаниями, участие в международных организациях и в инфраструктурных проектах зарубежных стран, повышение эффективности функционирования железнодорожных пограничных переходов;
- развитие человеческих ресурсов в сфере железнодорожного транспорта.
В основе отмеченных направлений лежит инновационная направленность стратегии и тактики развития железнодорожного транспорта в рамках смешанного естественно-монопольного, рыночного и переходного механизма. Реализация таких широкомасштабных задач требует решения ряда крупных научно-технических проблем,
обеспечивающих технологический фундамент отрасли, соответственно вопросы инновационного развития железнодорожного транспорта актуализированы на всех уровнях государственно-частного партнерства на транспорте. Несмотря на продолжающиеся структурные преобразования развитый конкурентный рынок железнодорожных перевозок, создание которого рассматривалось в качестве результата второго этапа структурной реформы железнодорожного транспорта (2006-10 гг.), в настоящее время отсутствует. Конкуренция в грузовых перевозках затронула только услуги по предоставлению вагонов операторскими компаниями, перевозчик же остался один - ОАО «РЖД». Кроме того, дочерние операторы контролируют около половины рынка. Так, в настоящее время на рынке грузовых железнодорожных перевозок работает более 1850 компаний, из которых только 17 собственников имеют более 5 тысяч вагонов [2]. Таким образом, в сложившейся ситуации отмеченные выше направления инновационного развития реализуются главным образом в рамках холдинга ОАО «РЖД». И определенные результаты достигнуты. В частности, Стратегии
инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года (Белая книга ОАО «РЖД») отмечается, что в компании сформирована система инновационного менеджмента, обеспечивающего полный цикл внедрения инновационных проектов -от определения стратегических направлений и целевых параметров развития до получения новых продуктов и оценки их результативности, а также внедрена корпоративная система управления инновационной деятельностью, осуществляется единая техническая политика, определены показатели инновационного развития, которые используются в качестве ключевых показателей
эффективности для менеджеров различного уровня [6].
Вместе с тем, отметим факторы, сдерживающие инновационное развитие ОАО «РЖД». Во-первых, высокий износ основных фондов компании и значительное количество устаревшего оборудования обусловливают отставание в техническом развитии по сравнению с железными дорогами США и ряда стран Европы. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года на период 2008-2015 годов объем необходимых инвестиций на модернизацию и развитие железнодорожного транспорта общего пользования составляет 4165 млрд. рублей (по обоим вариантам развития). Фактический объем, направляемый на собственные проекты ОАО «РЖД», не превышал за период 2008-2010 годов 50% от указанных объемов. Усугубляет ситуацию недостаточный уровень рентабельности деятельности компании, вызванный
необходимостью выполнения условий
«публичности» железнодорожных перевозок, социальных, оборонных и иных требований, жестким тарифным регулированием, низкой
диверсификацией бизнеса (высокой зависимостью от грузовых перевозок).
Во-вторых, территориальные диспропорции в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий, неразвитость системы предоставления востребованных дополнительных услуг по многим видам бизнеса негативно влияют на поддержание и увеличение доли транспортного рынка как на национальной рынке, так в развитии и расширении своего присутствия за рубежом. В этой связи, отмечаемые отечественными
исследователями такие явления как несоответствие структуры вагонного парка изменениям структуры грузопотока в условиях роста доли высокотехнологичных грузов и контейнерных перевозок при одновременном снижении доли перевозок необработанного сырья, а также несоответствие уровня развития железнодорожной инфраструктуры, международных транспортных коридоров изменениям направлений и интенсивности грузопотоков значительно обостряют риск снижения конкурентоспособности
железнодорожного транспорта вследствие технического и технологического отставания от других видов транспорта и от мирового уровня развития транспортных систем. В-третьих, система управления инновационной деятельностью железнодорожного транспорта в условиях интегрированной компании с единым юридическим лицом потребовала разработки механизма, обеспечивающего сочетание вертикально-интегрированного бюджетирования издержек железных дорог и мотивированной системы управления инновационным развитием предприятий с учетом региональных особенностей филиалов - структурных подразделений ОАО «РЖД». В результате система управления
инновационной деятельностью железнодорожного транспорта стала избыточно сложной и дорогостоящей, с дублированием функций на всех уровнях. Попытка территориального закрепления «зон ответственности» в области управления инновационной деятельностью за провинциальными отраслевыми вузами и филиалами - структурными подразделениями ОАО «РЖД», с одной стороны, частично решает проблему дублирования, но с другой стороны, приводит к усилению конкуренции и внутреннему «каннибализму» инновационных проектов, предлагаемых отраслевыми вузами и научно-исследовательскими центрами. Данные обстоятельства способствуют увеличению угрозы срыва реализации отдельных наиболее сложных железнодорожных проектов вследствие недостатка инновационных разработок и «прорывных» научно-технических решений.
Вместе с тем инновационная активность отрасли обеспечивается не только и не столько наукой, сколько состоянием ее инженерной системы, которая осуществляет разработку инноваций, обеспечивает быстрое обновление и качественное совершенствование материально-технической базы, повышение ее научного и технического потенциала. Важной проблемой, требующей своего актуального решения, является создание институциональных условий для развития инновационной деятельности компаний, формирование культуры инновационного мышления и компетенций специалистов, способных обеспечить динамичный рост и инновационное развитие предприятий отрасли. Отмеченные обстоятельства обусловливают поиск таких механизмов и структур, которые, с одной стороны, способствовали бы повышению инвестиционной привлекательности
железнодорожного транспорта, а с другой стороны, создавали условия для непрерывного генерирования и диффузии инноваций в отрасли, вовлекая в процессы инновационного развития значительное число участников. Учитывая стратегический характер развития
железнодорожного транспорта для национальной экономики, обороноспособности и безопасности страны, такой механизм должен быть реализован в системе государственно-частного партнерства в сфере инновационного развития железнодорожного транспорта.
Таким образом, по мнению автора, важной предпосылкой инновационного развития выступает формирование системы инновационно-
инвестиционной деятельности, в рамках которой на принципах самоорганизации обеспечивается интеграция инновационной сферы с инфраструктурой железнодорожного транспорта. Такая внутрисистемная интеграция опирается на инновационно-инвестиционную, горизонтально-вертикальную, сетевую инфраструктурную интеграцию, сетевую электронную интеграцию, интеграцию различных сфер и видов деятельности предприятий железнодорожного транспорта. Предлагаемая автором форма реализации системы инновационно-инвестиционной деятельности
опирается на развиваемую автором системно-синергетическую концепцию организационного развития [1], раскрывающую содержание и механизм развития открытых самоорганизуемых социально-экономических систем, к числу которой можно отнести и представленную в настоящей статье систему инновационно-инвестиционной деятельности предприятий железнодорожного транспорта.
Рассмотрим синергетический механизм развития инновационно-инвестиционной деятельности. Рост платежеспособного спроса на инновации в сфере железнодорожного транспорта вызывает рост инвестиционной активности как предприятий железнодорожного транспорта, так и предприятий инновационной сферы, что выражается в приросте инвестиций в инновации и интеллектуальный капитал. В свою очередь, отмеченные процессы вызывают расширение производства инноваций, усиливают процессы диффузии инноваций, что в ходе удовлетворения спроса на инновации приводит к увеличению рентабельности, инвестиционной привлекательности, удовлетворенности
потребителей, и, как результат, к росту объема совокупного дохода страны. Повышение доходов стимулирует ученых, изобретателей и других специалистов, занятых в инновационной сфере к накоплению собственного интеллектуального капитала. Рост накоплений интеллектуального капитала стимулирует спрос на инновации как инструмент для ускоренного и более качественного накопления интеллектуального капитала. При этом возрастающая конкуренция инноваций активизирует инновационно-инвестиционный процесс,
непрерывно генерирующий инновации. Инвестиции в интеллектуальный капитал обеспечивают существенно большую долю в общем росте экономических выгод всех участников инновационно-инвестиционной деятельности, что, в свою очередь, сопровождается ростом накоплений интеллектуального капитала во всех формах, более интенсивным формированием инвестиционного спроса на инновации под воздействием фактора интеллектуального капитала и существенно большими дополнительными возможностями для инвестирования в инновационное развитие железнодорожного транспорта. Замкнутость представленного цикла обеспечивает отсутствие равновесия в системе управления инновационно-инвестиционной деятельностью предприятий железнодорожного транспорта, что приводит к переходу на количественно и качественно более высокий уровень инновационного развития всей системы.
Представленные рассуждения можно выразить в виде следующей модели.
В процессе развития система инновационно-инвестиционной деятельности проходит N фазовых переходов первого рода, в рамках каждого из которых осуществляется серия фазовых переходов второго рода. В фазовом переходе первого рода происходит скачкообразное изменение
экстенсивных (аддитивных) переменных системы:
полнота реализуемых функций, расходы на осуществление инновационно-инвестиционной деятельности и др. При этом под скачкообразным изменением имеется в виду не временной скачок, а скачкообразное изменение экстенсивных переменных системы инновационно-
инвестиционной деятельности при изменении внешних факторов (например, институционального давления). Эти изменения связаны с качественными структурными переходами, которые вызваны стремлением упорядочить и стабилизировать систему, уменьшить разрывы между ее элементами. Суть подобных изменений состоит в необходимости обеспечения синергетического эффекта взаимосвязи элементов системы инновационно-инвестиционной деятельности, их внутренней непротиворечивости и упорядоченности, а также соответствия целям и потребностям ориентированного на инновационное развитие предприятия. Изменение, вызванное необходимость решения проблемы разрыва первого рода, всегда происходит с определенной скоростью, а значит, что для того, чтобы «покрыть» весь разрыв требуется некоторое время. В течение этого времени фазовый переход происходит не сразу во всей системе, а постепенно. Фазовые переходы второго рода, происходящие с изменением симметрии системы и параметров порядка, связаны с потенциалом системы инновационно-инвестиционной
деятельности. Разрыв, возникающий между существующим потенциалом системы, ее ориентированностью на развитие и уровнем неопределенности внешней среды, является движущей силой построения системы инновационно-инвестиционной деятельности как ключевой компетенции предприятия. Изменения второго типа связаны с появлением новой функции в системе и приводят к количественному росту функций в системе. Например, разработка и внедрение новых форм инновационной активности. Изменения второго типа результируются в образовании новых или реформировании существующих социальных структур. Таким образом, изменения первого и второго типов являются «строительными блоками» системы инновационно-инвестиционной деятельности,
совместно обеспечивающими количественный и структурный рост системы. Фазовый переход первого рода «отвечает» за выращивание новых структур, обеспечивающих выполнение новых функций, к образованию которых приводит фазовый переход второго рода.
Тогда процесс инновационно-инвестиционной деятельности может быть представлен в виде следующей системы уравнений (1), учитывающей наложение изменений обоих типов, а также зависимость изменений от принятой в организации стратегии развития и уровня динамики внешней и внутриорганизационной среды:
Ф1 ^Ф2 ^ ... ^Ф„,
А(Ф,+1 -Ф, 0,
Ф, ^ Ф ,+1 = {Ф ,1 ^ Ф, 2 ^ - ^ Ф т I (1)
Ф, = f ; £; С ),
л, = f (Ф,-1; £; С)
где Ф,, Ф,/ - фазовые переходы, соответственно, первого и второго рода; п, - величина разрыва второго рода; Б - стратегия развития организации; С
- уровень динамики внешней и внутриорганизационной среды.
Таким образом, инновационный процесс носит рекурсивный циклический характер, производит и воспроизводит себя в продолжающейся совместной деятельности всех заинтересованных сторон. Управление инновационным развитием
основывается на соединении вмешательства субъекта управления с сущностью внутренних тенденций развивающейся системы, обеспечивая создания среды, «запускающей» самоорганизацию в системе. По мнению автора, для реализации предложенной модели необходимы следующие условия:
- наличие развитой методологии управления инновационным развитием, в том числе должны быть четко сформулированы общие и частные методологические принципы управления инновационно-инвестиционной деятельностью, учитывающие интересы всех заинтересованных сторон (государства, ОАО «РЖД» и других предприятий железнодорожного транспорта, потребителей), а также разработан и актуализирован методический инструментарий управления инвестициями и инновациями на железнодорожном транспорте, учитывающий приоритетные направления инновационного развития экономики страны и национальной транспортной системы;
- формирование механизма взаимосвязи и взаимодействия системы управления предприятиями железнодорожного транспорта с рынком инноваций, инвестиционным и финансовым рынками, рынком транспортных услуг;
- формирование системы управления инновационно-инвестиционной деятельностью для комплексного развития и реализации инновационно-инвестиционного потенциала. Такая система управления должна включать в себя совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих входящих подсистем: инновационную систему; систему формирования инвестиционной привлекательности объектов инновационного инвестирования; систему управления портфелем инновационных проектов и программ; сетевую инфраструктуру инновационно-инвестиционной деятельности; систему государственно-частного партнерства в сфере регулирования инновационно-инвестиционной деятельности. Взаимодействие отмеченных подсистем выступает основой организационно-институционального механизма активизации и
развития инновационно-инвестиционного
потенциала, инновационно-инвестиционной и рыночной инфраструктуры, рыночных инструментов, обеспечивающих возможность коммерциализации инноваций. Формирование такой системы призвано обеспечить создание условий для непрерывного генерирования и диффузии инноваций, формирования синергетического механизма мультипликативного процесса развития инноваций. Подведем итоги. Переход национальной экономики на инновационный путь развития, продолжающиеся процессы корпоративной трансформации на железнодорожном транспорте актуализируют проблему инновационного развития. Важнейшей предпосылкой инновационного развития предприятий железнодорожного транспорта выступает формирование системы инновационно-инвестиционной деятельности, в рамках которой возможна реализация синергетического механизма развития в логике «спрос на инновации -инвестиции в интеллектуальный капитал -увеличение рентабельности транспорта вследствие применения инновационных технологий -накопление интеллектуального капитала - развитие конкуренции на рынке инноваций вследствие дополнительного спроса на инновации». В качестве необходимых условий для реализации такого механизма выступают наличие развитой методологии управления инновационным развитием, формирование механизма взаимосвязи и взаимодействия системы управления предприятиями железнодорожного транспорта с рынком инноваций, инвестиционным и финансовым рынками, рынком транспортных услуг, а также собственно формирование системы управления инновационно-инвестиционной деятельностью предприятий железнодорожного транспорта.
Библиографический список
1. Катунина И. В. Система управления человеческими ресурсами в организации, ориентированной на развитие. - М.: Информ-Знание, 2010.
2. Панченко А. Модель встанет на рельсы // Коммерсантъ-ОпНпе, 14.01.2011. Электронный ресурс. Режим доступа: http://kommersant.rU/doc/1568447
3. Программа инновационного развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года. Электронный ресурс. Режим доступа: http://doc.rzd.ru/isvp/public/doc?STRUCTURE_ID=704 &layer_id=5104&refererLayerId=5103&id=5815
4. Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 N 877-р «О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» (вместе с «Планом мероприятий по реализации в 2008 - 2015 годах Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года») Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 N 877-р «О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» (вместе с
«Планом мероприятий по реализации в 2008 - 2015 годах Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года»).
5. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации».
6. Стратегия инновационного развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года (Белая книга ОАО «РЖД»). Электронный ресурс. Режим доступа: http://doc.rzd.ru/isvp/public/doc?STRUCTURE_ID=704 &layer_id=5104&refererLayerId=5103&id=4038
INNOVATION DEVELOPMENT OF RAILWAY COMPANIES IN STRATEGIC CHANGES CONTEXT
I.V. Katunina
In article present state and perspectives of innovation development of railway companies are analyzed, the synergy mechanism of innovation-investment activity in the context of strategic changes in transport system is given.
Катунина Ирина Владимировна, доктор экономических наук, доцент, доцент кафедры инновационного и проектного управления, Омского государственного университета им. Ф. М. Достоевского. Основное направление научных исследований: управление проектами и программами развития, методология управленческой деятельности. Общее количество публикаций: 74.
УДК 338.47
ОЦЕНКА СЛОЖНОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ МУНИЦИПАЛЬНОГО ЗАКАЗА В СФЕРЕ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
Е.Б. Лерман
Аннотация. Предложен новый подход при формировании и распределении муниципального заказа на городские пассажирские перевозки. Представлена авторская трактовка понятия сложности муниципального заказа. Определены факторы, влияющие на сложность и качество выполнения транспортного обслуживания населения города.
Ключевые слова: муниципальный заказ на городские транспортные услуги, конкурентная среда рынка пассажирских перевозок, участники транспортного процесса, маршрутная сложность, факторы оценки сложности.
Введение
На современном этапе развития хозяйственного комплекса региона система городского пассажирского транспорта играет важную роль, являясь значимой социально-экономической сферой деятельности в выполнении всех видов передвижений населения в городе. Для реализации цели, стоящей перед системой городского пассажирского транспорта - полного, своевременного и качественного транспортного обслуживания пассажиров, необходимо в настоящее время последовательное решение целого комплекса задач, которые возникают под влиянием продолжающихся рыночных реформ в сфере городского пассажирского транспорта [1].
Особенности развития рынка услуг городского пассажирского транспорта в регионе во многом объясняются присутствием на рынке предприятий, различных форм собственности, с различными механизмами хозяйствования. С одной стороны, это обстоятельство обусловило возникновение рыночных отношений и конкуренции среди участников выпол-
нения транспортного процесса в объеме муниципального заказа города. С другой стороны, обострились проблемы организации и безопасности перевозок пассажиров, что отразилось на уровне качества транспортного обслуживания населения [2].
Основная часть
В системе городских пассажирских перевозок появилась структура с новыми функциями организации, управления и регулирования транспортным процессом на федеральном и местном уровнях власти. Взаимодействие операторов рынка городских автобусных перевозок с обслуживающей инфраструктурой транспортного процесса позволяет определить особенность взаимоотношений между заказчиком и производителями транспортных услуг (рис. 1). Наличие конкуренции между муниципальными пассажирскими предприятиями и частными перевозчиками отражается на экономических показателях деятельности муниципальных предприятий. Изменение состава и структуры по видам перевозчиков на рынке городских транспортных услуг должно на-
