CC BY
73
УДК 947 (470.57):625(091)
ГАРЕЕВА Руфина Рушановна Башкирский государственный университет (Стерлитамакский филиал ) г. Стерлитамак, Россия [email protected]
ИНДУСТРИАЛИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В РЕГИОНАХ СССР В ГОДЫ ПЕРВОЙ ПЯТИЛЕТКИ (1928-1932 ГГ.): НА ПРИМЕРЕ БАШКИРСКОЙ АССР
В данной статье впервые предпринята попытка рассмотреть процесс индустриализации дорожных работ в Башкирской АССР в годы первой пятилетки (1928-1932 гг.). Главная цель научно-технического прогресса в дорожной отрасли состоит в повышении эффективности затрат, направляемых на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание дорожной сети, достигаемой путем использования новейших средств механизации и автоматизации. Сам процесс совершенствования дорожного строительства слабо исследован в исторической литературе, поэтому изучение индустриализации дорожного хозяйства Башкирии в указанный период является актуальным. Автором на основе ранее неопубликованных архивных данных раскрываются основные этапы механизации дорожного дела в Башкирии в 1928-1932 гг. Дорожное машиностроение в СССР берет свое начало с 1930 г., с образованием специализированного треста дорожного машиностроения (Дормаштрест), в состав которого вошли четыре завода дорожного машиностроения. Безусловно, в исторических реалиях того времени заводы в полной мере не обеспечивали дорожные органы своей продукцией. Этому способствовал целый ряд факторов: несвоевременная доставка заводам металла, ошибки при конструировании машин, а также задержки с транспортировкой готовой продукции на места. По различным причинам использование поступивших механизмов не превышало 30-40 % от их возможной производительности. Так, дорожные машины на места отправлялись без должного согласования с потребностями, без учета местных особенностей дорожных работ, без запасных частей и инструкций. Дорожные органы также не были обеспечены специально обученными кадрами. В результате план первой пятилетки в области дорожно-строительных работ не был выполнен.
Ключевые слова: дорога, шоссе, индустриализация дорожного хозяйства, механизация, 1928-1932 гг., первый пятилетний план, социалистическая индустриализация СССР, Башкирская АССР, Башмест, Цу-дортранс, Автодор, Дормаштрест, Южураллес, Онежский завод, грейдер.
DOI: 10.17748/2075-9908-2017-9-3/1-42-49
Rufina R. GAREEVA Bashkir State University, Sterlitamak Branch Sterlitamak, Russia [email protected]
INDUSTRIALIZATION OF ROAD CONSTRUCTION IN USSR REGIONS IN THE FIRST FIVE-YEARS PLAN (1928-1932): BASED ON THE BASHKIR ASSR
The article is the first to have examined the process of industrialization of road works in the Bashkir ASSR in the first five-years plan (1928-1932). The main purpose of scientific and technical progress in the road building industry is to improve cost effectiveness of construction, reconstruction, repair and maintenance of the road network which is achieved through the use of modern means of mechanization and automation. The process of road construction improvement has been poorly studied in the historical literature; therefore the study of industrialization of Bashkiria road economy in the period under consideration is topical. Basing on previously unpublished archival data the author reveals the main stages of mechanization of road building industry in Bashkiria in 1928-1932. Road mechanical engineering in the USSR dates back to 1930 when a specialized trust of road machinery construction (Dormashtrest), consisting of four plants road mechanical engineering plants, was established. There is no doubt that because of the historical realities of the time, the plants failed to provide road authorities with their products to the full extent. This happened due to a number of factors: untimely metal delivery to the plants, errors in the design of machines as well as delay in the transportation of the final products. For various reasons the use of available mechanize did not exceed 30-40 % of its possible performance. Road machinery was sent to construction sites without either proper coordination with the needs, or considering of local peculiarities to road works, or replacement parts and instructions. Moreover, road authorities lacked specially trained personnel. As a result, the first five-year plan in the field of road construction was not implemented.
Keywords: road, highway, industrialization of road infrastructure, mechanization, 1928-1932 years, first five-years plan of socialist industrialization of USSR, Bashkir ASSR, Bashmest, Tsudortrans, Avtodor, Dormashtrest, Yuzhuralles, Onezhsk plant, grader.
В настоящее время в мировой практике большое внимание уделяется вопросам комплексной механизации, индустриализации и автоматизации строительного производства. Индустриализация дорожного строительства - прогрессивный способ использования машинных технологических линий, комплексов машин при реализации дорожно-строительных и ремонтных работ, а также организация труда индустриальными методами [1]. Механизация дорожно-строительных работ на начальном этапе отечественной
индустриализации долгое время происходила крайне медленно. Как в общеисторических, так и в историко-технических работах вопросу индустриализации дорожного хозяйства в настоящее время уделяется недостаточное внимание. В опубликованных общеисторических работах о дорожном строительстве говорится вскользь, основное внимание отдается становлению железнодорожной отрасли [2]. В связи с этим изучение индустриализации дорожного строительства в России, в частности его регионов, до настоящего времени является крайне важной и актуальной задачей, решение которой даст целостное представление об этапах развития технологических процессов и совершенствования орудий труда в дорожном деле.
Испокон веков дороги в России строились и ремонтировались примитивным образом. До середины прошлого столетия лопата и тачка безраздельно царили на всех крупных строительных автодорогах и магистралях. Первым этапом механизации дорожно-строительных работ стало применение механизмов по выемке и уплотнению грунта, приводимых в действие конной тягой. К таким устройствам следует отнести металлические канавокопатели и утюги, конные металлические лопаты, конные катки [3, с. 187]. Заводов по производству дорожных машин в Российской империи не было. Лишь Коломенский паровозостроительный завод, заводы Сен-Гали в Петербурге и Гейслер в Варшаве изготовляли в очень малых количествах паровые катки для укатки шоссейных дорог [4]. Перед Первой мировой войной для приведения в движение дорожно-строительных машин начали применять тракторную тягу. В дорожно-машинном парке министерства путей сообщения значились шоссейные бороны, треугольные уравнители и др. Примечательно, что основная масса парка находилась в Варшавском, Виленском, Кавказском и Киевском округах путей сообщения. На дорогах, находящихся в ведении земств, машин было мало [5].
В первые годы советской власти ремонт существующих дорог и строительства новых осложнялся полным отсутствием дорожной техники. Не хватало даже шанцевых инструментов - лопат, кирок, ломов. В 1921-1922 гг. в дорожных организациях имелось 28 грейдеров, 169 паровых и 35 моторных катков, 84 камнедробилки и 22 трактора. За период с 1922-1923 гг. по 1927-1928 гг. механизированным способом было построено около 1 000 км грунтовых дорог [6, с. 77]. В 1926 г. на Онежском заводе в г. Петрозаводске началось массовое производство конных, а затем тракторных скреперов-волокуш и скреперов на полозьях, утюгов, канавокопателей и др. [7].
Дорожной техники и автомобильного транспорта катастрофически не хватало. В связи с этим в 1927 г. в БАССР (как и во многих регионах СССР) по инициативе рабочих и представителей государственных и общественных организаций было организовано Областное Отделение Всероссийского общества содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог, сокращенно «Автодор». Основной целью общества «Автодор» и его местных органов стало: а) «содействие широкому внедрению в местный транспорт автомобиля и других видов механических средств передвижения. Общественная помощь развитию автомобильной промышленности СССР и организация общественного содействия постройке и улучшению дорог; б) всемерно популяризировать идею автомобильного и дорожного строительства, ведя широкую агитацию за автомобиль и усовершенствованные дороги, вовлекая рабочих и крестьян в это важное дело; в) внедрять в сознание трудящегося населения, какое значение для него и для хозяйства всей нашей страны имеет развитие автодоро-строительства, путем распространения этих знаний среди трудящихся по авто-моторо-транспорту и дорожному делу, путем устройства разных кружков, курсов и групповых занятий, чтобы каждый рабочий и крестьянин был красным шофером и трактористом» [8, л. 131].
Огромное значение в разрешении дорожной проблемы играла мобилизация внутренних ресурсов населения. Постановление ЦИК и СНК от 28 ноября 1928 г. «О дорожном хозяйстве и автомобильном деле в Союзе ССР» и Постановление ВЦИК, СНК РСФСР от 1 апреля 1929 г. «О мероприятиях по местному дорожному строительству» [9, ст. 319] законодательно закрепили дорожную повинность, тем самым создав для дорожного строительства огромный источник бесплатной рабочей силы. Правда, в основном это был труд
неквалифицированных работников, которые могли выполнять простейшие дорожные работы и не были заинтересованы в результатах своего труда [10, с. 28]. Начавшийся процесс индустриализации страны поглотил все трудовые ресурсы. В 1930 г. правительством был издан закон о трудгужповинности, который обязывал сельское население отрабатывать на строительстве дорог определенное число трудодней с использованием собственного гужевого транспорта.
К началу первой пятилетки в СССР насчитывалось 41 тыс. км дорог, из которых 9 тыс. км грунтовых, 10 тыс. гравийных, 22 тыс. шоссе высшего типа [11, с. 3]. На развитие улучшенных шоссейных и грунтовых дорог первый пятилетний план «намечал ассигнование на это дело от 350 до 400 млн р. по НКПС и около 700 млн р. по местному бюджету, а всего - свыше 1 млрд р. и выдвигает с особой настойчивостью необходимость придать этому делу совершенно иной организационный размах, рассчитанный на вовлечение инициативы и самодеятельности многочисленных хозяйственных организаций и самого населения» [12, с. 68]. Реализация данной программа могла быть осуществлена лишь при условии механизации работ. Между тем существующая на тот момент промышленность не могла выполнить задание правительства по выпуску механических снарядов.
В связи этим в 1930 г. был создан специализированный трест дорожного машиностроения (Дормаштрест), в состав которого вошли четыре завода дорожного машиностроения: Онежский, Рыбинский, Кременчугский и Краснодарский. Дормаштрест являлся громоздким и крупным предприятием с целым рядом производственных проблем. Во-первых, конструирование новых дорожных машин Дормаштрестом проводилось фактически без участия дорожных органов и не согласовывалось ни с Цудортрансом, Нарком-земом, ни тем более с Автодором. В конечном счете выпускаемые моторные катки не всегда были хорошего качества, а зачастую и неправильно сконструированы. Во-вторых, несвоевременная поставка заводам металла ставила под угрозу выполнение производственной программы. Заводам приходилось всячески изощряться в замене одних материалов другими, а это, в свою очередь, задерживало темп производства, а порой даже увеличивало стоимость продукции. Была и еще одна проблема - транспортировка готовой продукции. Так, по вине железнодорожного транспорта на складах заводов скапливалось большое количество дорожных машин, готовых к эксплуатации [13, с. 7].
В 1931 г. заводы (вместе с локомобильным) выпустили продукции на 43,5 млн р., в том числе грейдеров легкого типа 660 шт. против плана в 450 шт., грейдеров среднего типа 411 шт. против плана в 700 шт. [14, л. 17]. Из-за проблем в освоении конструкций и производственных процессов не удавалось наладить производство сложных грейдеров [15, л. 87].
В докладной записке Центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранса) от 4 марта 1932 г. «Об итогах 1931 г. и перспективах работы автодорожного транспорта» приводятся данные о состоянии механизации дорожного хозяйства СССР. В документе указывается, что «заказы на механические снаряды, принятые промышленностью в объеме значительно отстающем от фактической потребности дорожного хозяйства, выполняются ею в ничтожном проценте» [16, л. 22 об.]. Поступление снарядов началось лишь в конце строительного сезона. В 1931 г. заводами по важнейшим машинам было выполнено следующее количество техники: грейдера тяжелые - 0%; катки паровые - 50%; катки моторные - 4%; камнедробилки - 50%; трактора гусеничные - 0%; трактора колесные - 50%; автогрузовики - 30%. В итоге план был выполнен заводами не более чем на 70% [17, л. 22 об.].
В той же записке Цудортранса отмечается, что использование поступивших механизмов по ряду причин не превышало 30-40 % от их возможной производительности. Первая причина - низкая квалификация обслуживающего персонала, обналичка в использовании механизмов, недоведение хозрасчета до отдельной машины, разносерийность и сильная изношенность механического парка. Вторая - отказ промышленности от снабжения механического парка запасными частями, вследствие его разносерийности и отсутствия соответствующего производства на советских заводах. Третья - неполучение гусеничных тракторов, единственно пригодных для тяги тяжелых прицепных снарядов [18, л. 22 об.].
С данным кругом проблем столкнулась и наша республика. Дорожное хозяйство Башкирской АССР в годы первой пятилетки, как и многих регионов СССР, не была должным образом обеспечена механическими снарядами в полной мере. В 1928 г. из Ленинграда на два кантона (Белебеевский и Уфимский) были выписаны дормашины русского производства в следующем количестве: утюгов конных - 3 шт., утюгов тракторных - 3 шт., канавокопателей - 2 шт., плейнеров - 2 шт., гредеров - 2 шт, запасных ножей - 2 шт. В том же году за счет областных средств планировалось приобрести 2 трактора [19, л. 13]. При ремонте полотна Уфа-Оренбург на 5-7 км участка дороги был применен конный утюг. На областной дороге в Белебеевском кантоне профилирование 5 км полотна было произведено утюгом при тракторной тяге. Для реализации планируемых дорожных работ этого, естественно, не хватало, возникла необходимость обеспечения всех кантонов простейшими дорожными машинами. Но в то же самое время использование дорожных машин в строительстве обходилось в пять раз дешевле, чем производство тех же работ ручным способом.
В начале октября 1928 г. в Отделе местного транспорта НКПС при Совнаркоме БАССР (Башмесе) механических снарядов, двигателей и механического транспорта насчитывалось: каток Альбион - 1 шт.; катков чугунных - 20 шт.; машина гредер - 1 шт.; автомобиль марки Мерседес легковой 4-местный, 4-цилиндровый - 1 шт.; автомобиль марки Фиат полугрузовой - 1 шт.; мотоцикл марки Харлей-Давидсон с коляской - 2 шт. (без коляски -1 шт.); велосипедов - 13 шт. [20, л. 18].
Машинно-дорожные работы производились в кантонах Уфимский, Стерлитамак-ский и Белеевский и носили исключительно ремонтный характер. На перегоне Бузо-вьязы-Уфа-Оренбург на протяжении 37 км использовалась тракторная тяга. Работа производилась гредерами по выравниванию гравийного полотна на 1-2 раза по каждому месту. Стоимость одного километра с обслуживающим персоналом выражалась в 19 р. 03 к. Произведенными работами были выровнены колеи, срезаны небольшие бугры и дана возможность проезда по полотну дорог. Между тем дормашин в остальных кантонах все так же не было.
По плану на 1929-1930 гг. дорожных машин и перевозочных средств было запланировано приобрести на сумму 69,7 тыс. р., среди них: 27 дорожных машин, дорожные плуги, 2 гусеничных трактора и 9 обыкновенных с 12 прицепами. На дороги общесоюзного значения машины предполагалось получить из средств Главного управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Главдортранса). В результате на протяжении всего года было получено (через Главдортранс) 2 плейнера, 4 конных и 1 тракторный утюг, 2 канавокопателя и 2 трактора, 1 мотоцикл и 5 велосипедов на общую сумму 22,9 тыс. р., то есть удалось получить лишь 10-12 % ожидаемого количества машин [21, л. 18].
Для того чтобы хоть как-то улучшить техническое оснащение дорожного строительства, во всех кантонах республики проводилась «Неделя Автодора». Так, на дорогах Уфимского кантона было произведено рытье боковых канав, профилирование, подвозка гравия и машинная обработка полотна на сумму 2 500 р.
Кадровый голод остро ощущался и в дорожной отрасли БАССР. Так, на 1 октября 1930 г. численность всего областного и участкового аппарата достигла 157 чел. против 193 чел., полагающихся по утвержденным штатам, то есть недоукомплектованность составляла 36 человек (почти 20%) [22, л. 15]. В волостных исполнительных комитетах (ВИК) не хватало дорожных мастеров, в кантонах - дорожных техников. По бюджету на 1927-1928 гг. содержание волостных техников, по одному на кантон, было исключено, и только по настоянию Башмеса с 1 июня разрешили иметь их с отнесением содержания на производство.
Низкая зарплата не позволяла привлекать технические силы для работы по местному транспорту. В итоге возникала задержка в изысканиях и составлении проектов для плановых работ. Невозможно было составить исчерпывающий материал для титульных работ.
Строительство на волостных и сельских дорогах было усилено, но техническим надзором были охвачены лишь 10% всех строящихся мостов. Один волостной техник на кантон, конечно, был не в силах справляться с таким объемом работы. Большинство строящихся объектов были снабжены соответствующими чертежами, но качество работ было очень низким, так как население при отсутствии технического надзора чертежи не понимало и не признавало. При этом стоимость одного чертежа моста обходилось в 148 р., а на дорожное строительство отпускалось всего 7 р. 50 к. В конечном итоге выходило, что «красивые чертежи были, а строить нечем» [23, л. 69].
По мере индустриализации дорожного хозяйства усиливалась роль инженерных изысканий. Инженерные изыскания - это комплекс технических и экономических изысканий в районе строительства, цель которых - получить информацию о грунтах, экологической обстановке, необходимую для поиска наиболее рациональных технико-экономических решений при проектировании, строительстве, а также реконструкции сооружений [24]. Так, не хватало инструментов для проведения геодезических изысканий, с помощью которых получали информацию о рельефе и ситуации на местности. В течение 1929-1930 гг. необходимых инструментов было получено всего на сумму 2,7 тыс. р. против 7,6 тыс. р., предусмотренных планом [25, л. 15].
Основными материалами дорожного строительства в изучаемый период были лес, камень, железо и цемент. Получение материала было довольно сложным делом: его получали не в срок и не в нужном количестве [26, л. 302 об.].
По плану на 1929-1930 гг. лесных материалов для дорог областного значения требовалось 7 916 куб. м., железа для кантонов - 65 т. Для дорог государственного, областного и кантонного значения имелись небольшие запасы лесного материала и железа, которые, конечно, не покрывали их потребности. Лес заготовлялся в значительной части кантонов, кроме Стерлитамакского, собственным дорожным аппаратом (позже заготовка лесного материала перешла в введение Южно-Уральского лесопромышленного треста - Южураллес). В 1931 г. по заготовкам строительного материала Башкирская АССР заняла первое место выполнив план на 125% [27, л. 82].
Всего машинный парк дорожных органов РСФСР в конце 1931 г. имел в своем распоряжении 7 595 машин [28, л. 31]. В среднем парк был амортизирован на 50%, и при таком его состоянии говорить о большом внедрении механизации в дорожные работы по ряду дортрансов не приходится. Кроме того, чрезвычайно большая пестрота марок и типов машин сильно затрудняла снабжение частями и инструментами и очень осложняла организацию ремонта машин и нормирование их работы.
По заявкам Главдортранса на важнейшие машины в 1932 г. было выделено всего 10%, фактически же получено еще меньше. Особенно низкий процент (4,6%) имели фонды на тракторную тягу, причем гусеничных тракторов совсем не было получено [29, л. 37]. Таким образом, разрыв между прицепами и тяговой силой в 1931 г. не только не сгладился, а наоборот, увеличился. В результате ряд прицепных снарядов не был использован полностью, а местами и вовсе не использовался.
Легкие прицепные снаряды (грейдеры, конные утюги, лопаты конные, плуги, бороны) должны были поступить на строительство дорог в первом полугодии, но фактически были получены лишь в 4-м квартале, и, следовательно, использовать их при строительстве в 1931 г. не успели.
Таким образом, индустриализация дорожного строительства Башкирской АССР в годы первой пятилетки проходила в сложных условиях. Намеченный правительством первый пятилетний план в области дорожного строительства базировался исключительно на механизации дорожных работ, то есть на применении индустриальных методов организации дорожного строительства. Народному хозяйству нужны были дороги, а их к тому времени не было. В срочном порядке строились заводы по производству дорожных машин. На почве социалистической индустриализации начался процесс полной перестройки дорожного хозяйства, от кадрово-управленческой структуры до материально-технического обеспечения. Но это был лишь начальный этап индустриализации. Стоимость строительства была чрезвычайно высокой, а качество - далеко не самое лучшее. План работ в 1930 г. был выполнен на 55%, в 1931 г. - на 70%, а в 1932 г. - на 83%. Дорож-
ное машиностроение весьма резко отставало от потребностей дорожного строительства. В 1928-1929 гг. производство дорожных машин было минимальным. В 1930 г. заводами было выпущено дормашин на 6 млн р., а необходимо было - на 27 млн р. [30, c.4] В течении последующих трех лет ситуация мало чем изменилась.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЕ ССЫЛКИ
1. Механизация, индустриализация и автоматизация - пути повышения эффективности дорожно-строительного производства / [Электронный ресурс] - Сайт Строй-Техника.ру. URL: http://stroy-technics.ru/artide/mekhanizatsiya-industrializatsiya-i-avtomatizatsiya-puti-povysheniya-effektivnosti-dorozhno-stroitelnogo-proizvodstva (Дата обращения: 02.02.2017).
2. См.: Артоболевский И.И., Благонравов А.А. Очерки истории техники в России (1861-1917). - М.: Наука, 1975. - 397 с.; Кудрявцев А.С. Очерки истории дорожного строительства в СССР (послеоктябрьский период). Т.2. - М.: Дориздат, 1957. - 367 с.; История Башкортостана во второй половине XIX - начале XX века. В 2 тт.: Т.II. - Уфа: Уфимский полиграфкомби-нат, 2007. - С. 96-99; История Башкортостана с древнейших времен до наших дней: В 2 т. / Под. Ред. И.Г. Акманова. Т.2: История Башкортостана. ХХ век / сост. И.Г. Акманов, С.Ф. Касимов. - Уфа: Китап, 2006. - С. 211.; Аминов Ш.Х. Исторические аспекты развития дорожной инфраструктуры региона с развитым нефтехимическим комплексом. - Уфа: Монография, 2008. - 251 с.; Экономика Башкортостана: Учебник для вузов и ссузов/ под. общ. ред. Х.А. Барлыбаева. 3-е изд., перераб. и доп. - Уфа, 2007. - С. 24; История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917-1945 гг. - СПб., 1997. - 416 с.
3. Аминов Ш.Х. Исторические аспекты развития дорожной инфраструктуры региона с развитым нефтехимическим комплексом. - Уфа: Монография, 2008. - 251 с.
4. Артамонов А. Спецобъекты Сталина. Экскурсия под грифом "секретно" / [Электронный ресурс] - URL: http://profilib.com/chtenie/144205/andrey-artamonov-spetsobekty-stalina-ekskursiya-pod-grifom-sekretno-33.php (Дата обращения: 02.02.2017).
5. Артоболевский И.И., Благонравов А.А. Очерки истории техники в России (1861-1917) [Электронный ресурс]. - М.: Наука, 1975. -
URL:http://nplit.ru/books/item/f00/s00/z0000040/st025.shtml (Дата обращения: 10.02.2017).
6. Кудрявцев А.С. Очерки истории дорожного строительства в СССР (послеоктябрьский период). Т.2. - М.: Дориздат, 1957. - 367 с.
7. Тетерин Л. Люди города. Обо всех директорах Онежского (Александровского и Петровского) завода / [Электронный ресурс] // Газета Онежец, 2004 -URL:http://petrozavodsk2.narod.ru/otz2.html (Дата обращения: 10.02.2017).
8. Национальный архив Республики Башкортостан (далее - НА РБ). Ф.Р-786. Оп.1. Д.117.
9. Собрание узаконений и распоряжений Рабочего и Крестьянского правительства (СУ РСФСР). - 1929. - N 31. - Ст. 319.
10. Горбачева А.В. Правовое регулирование труда работников дорожного хозяйства в период с 1917 по 1936 годы // История государства и права. - 2015. - № 6. - С. 26-30.
11. Автодорожный транспорт к XVI октябрю // За рулем. - 1933. - № 21. - С. 4-6.
12. Пятилетний план народно-хозяйственного строительства СССР. Третье издание. - М.: Плановое хозяйство, 1930.
13. Больше внимания строительству дорожных машин // За рулем. - 1932. - № 6. - С. 7-8.
14. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф.8130. Оп.1. Д. 91.
15. РГАЭ. Ф. 8130. Оп.1. Д. 116.
16. Государственный архив Российской Федерации (далее - ГА РФ). Ф.Р-374. Оп. 10. Д.2307.
17. ГА РФ. Ф.Р-374. Оп. 10. Д.2307.
18. Там же.
19. НА РБ. Ф.Р-786. Оп.1. Д.76.
20. Там же.
21. Там же.
22. Там же.
23. НА РБ. Ф.Р-786. Оп.1. Д.35.
24. Инженерные изыскания / Большая советская энциклопедия / [Электронный ресурс] -URL:http://biblioclub.ru/index.php?page=dict&termin=698802 (Дата обращения: 10.02.2017).
25. НА РБ. Ф.Р-786. Оп.1. Д.76.
26. НА РБ. Ф.Р-786. Оп.1. Д.99.
27. НА РБ. Ф.Р-786. Оп.1. Д.122.
28. Там же.
29. Там же.
30. Автодорожный транспорт к XVI октябрю // За рулем. - 1933. - № 21. - С. 4-6.
REFERENCES
1. Mekhanizatsiya, industrializatsiya i avtomatizatsiya - puti povysheniya effektivnosti dorozhno-stroitel'nogo proizvodstva. [Mechanization, industrialization and automation - ways of increase in efficiency of road-building production]. The Website Stroy-technics.ru. Available at: http://stroy-technics.ru/article/mekhanizatsiya-industrializatsiya-i-avtomatizatsiya-puti-povysheniya-effektivnosti-dorozhno-stroitelnogo-proizvodstva (accessed: 02.02.2017). (in Russ.).
2. Watch: Artobolevskiy I.I., Blagonravov A.A. Ocherki istorii tekhniki v Rossii (1861-1917). [Sketches of history of the equipment in Russia (1861-1917)]. Moscow: Science. 1975. 397 p. (in Russ.); Kudryavtsev A.S. Ocherki istorii dorozhnogo stroitel'stva v SSSR (posleoktyabr'skiy period). [Sketches of history of road construction in the USSR (the postoctober period)]. T.2, Moscow: Dor-izdat. 1957. 367 p. (in Russ.); Istoriya Bashkortostana vo vtoroy polovine XIX - nachale XX veka. [History of Bashkortostan in the second half of XIX - the beginning of the 20th century]. In 2 t.: T.II. Ufa: Ufimskiy poligrafkombinat, 2007. p. 96-99. (in Russ.); Istoriya Bashkortostana s drevneyshikh vremen do nashikh dney. [History of Bashkortostan since the most ancient times up to now]: In 2 t. Under the general edition of I.G. Akmanova. T.2: Istoriya Bashkortostana. XX vek. [History of Bashkortostan. The XX century]. author I.G. Akmanov, S.F. Kasimov. - Ufa: Kitap. 2006. p. 211. (in Russ.); Aminov Sh.Kh. Istoricheskie aspekty razvitiya dorozhnoy infrastruktury regiona s razvitym neftekhimicheskim kompleksom. [Historical aspects of development of road infrastructure of the region with the developed petrochemical complex]. Ufa: Monografiya, 2008. 251 p. (in Russ.); Ekonomika Bashkortostana: uchebnik dlya vuzov i ssuzov. [Economy of Bashkortostan: the textbook for higher education institutions and ssuzov]. Under the general edition of Kh.A. Barlybaeva. 3rd prod., reslave. and additional. Ufa, 2007. p.24. (in Russ.); Istoriya zheleznodorozhnogo transporta Rossii i Sovetskogo Soyuza. [History of a rail transport of Russia and the Soviet Union]. T. 2: 1917 - 1945 gg. SPb., 1997. 416 p. (in Russ.).
3. Aminov Sh.Kh. Istoricheskie aspekty razvitiya dorozhnoy infrastruktury regiona s razvitym neftekhimicheskim kompleksom. [Historical aspects of development of road infrastructure of the region with the developed petrochemical complex]. Ufa: Monografiya, 2008. 251 p. (in Russ.).
4. Artamonov A. Stalin's specialobjects. An excursion under a signature stamp "confidentially". [Spetsob''ekty Stalina. Ekskursiya pod grifom "sekretno"]. Available at: http://profilib.com/chtenie/144205/andrey-artamonov-spetsobekty-stalina-ekskursiya-pod-grifom-sekretno-33.php accessed: 02.02.2017). (in Russ.).
5. Artobolevsky I. I., Blagonravov A. A. Ocherki istorii tekhniki v Rossii (1861-1917) [Sketches of history of the equipment in Russia (1861-1917)]. Moscow: Science, 1975. Available at:http://nplit.ru/books/item/f00/s00/z0000040/st025.shtml (date of access: 10.02.2017). (in Russ.).
6. Kudryavtsev A.S. Ocherki istorii dorozhnogo stroitel'stva v SSSR (posleoktyabr'skiy period). [Sketches of history of road construction in the USSR (the postoctober period)]. T.2, Moscow: Dor-izdat, 1957. 367 p. (in Russ.).
7. Teterin L. Lyudi goroda. Obo vsekh direktorakh Onezhskogo (Aleksandrovskogo i Petrovskogo) za-voda [People of the city. About all directors Onega (Aleksandrovsky and Petrovsky) the plant]. The Newspaper Onezhets, 2004. Available at: http://petrozavodsk2.narod.ru/otz2.html (accessed: 10.02.2017). (in Russ.).
8. National archive of the Republic of Bashkortostan (NA RB). F. R-786. Op.1. 117.
9. Sobranie uzakoneniy i rasporyazheniy Rabochego i Krest'yanskogo pravitel'stva (SU RSFSR). [Meeting of legalizations and orders of the Working and Country government (SU of RSFSR)]. 1929. N 31. Art. 319. (in Russ.).
10. Gorbachev A. V. Pravovoe regulirovanie truda rabotnikov dorozhnogo khozyaystva v period s 1917 po 1936 gody. [Legal regulation of work of employees of road economy during the period from 1917 to 1936]. History of state and law. 2015. No. 6. p. 26 - 30. (in Russ.).
11. Avtodorozhnyy transport k XVI oktyabryu. [An over-the-road transport by October XVI]. driving. 1933. No. 21. p.3-6. (in Russ.).
12. Pyatiletniy plan narodno-khozyaystvennogo stroitel'stva SSSR. [Five-year plan of an economic construction of the USSR]. Third edition. Moscow: Planned economy. 1930. p. 68. (in Russ.).
13. Bol'she vnimaniya stroitel'stvu dorozhnykh mashin. [It is more than attention to a construction of road machines]. Driving. 1932. № 6. p.7-8. (in Russ.).
14. Russian State Archive of the Economy (RGAE). F.8130. Op.1. D. 91.
15. RGAE. F. 8130. Op.1. D. 116.
16. The State Archive of the Russian Federation (GARF). F.R-374. Op. 10. D.2307.
17. GARF. F.R-374. Op. 10. D.2307.
18. Ibid.
19. NA RB. F.R-786. Op.1. D.76.
20. Ibid.
21. Ibid.
22. Ibid.
23. NA RB. F.R-786. Op.1. D.35.
24. Inzhenernye izyskaniya.Big Soviet encyclopedia. Available at: http://biblioclub.ru/index.php?page=dict&termin=698802 (accessed: 10.02.2017). (in Russ.).
25. NA RB. F.R-786. Op.1. D. 76.
26. NA RB. F.R-786. Op.1. D. 99.
27. NA RB. F.R-786. Op.1. D. 122.
28. Ibid.
29. Ibid.
30. Avtodorozhnyy transport k XVI oktyabryu. [An over-the-road transport by October XVI]. Driving. 1933. No. 21. p. 3-6. (in Russ.).
Информация об авторе:
Гареева Руфина Рушановна, аспирант, кафедра истории Отечества и методики преподавания истории, Стерлитамакский филиал, Башкирский государственный университет, г. Стерлитамак, Россия [email protected]
Получена: 20.02.2017
Для цитирования: Гареева Р.Р. Индустриализация дорожного строительства в регионах СССР в годы первой пятилетки (1928-1932 гг.): на примере Башкирской АССР. Историческая и социально-образовательная мысль. 2017. Том. 9. № 3. Часть 1. с. 42-49.
doi: 10.17748/2075-9908-2017-9-3/1-42-49.
Information about the author:
Rufina R. Gareeva, Postgraduate Student, Department of National History and History-Teaching Methodology, Sterlitamak Branch, Bashkir State University, Sterlitamak, Russia [email protected]
Received: 20.02.2017
For citation: Gareeva R.R. Industrialization of road construction in USSR regions in the first five-years plan (1928-1932): based on the Bashkir ASSR. Historical and Social Educational Idea. 2017. Vol . 9. no.3. Part. 1. Pp. 42-49. doi: 10.17748/2075-9908-2017-9-3/1-42-49. (in Russian)
