CC BY
41
УДК 656.615(045):005(045)
ФОРМИРОВАНИЕ ЦЕННОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПОТЕНЦИАЛА
МОРСКОГО РЕНДЖА
Береза В.В., ассистент (ОНМА)
Розглядаються основнI аспекти ефективного функцгонування регюнальних транспортних комплекав. Систематизувалися умови I чинники прюритетного розвитку локальних транспортних тдсистем. Обгрунтовуеться тдх1д до вибору параметргв стткого позицтвання флоту I портгв по критергях цтностг для вантажовгдправниюв.
Ключовi слова: транспортш комплекси, грошовi потоки, швестицШт процеси, ефект синерги, криза.
Постановка проблемы. Развитие национального транспортного флота требует учета условий стабильности его работы по критериям безопасности и экономической целесообразности. В этом аспекте сравнительная оценка альтернативных подходов отражает рыночные условия, а дисконтирование денежных потоков ориентировано на поиск внутренних ценностей [1, с 24]. Этот процесс в целом зависит от характера влияния исследуемой подсистемы на общее равновесие морской транспортной индустрии.
В системе оценки наибольшее распространение получили показатели
экономической эффективности, которые учитывают результаты, обусловленные реализацией проекта. Они отражают не только прямые финансовые интересы участников инвестиционной деятельности, но всю совокупность внешних факторов. При решении проблемы экономического развития любой подсистемы на этапах принятия проектов следует согласиться с заключением: «Стимулом для капиталовложений служит прибыль» [2, с.192]. Этот конечный экономический результат и предопределяет принципы и параметры развития локальных транспортных комплексов и характер их вхождения в глобальное фрахтовое пространство.
Важнейшим условием взаимодействия разноведомственных транспортных предприятий является оптимизация трансакционных издержек [3, 108]. Отражение этой цели наиболее полно представлено развитием сервисных подразделений и мультимодальных транспортных технологий.
С учетом сложной совокупности факторов рынка морской торговли в качестве базового критерия экономической эффективности альтернативного развития предприятий, нацеленных на коммерческую деятельность, принимается отношение чистого дохода к стоимости производственного потенциала [4]. К сожалению, в современном развитии судоходных компаний этот подход недостаточно полно
учитывает взаимосвязь повышения
капиталоемкости перевозки и затрат труда плавсостава.
При формировании стратегии развития сблансированного состояния региональных транспортных систем важно учитывать положение: «В терминах ТСМ (тотальное управление деньгами) действительно реальными являются затраты на управление планированием» [5, с. 67]. Этот процесс, кроме того, усложняется постоянной ограниченностью четкого информационного обеспечения системы принятия экономических решений.
Эта стратегия и предопределяет достижение адекватности взаимодействия различных предприятий транспорта в соответствии с тем, что «Общий бенчмаркинг означает сравнение показателей своего предприятия с параметрами аналогичных компаний работающих в однотипных условиях» [6, а 17]. При этом необходимо учитывать два направления развития либо укрепление собственных позиций, либо снижение роли в данном секторе регионального рынка транспортных услуг.
В любом случае «В теории поведения потребителей принимается во внимание экономическая ценность времени» [2, а 464]. Особенно это четко проявляется в работе транспорта, сферой деятельности которого является пространство и время. Первое формирует величину затрат, второе определяет уровень коммерческой выручки и внетранспортный эффект - в форме высвобождения оборотного капитала грузовладельцев за время сокращения доставки товарной массы.
Анализ состояния проблемы.
Многоаспектность развития региональных сегментов рынка морской торговли предопределяет сложность системы предвидения. Несмотря на наличие методово экономико-математического моделирования, прогнозировать предпринимательские результаты достаточно сложно: «... статистические сложные или
© Береза В.В.
Вкчшк економжи транспорту i промисловосп № 31, 2010
комплексные методы прогнозирования действительно не приводят в обязательном порядке к получению более точных прогнозов, чем более простые методы» [7, с. 109]. Поэтому в системе менеджмента морских перевозок в регионах специализации важнейшее место отводится эвристическим методам. В этих условиях возрастает роль профессионализма аналитиков и операторов. При нарушении общих принципов формирования объектов
морехозяйственного комплекса, обеспечивающих экономическую эффективность и безопасность функционирования экономики, возможны нарушения, имеющие пагубные последствия. К таким подходам относится попытка строительства «Крымского морского транспортно-
промышленного комплекса «Донузлав» в 2005 году.
Мировое сообщество разработало достаточно устойчивые положения, использование которых в определенной мере гарантирует нормализованную эффективность функциональной деятельности. Одним из таких заключений является: «... описание годовых прибылей компаний в терминах временных рядов наиболее точно можно сделать, используя статистическую модель случайных блужданий» [8, с. 238].
В качестве критерия реализации функциональных и инвестиционных проектов морского транспортного предприятия должно рассматриваться формирование чистых денежных потоков. «Поведение здоровой организации характеризуется нормальным распределением вдоль колоколообразной кривой жизненного цикла» [9, с. 174]. Поэтому на протяжении жизненного цикла судоходной компании, оперирующей в выбранном морском рендже, важно постоянно контролировать характер изменения внешней ситуации.
Только в этих ограничениях следует ожидать устойчивость инвестиционных процессов на основе критерия возмещения капитальных затрат. Важна реализация положения: «Корпоративные стратегии - это то, что превращает корпорацию из набора различных видов бизнеса в единое целое» [10, с. 158]. Особенно четко этот принцип должен реализоваться в проектах развития международных транспортных коридоров и мультимодальных технологий, в реализации которых участвуют различные предпиятия. То есть достижение собственных целей должно основываться на формировании результата синергии системы.
Цель. Уточнение особенностей развития региональных транспортных комплексов в условиях интеграции и усиления роли мультимодальных транспортных технологий. Учитывается то обстоятельство, что в
региональных транспортных комплексах недостаточно используются принципы
формирования эффекта синергии. Так в период развития паромной линии Ильичевск - Дериндже и до начала рентабельной эксплуатации паромов эффект формировался в структуре грузовладельцев Турции и европейских стран. Убытки же судоходной компании покрывались за счет перевозки на других направлениях.
Основной материал. В региональных транспортных комплексах, реализующих интеграционные действия на локальном и глобальном уровнях, формируется эффект синергии. Однако его составляющие не могут быть учтены отдельными подразделениями системы, потому что он выступает в форме внесистемного эффекта. Вследствие этого важны подходы, основанные на формировании единого пространства типа логистики или мультимодальных транспортных коридоров. При этом необходимо учитывать положение: «Поскольку цена за синергетический эффект уплачивается сразу, он должен быть достигнут вовремя, чтобы принести выгоды, тем самым создав стоимость» [11, с. 71]. То есть стоимость локальной транспортной системы кроме балансовой или рыночной оценки, предполагает необходимость учета маржинальных
составляющих.
При этом, несмотря на классическую интерпретацию динамики цен в структуре соотношений спроса и предложения, в рынке морских перевозок фактически не наблюдается однозначности изменений. Достаточно обратить внимание на характер волантильности фрахтового индекса в краткосрочном периоде при общей тенденции роста морских перевозок и устойчивости отношения провозной способности и объема грузопотоков.
Одним из критериев развития морехозяйственного комплекса следует считать рациональность использования морской ренты и создания новых рабочих мест. По уровню этих показателей принципиальное значение
принадлежит судостроительным предприятиям. На первом этапе реформирования экономики Украины, когда судостроение фактически было полностью остановлено, верфи бессистемно приватизировались. Это рассматривалось предпринимательскими структурами как важнейшее направление ухода от инфляционных потерь. Однако новые собственники, даже если они принадлежали к мировым судостроительным компаниям, не стремились развивать этот сектор экономики Украины. На верфях монтировались в основном корпуса судов. Все инженерные работы выполнялись на базовых предприятиях европейских стран.
С активизацией мирового судостроения
Вкник економжи транспорту 1 промисловост № 31, 2010
повышается инвестиционная привлекательность украинских предприятий. Начиная с 2007 года отечественные бизнес-группы
сосредоточиливнимание на приобретении ранее приватизированных верфей. Это подчеркивает ожидание экономического роста, ибо судостроение высококапиталоемкое и недостаточно
рентабельное производство с заметным уровнем риска экономической стабильности.
Поэтому одним из критериев принятия экономических и инвестиционных решений в развитии морского транспорта считается стабильность функциональной деятельности. Теоретическое решение этой проблемы основывается на использовании жестких принципов обоснования параметров и затрат. В практическом подходе выделяются
организационные, институциональные и правовые аспекты. Этот принцип достаточно четко проявился в системе торговых портов Турции, регионе развивающемся более высокими темпами нежели украинские порты.
Первоначально транспортную
независимость обеспечивали государственные порты. На следующем этапе было создано 10 новых портов на основе предпринимательской инициативы национальных интересов, ибо по законам страны доля иностранного капитала ограничивается 45 процентами. Затем реализован принцип приватизации портов, которые требовали развития и их приватизация не снижала транспортную безопасность, но повышала эффективность развития. В ведении государства остались порты, принадлежащие
железнодорожному ведомству.
Этот пример подтверждает реальность критического отношения к стратегии приватизации, которая реализована в Украине. Именно обоснованная последовательность изменения институциональных и экономико-правовых основ развития предприятий морского транспорта по морским регионам Украины должна стать правилом повышения их технико-экономического уровня и конкурентоспособности.
Необходимо согласиться с положением, что «... документирование причинно-следственных связей между отдельными целями осуществляется практически одновременно с их разработкой» [12, с. 216]. Следовательно, особенно в торговом судоходстве, где процесс производства и его реализации совпадают, принципиальным становится четкость соизмерения капитальных затрат и результатов взаимодействия всех подразделений производственной инфраструктуры региона.
В основе критериев эффективного размещения или локализации морских транспортных предприятий используется принцип доступности и целесообразности. Первый отражает
реальные ограничения или преимущества вариантов территориального позиционирования объекта. Второй формирует
конкурентоспособность функционирования в структуре рынка морской торговли. В качестве первого подхода достаточно рельефно проявляется позиция Российской Федерации к реализации стратегии портовой независимости. В Усть-Луге строится самый крупный сухогрузный порт грузооборотом 35 млн.т. Одновременно увеличиваются мощности Санкт-Петербургского порта на 70 процентов.
В этом отношении характерным является решение правительства Эстонии о приостановлении приватизации железных дорог, так как по оценке экспертов инвестиции могут снизить национальную безопасность страны, несмотря на наличие экономической целесообразности. Дело в том, что инвестором выступала производственно-финансовая группа. Естественно нормальный инвестор будет реализовывать стратегии, обеспечивающие рост корпоративных показателей - прибыльности и капитализации.
Выводы. Таким образом, следует использовать альтернативные подходы к компенсации потерь времени доставки грузов, связанных с особенностями маршрута. Решение этой проблемы основывается на использовании методов обоснования, которые в силу своей универсальности могут совершенствоваться в пределах особенностей источников
финансирования инвестиционного проекта.
Однако часто корректировки
инвестиционных характеристик проекта отражают неустойчивые экономико-правовые
институциональные положения и неправомерные действия органов управления, контроля и правосудия. Это иллюстрирует история с ЧМП в 2007 году. После того как предприятие фактически решило проблемы кредиторской задолженности и начало возвращать имущество по заявлению одного из кредиторов, арендующего суда, а именно ЗАО «Укртанкер», Хозяйственный суд открыл дело о санации ЧМП. При этом не учитывалось, что задолженность в18 млн. гривень по сравнению с активами пароходства более 270 млн. гривень несопоставима. Сущность отношений скрывалась тем фактом, что пароходство было намерено самостоятельно использовать танкеры и требовало их возвращения. Естественно, при таком подходе внешние инвесторы критически относятся к стратегии кредитования предприятия. Этот процесс приобретает особое значение в связи с тем,что финансовый капитал при реализации стратегии роста прибыли учитывает основные факторы - уровень ставки процента и изменение обменного курса. Первый формируется в системе открытой конкуренции и характеризуется
Вкник економжи транспорту 1 промисловост № 31, 2010
стабильностью риска. Второй фактор по условиям валютного кризиса 1998 года и проблем 2008 -2009 года связан с высоким уровнем риска, вплоть до дефолта. Поэтому, заредким исключением, использование кредитных ресурсов
международных организаций и банков для флота развивающихся стран ограничено. Следовательно, государство должно обеспечить такие институциональные условия, чтобы отечественный капитал концентрировал внимание на развитии национального торгового флота.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Дамодаран А. Инвестиционная оценка: Инструменты и техника оценки любых активов / А. Дамодаран; пер. с англ. Д. Липинского и др. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2004. - 1342 с.
2. Макконелл К.Р. Экономикс: принципы, проблемы и политика / К.Р. Макконелл, С.Л. Брю; пер. с англ. - М.: ИНФА-М, 2004. - 972 с.
3. Джоббер Д. Принципы и практика маркетинга / Д. Джоббер; пер. с англ. Под ред. В. М. Неумоина. - М.: Издательский дом «Вильямс», 2000. - 688 с.
4. Бланк И.А. Управление использованием капитала / И. А. Бланк - К.: «Эльга», 2002. - 656 с.
5. Кинг А.М. Тотальное управление деньгами / А. М. Кинг; пер. с англ. Н. А. Дорофеевой.- СПБ.: Полигон, 1999. - 448 с.
6. Бочаров В. В. Финансовый инжиниринг / В.В. Бочаров. - СПб.: Питер,2004. - 400с.
7. Ханк Д.Э. Бизнес-прогнозирование /д.Е. Ханк, Д.У. Уичерн, А.Дж. Райтс; пер. с англ. В.В.Марченко и др. - М.: «Вильямс», 2003. - 656 с.
8. Фабоцци Ф. Дж. Управление инвестициями / Ф. Дж. Фабоцци; пер. с англ. П.П. - М.:
9. Адизис И.К. Управление жизненным циклом корпораций / И. К. Адизис; пер. с англ. Под ред. А.Г. Сеферяна - СПб.: Питер, 2007. - 384 с.
10. Портер М. Конкуренция / М. портер; пер.с англ. О.Л. Пелявского и др. - М.: Издательский дом 2Вильямс», 2005. - 605 с.
11. Эванс Ф. Ч. Оценка компаний при слияниях и поглощениях: Создание стоимости в частных компаниях / Ф.Ч. эванс, Д.М. Бишоп; пер. с англ. А. Шматова. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2004. - 332 с.
12. Внедрение сбалансированной системы показателей / пер. с нем. В. Толкача, .Данишевич,- М.: Альпина Бизнес букс, 2006. - 478 с.
Аннотация. Рассматриваются основные аспекты эффективного функционирования региональных транспортных комплексов. Систематизируются условия и факторы приоритетного развития локальных транспортных подсистем. Обосновывается подход к выбору параметров устойчивого позиционирования флота и портов по критериям ценности для грузоотправителей.
Ключевые слова: транспортные комплексы, денежные потоки, инвестиционные процессы, эффект синергии, кризис.
Summary. The basic aspects of effective functioning of regional transport complexes are considered. Conditions and factors of priority development of local transport subsystems are systematized. The approach to a choice of parameters of steady positioning of fleet and ports by criteria of value for consignors is proved.
Keywords: transport complexes, money streams, investment processes, effect of synergy, crisis.
Рецензент д.э.н., профессор ОНМА Примачев Н. Т.
Эксперт редакционной коллегии к.э.н., доцент УкрГАЖТ Назаренко И.Л.
Вкчшк економжи транспорту i промисловост1 № 31, 2010
