CC BY
43
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Котлубай А.М. Проблемы теории и практики развития морского транспорта Украины / А.М. Котлубай. - Одесса: ИПРЭЭИ НАН Украины, 2011. - 268 с.
2. Познанська 1.В. Потенщал суднобудiвельноl галузi Украши / 1.В. Познанська, П.1. Гнатюк // Економiчнi шновацп. - 2011. - Вип. 43. - С. 264-271.
3. Покотшов 1.Ф. Принциповi пiдходи до тдвищення конкурентоспроможностi суднобудiвноl галузi Украши / 1.Ф. Покотiлов // Управлiння проектами та розвиток виробництва: зб. наук. пр. - Луганськ: вид-во СНУ iM. В.Даля, 2010. - № 3(35). - С. 125-130.
4. Борщ В.1. Стан та проблеми розвитку шдприемств суднобущвельно1 галузi промисловосп Украши / В.1. Борщ // Економша: реали часу. Науковий журнал. - 2014. - № 3 (13). - С. 22-29. - Режим доступу: http://economics.opu.ua/files/archive/2014/No3/22-29.pdf.
5. Письменна К.С. Стан i тенденцп розвитку суднобущвно1 промисловосп в Украш: господарсько-правовий аспект / К.С. Письменна // Вiсник Нащонально1 юридично! академи Украши iменi Ярослава Мудрого. - 2010. - № 1. -С. 221-229.
6. Формирование и оценка экспортного потенциала крупных промышленных
предприятий [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://dengifinance. ru/chast-
third/formirovanye-ocenka-exportnogo-potenciala-predpriyatiy.html.
7. Судостроение Украины: прошлое и настоящее языком цифр и фактов [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://khersonline.net/novosti/ekonomika/15467-sudostroenie-ukrainy-proshloe-i-nastoyaschee-yazykom-cifr-i-faktov.html.
8. Экспортный потенциал отрасли по разработке и сбыту информационно-коммуникационных технологий [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www.rfej .ru/rw/id/D00273E15/$file/28-40.pdf.
9. Review of Maritime Transport 2013 [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2013_en .pdf.
10.0тносительно стратегических
приоритетов реализации потенциала Украины как морского государства. Аналитическая записка НИСИ [Електронний ресурс]. - Режим доступу:
http://www.maritimebusinessnews.com.ua/news/anal ytics_and_comments/2012/06/06/16797.html.
11. На кого работают украинские судостроители? [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://portsukraine.com/node/923.
Рецензент д.е.н., професор НУ «ОЮА» К1б1к О.М. Експертредакцшног колеги к.е.н., доцент УкрДУЗТНазаренко 1.Л.
УДК: 656.611.2
ДИНАМИЧНОСТЬ МНОГООБРАЗИЯ В РАЗВИТИИ ТОРГОВОГО СУДОХОДСТВА
Сенько Е. В., доцент (ОНМА)
В системе торгового судоходства особое место занимают трансформационные процессы. Несбалансированная динамичность развития региональных подсистем глобальной экономики предопределяет особенности формирования производственного потенциала морских транспортных предприятий. Различаются противоречивые задачи обеспечения транспортной надежности обслуживания международного разделения труда. Отмечается интенсивность наращивания провозной способности при одновременном усилении требований к системной безопасности мореплавания. Последнее в свою очередь ограничивает возможность позиционирования новых морских государств в эффективных и капиталоемких сегментах рынка морской торговли. Поэтому следует различать особенность и формы многообразия развития торгового флота. С одной
стороны, динамичность ввода в эксплуатацию высокопроизводительных судов новых поколений, с другой, удержание в составе эксплуатационного ядра судов, формирующих риск сбалансированности качества и цены перевозки и используемого труда моряков. В этих условиях усиливается регуляторная деятельность и стандартизация безопасности и устойчивости функциональной и инвестиционной деятельности судовладельческих и операторских подсистем морской транспортной индустрии.
Ключевые слова: торговое судоходство, многообразие и мореплавание, эффективность развития, динамичность и устойчивость параметров, стратегические цели.
ДИНАМ1ЧН1СТЬ Р1ЗНОМАН1ТТЯ У РОЗВИТКУ ТОРГОВЕЛЬНОГО
СУНОПЛАВСТВА
Сенько О. В., доцент (ОНМА)
В системi торговельного судноплавства особливе м1сце займають трансформацтш процеси. Незбалансована динамiчнiсть розвитку регiональних тдсистем глобальног економти зумовлюе особливостi формування виробничого потенщалу морських транспортних тдприемств. Розрiзняються суперечливi завдання забезпечення транспортног надiйностi обслуговування мiжнародного подшу пращ. Вiдзначаеться ттенсивтсть нарощування провiзног спроможностi при одночасному посилент вимог до системног безпеки мореплавання. Останне в свою чергу обмежуе можливiсть позищонування нових морських держав в ефективних i капiталомiстких сегментах ринку морськог торгiвлi. Тому ^iд розрiзняти особливiсть i форми рiзноманiття розвитку торговельного флоту. З одного боку, динамiчнiсть введення в експлуатацт високопродуктивних суден нових поколть, з тшого, утримання в складi експлуатацтного ядра суден, яю формують ризик збалансованостi якостi i цти перевезення i використовуваног пращ моряюв. У цих умовах посилюеться регуляторна дiяльнiсть i стандартизащя безпеки i ^m^^i функщональног та твестицтног дiяльностi судновласницьких i операторських тдсистем морськог транспортног тдустрИ
Ключовi слова: торговельне судноплавство, рiзноманiття i мореплавання, ефективтсть розвитку, динамiчнiсть i стштсть параметрiв, стратегiчнi цШ.
DYNAMIZM OF MANIFOLD IN DEVELOPMENT OF MERCHANT SHIPPING
Sienko H., Associate Professor (ONMA)
In the system of merchant shipping the transformation processes take a special place. Unbalanced dynamic development of regional subsystems of the global economy determines the peculiarities of the productive capacity of maritime transport companies. Differ contradictory task of ensuring the reliability of the transport service of the international division of labor. There intensity increasing transport capacity while increasing the requirements for safe navigation system. This in turn limits the positioning of new sea states in an effective and capital-intensive segments of the maritime trade. Therefore it is necessary to distinguish between form and feature variety of merchant fleet. On the one hand, the dynamics of commissioning of new generations of high-performance vessels, on the other hand, hold the in-service core vessels, the risk offorming a balance of quality and price of transportation and labor used by sailors. Under these conditions, enhanced regulatory and standardization activities of the security and stability of the functional and investment ship-owners and operators subsystems marine transport industry.
Keywords: commercial shipping, diversity and navigation, development effectiveness, dynamism and sustainability parameters, strategic goals.
Постановка проблемы. Задачи развития транспортного флота предопределяются как внешними, так и внутренними условиями и потребностями. В соответствии с этим необходимо использовать инструментарий среднесрочного программирования, нацеленного
на управление устойчивостью параметров текущего состояния провозной способности и последующего их поддержания относительно перспективных изменений в глобальном рынке морской торговли. Кроме того, в системе внешних ограничений выступают стандарты
административного регулирования морской транспортной индустрии со стороны Международной морской организации [1].
Реализация же любой стратегии и фактически ее выработка предопределяются объективностью и системностью
государственной морской транспортной
политики. При этом следует различать системные задачи принятия и реализации такой политики и группу задач быстрого реагирования или реакции на изменение ситуации в сегменте национальных приоритетов.
В механизме принятия инвестиционных и управленческих решений по критериям устойчивости глобального судоходного рынка необходимо учитывать наличие структурных кризисов. Специфичность их проявления заключается в относительной кратковременности изменений в региональных подсистемах и в сегменте грузовой специализации. Они проявляются в сезонных колебаниях фрахтовых и чартерных ставок, а также в формировании несбалансированности провозной способности флота относительно реальной динамики грузопотоков. Это ведет в свою очередь к структурным кризисным проявлениям в загрузке судостроительных предприятий [2].
Тем не менее, основной методический принцип формирования транспортных маршрутов - экономичность и интенсивность предопределяет усиление роли локальных транспортных зон в глобальной логистике. Об этом свидетельствует повышение роли северного маршрута и Ботнического залива для перевозки грузов между Европой и АТР. В Финляндии строится железная дорога для сокращения расстояния до Мурманска. Маркетинговые исследования подтверждают перспективность этого маршрута для значительного количества разнообразных грузов.
Наметившая негативная тенденция потери статуса морской державы приводит не только к фрахтовой зависимости внешней торговли от состояния мировой конъюнктуры торгового флота, но предопределяет диспропорции в развитии национальной экономики и проблемы занятости. Поэтому с учетом социально-экономической значимости торгового флота флага государства необходимо постепенно в проблемных сегментах стимулировать приращение провозной способности флота, отражающего особенности позиционирования страны в международном разделении труда.
Анализ последних исследований и публикаций. В мировой экономике сложился паритет динамики мировой торговли и провозной способности транспортного флота по всем группам его специализации. Фактически проявляется принцип своеобразной
нормализации положения [3]. Достаточно отметить, что при доле участия в мировой экспорте, равной у Китая 12,3 %, и импорте равного 10,8% , дедвейт флота достигает 4,21 % от мирового. Для Германии эти соотношения составляют соответственно 11 % и 9%. по экспорту и импорту и 1,05 % по дедвейту. Украина на период устойчивого развития в мировой торговле имеет 1 %, и 0,05% дедвейта относительно параметров глобальной морской транспортной индустрии. Поэтому важно выработать реальные подходы к решению задачи сбалансированности национального морского транспортного комплекса.
Выделение нерешенных частей общей проблемы.
Для Украины в любом случае остается приоритетным развитие танкерного флота по стратегии энергетической безопасности. Главным следует рассматривать нивелирование отрицательного воздействия постоянной трансформации геополитики в нефтяном бизнесе. Основой должны рассматриваться перевозки на направлениях, обеспечивающих надежность поставки в пределах партионности, вытекающей из устойчивости работы отечественных нефтеперегонных заводов. Тем не менее, усиление принципа многообразия в торговом судоходстве предопределяет особенности реакции национальной судоходной политики.
Целью статьи является изучение динамичности разнообразия торгового судоходства как в пределах отечественного так и мирового морского рынка.
Изложение основного материала исследования.
Необходимо различать принцип экономики масштаба от принципа менеджмента по текущей ситуации. В последнем случае учитываются ситуации наиболее полного использования каждого подразделения потенциала, независимо от его организационных форм. При этом следует иметь ввиду, что ни один из множества подходов к формированию экономической теории [4,5] не содержит прямых утверждений о приоритетности отдельных форм собственности.
Их эффективность в определяющей мере обусловлена характером учета рыночных
механизмов и недопустимостью
бюрократических методов принятия и реализации решений (рис. 1). Именно этот недостаток в управлении в наибольшей степени присущ государственному управлению. Эффективность любого типа судна и терминала порта обусловливается не принадлежностью, а способностью менеджмента обеспечить адекватность реализации технико-
экономического потенциала. При этом следует учитывать положение, что: «отделению функций управления фирмы от собственности больше всего способствует корпоративная форма организации бизнеса...» [6, с. 57]. Это
подтверждается и зарубежной практикой создания судоходных и операторских компаний.
Как видно из рис. 1 существуют различные подходы к формированию концепции устойчивого развития морского транспорта. В данном случае в отличие от принятых положений рассматривается целесообразность реализации принципа полномасштабной морской державы, параметры флота и грузовых терминалов которой предопределяются задачами не только предпринимательской эффективности, но целесообразности системной экономической безопасности.
Совокупность стратегических целей морского государства
Рис. 1. Экономические основы формирования концепции развития морского транспортного
комплекса
Для этого необходимо контролировать финансовое состояние не только конкретных морских транспортных компании, но, прежде всего, реальность реализации инвестиционной программы. Отсутствие такого подхода в Украине предопределило кризисное состояние морской транспортной индустрии. При этом более ограниченные в финансовом плане страны северо-западного ренджа Черного моря реализовали ряд проектов, нацеленных на укрепление позиции национальных предприятий в структуре фрахтового рынка.
Основой развития любого
предпринимательского проекта и развития отрасли остается инвестиционный процесс,
который, в конечном счете, создает капитальную стоимость. Именно она становится целью трансформации собственности.
Самостоятельным механизмом этого процесса является стратегия слияния и поглощения. Принципиальным следует рассматривать утверждение: «Слияние и поглощение уравновешивают власть отраслей, связанных собой цепочкой создания ценности» [7, с. 23]. Однако это уравновешивание требует наличия жесткого институционального регулирования во избежание глубокой монополизации
подразделения.
При этом принцип концентрации сохраняет свои преимущество, независимо от
формы экономической системы. При всех недостатках административной системы, преимущества проявлялись при сосредоточении усилий на решении приоритетной задачи. Достаточно вспомнить, что ЧМП в период масштабного функционирования владело основным капиталом в 5 млрд. долларов, что позволяло получать ежегодную прибыль в 1,5 млрд. долларов. Конгломерат фактически функционировал на условиях особой формы кластера. Финансирование обеспечивало соответствующее развитие социальной, а не только производственной инфраструктуры.
Деятельность таких предприятий основана на экономической целесообразности возрастания капитала и формирования денежных потоков в соответствии с действующими институциональными принципами в государстве. Отсутствие дополнительного звена
«ведомственного управления» облегчает принятие инвестиционных и функциональных решений по рыночным критериям. Государственный же аппарат под видом контроля деятельности предприятий усложняет свободу предпринимательской деятельности. В любом случае в первом и во втором подходах главным становится наличие четких законов поведения,
исключающих различные злоупотребления с объектами капитальной стоимости и с денежными потоками.
Принцип корпоративной стратегии, сменяющей конкуренцию на уровне бизнес -единиц [8, с. 172], достаточно широко распространен в торговом судоходстве. Однако здесь следует различать две конкурентные стратегии. Одна основана на приоритете экономичности эксплуатации отдельных типов судов. Этим увлекаются в основном операторы флота со значительным возрастом. С позиции оператора велика вероятность риска неуплаты фрахта, так как грузовладельцы (потребители услуг) не отличаются устойчивостью во внешнеэкономических связях. Второй вид риска связан с оплатой труда экипажам таких судов.
Используя четкие теоретические положения по оценке эффективности инвестиционной деятельности и, основываясь на принципиальных особенностях работы торгового флота, можно предложить метод итеративного контроля эффективности инвестиционных и менеджерских решений. Экономический результат за расчетный жизненный цикл или за любой его внутренний период имеет следующее алгебраическое описание
Е«= £Q1 р (1 ±вг) - DV1Hnpcn (1 ± Ь)(1 ± dЖ - К
г=1
где Т - жизненный цикл проекта развития судоходства на основе инвестиционного проекта с первоначальными капитальными затратами (Кр);
Q1 - объем транспортной работы, обеспечивающий устойчивость эффективного позиционирования данной подсистемы морской транспортной индустрии;
РС1 - транспортные тарифы в расчетном периоде;
в - оцениваемые отклонения позиционирования по изменению качественных параметров сегмента или вследствие цикличности фрахтового рынка;
Ь - характер влияния последующих изменений вследствие администрирования на основе стандартов ИМО и др международных организаций;
d - оценка изменения условий формирования затрат вследствие последующей несбалансированности рынка морской торговли и других факторов;
j - очередной год изменения параметров инвестиционной программы судоходного комплекса;
Dvi - дедвейт флота сегмента приоритетного развития стратегии многообразия;
Н1 - норматив использования ресурсов,
обеспечивающий работоспособность торгового флота;
Ры - рыночная стоимость единицы
соответствующих ресурсов, обеспечивающих конкурентное позиционирование данной группы флота;
Ой - коэффициент дисконтирования денежных потоков по фактору времени;
а - коэффициент, учитывающий потери периода омертвления капитальных затрат (Кр1) (компаудинг).
Использование этого элемента комплексной системы показателей развития параметров морской транспортной индустрии страны позволяет более точно определять сущность происходящих процессов в сегменте инвестиционной деятельности. Установление реальной взаимосвязи между факторами цикличности фрахтового и судоходного рынка обеспечивает повышение эффективности управления ресурсами.
Проблемой глобального рынка морской торговли остается дисбаланс капитальных вложений по отдельным типоразмерным группам флота. Судоходные компании, не имеющие инвестиционных ограничений, формируют активные инвестиционные проекты на основе загрузки конкурентных по лидерству затрат судостроительных мощностей, что
демонстрирует статистика портфеля заказов 2006 - 2014 годов. Вследствие этого формируется существенное отставание прироста финансовых результатов и наблюдается общее (среднее) падение нормы прибыли. Последующее выравнивание достигается в основном вследствие ухода в субстандартный сегмент судовладельцев и операторов с ограниченным доступом к инвестиционным ресурсам.
Выводы. Вследствие разномасштабных трансформационных процессов в структуре морской транспортной индустрии постоянно изменяется положение отдельных морских держав. Именно поэтому возрастает значение принятия и реализации активной морской транспортной политики государства флага.
К сожалению, структура
государственного управления в Украине построена на прямом вмешательстве ведомств в хозяйственную деятельность предприятий. Именно поэтому предпринимательские структуры, работающие вне пределов прямого административного регулирования, более эффективно реализуют инвестиционные проекты. Это подтверждает ТИС и «Нибулон» по сравнению с рядом расположенными портами Южный и Николаев. Фактически реализуется принцип стимулирования на основе
вознаграждения за наиболее эффективные результаты формирования потенциала и его использования, с учетом закономерностей развития глобального рынка морской торговли и его структуризации.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:
1. Антикризисное управление в торговом судоходстве : учебник / Н.Н. Примачева, Е.В. Сенько, Т.И. Фрасинюк ; под общ. ред. Н.Т. Примачева ; НАН Украины, Ин-т пробл. рынка и экон.-эколог. исследований. -Одесса : ИПРЭЭИ НАНУ, 2015. - 306 с.
2. Review of Maritime Transport, 2014 Report by the UNCTAD
secretariat //United Nations New York and Geneva: 2014 - 184 p.
3. Дамодаран А. Инвестиционная оценка. Инструменты и техника оценки любых активов./ Пер. с англ. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2004. -1342 с.
4. Самуэльсон П. А. Экономика / П. А. Самуэльсон, В. Д. Нордхаус; пер. с англ. - М.: И. Д. Вильямс, 2007. - 1360 с.
5. Сломан Дж. Экономикс / Дж. Сломан; пер. с англ. под ред. C. В. Лукина. - [5-е изд.]. -СПб.: Питер, 2005. - 832 с.
6. Боди З., Мертон Р. Финансы. пер. с англ. - Изд-во: Вильямс, 2007. — 592 с.
7. Моросини П., Стеджер У. Управление комплексными слияниями. - Днепропетровск: Баланс Бизнес Букс, 2005. - 304 с.
8. Портер М. Конкуренция. - М.: 2005. — 608 с.
Рецензент д.э.н., профессор ОНМА ПримачевН.Т. Эксперт редакционной коллегии к.э.н., доцент УкрГУЖТ Полякова Е.Н.
УДК: 656.045:65.012.65
ПРИВАТНО-ДЕРЖАВНЕ ПАРТНЕРСТВО - КРОК ЗАЛ1ЗНИЧНО1 ГАЛУЗ1 ДО
СОЦ1АЛЬНО1 В1ДПОВ1ДАЛЬНОСТ1
ШкулЫаЛ.В., к.е.н., доцент (НАСОА)
У cmammi розкрита практична значим1стъ сощальног в1дпов1далъност1 на тдприемствах зал1зничного транспорту, реaлiзaцiя яког можлива за допомогою приватно-державного партнерства в перiод проведення структурних змт. Розглянуто вплив на^оналъног стратеги cоцiaлъно-вiдповiдaлъного бiзнеcу (СВБ) на зaлiзничну галузъ, а також наведет пропозицИ щодо
© Шкушш ЛВ. Вкник економжи транспорту i промисловосп № 51, 2015
113
