CC BY
122
Обобщая полученные выше данные, можем сделать вывод о том, что глобальные риски оказывают влияние на Иркутскую область, людей, проживающих на ее территории, предприятия, ведущих хозяйственную деятельность. При этом часть глобальных рисков проявляется в виде барьеров для ведения бизнеса в области (как это отмечено в исследовании компании Ersnt & Young), а часть может стать глобальными преимуществами функционирования Иркутской области (кризис обеспеченности водой в других частях мира может быть частично решен с помощью водных артерий области). В этой связи важно учитывать глобальные риски при составлении стратегий развития Иркутской области на среднесрочную и долгосрочную перспективу, что позволит повысить качество жизни в области.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Глобальная коалиция против коррупции [Электронный ресурс] : Transparency International. URL: http://www.transparency. org/country#RUS (Дата обращения 22.05.2012).
2. Исследование World Economic Forum. Global
risks report 2012 (7th ed.). [Электронный ресурс]. URL: http://www. weforum.org/reports/global-risks-2012-seventh-edition (Дата обращения 22.05.2012).
3. Измерение условий ведения бизнеса в российских регионах [Электронный ресурс] : отчет о корпорат. ответственности. Февраль, 2011 г / Ernst&Young. URL: http://www.ey.com/ Publica-tion/vwLUAssets/BEEPS-B00K-2011-RU/$File/BEEPS-B00K-2011-RU.pdf. (Дата обращения 20.05.2012).
4. Официальный портал Иркутской области [Электронный ресурс]. URL: http://www.irkobl.ru/irk/ (Дата обращения 25.05.2012).
5. Стандарт по управлению рисками - IS031000 [Электронный ресурс]. URL: http://sherq.org/31000.pdf (Дата обращения 26.05.2012).
6. Территориальный орган федеральной службы государственной статистики по Иркутской области [Электронный ресурс]. URL: http://irkutskstat.gks.ru/digital/region 14/ DocLib/vrp2007-2009.htm (Дата обращения 27.05.2012).
УДК 338.5 Паршута Анна Александровна
аспирант, кафедра ФиАР, Иркутский государственный университет путей сообщения, тел.: 89501103629, e-mail: [email protected]
ФОРМИРОВАНИЕ ПРОДАЖНОЙ ЦЕНЫ НА ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ УСЛУГИ
А.А. Parshuta
TRANSPORT-EXPEDITIONARY SERVICE SAVING-PRICE FORMATION
Аннотация. Рассмотрены проблемы формирования продажной цены на транспортно-экспедиционные услуги, актуальные для текущего состояния рынка. На сегодняшний момент не существует точных методик и рекомендаций для частных транспортно-экспедиционных компаний по калькуляции себестоимости и формированию продажных цен. Пути решения проблемы, по мнению автора, заключаются в организации качественного управленческого учета, учета специфики производственной деятельности и скрытых косвенных расходов.
Ключевые слова: транспортно-экспеди-ционные услуги, экспедитор, клиент, договор транспортной экспедиции, груз, грузоотправитель, грузополучатель, перевозчик.
Abstract. The problem of the saving-price formation in the transport-expeditionary service is urgent for the current state of the market. Nowadays, there are no definite methods and recommendations on costing and saving price formation for private transport expeditionary companies. As the author supposed the ways of solving the problem are in the organization of high-quality management account, taking into account specific character of activity and hidden indirect costs.
Keywords: forwarding services, forwarding agent, dispatcher, forwarder, client, customer, freight forwarding agreement, freight, cargo, good, weight, consignor, freighter, consignee, receiver.
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
В современных условиях рынка транспорт-но-экспедиционных услуг перед организацией встает вопрос: как правильно рассчитать себестоимость перевозки по заданному направлению и составить клиентский прайс на оказываемые услуги. К сожалению, большинство компаний, функционирующих в сфере транспортно-экспеди-ционного обслуживания грузов, подходят к определению этих важных показателей по инерции, в соответствии с рыночной конъюнктурой, а зачастую определяют ценовую политику с позиции «пусть лучше клиент воспользуется услугами нашей компании, даже если перевозка заведомо убыточна, чем услугами конкурентов». Излишне говорить о том, что такой подход в ценовой политике ошибочен, и в конечном итоге приводит к снижению рентабельности, а в некоторых случаях к убыточности всей деятельности организации. Оценить этот убыток при слабой организации ведения бухгалтерского и управленческого учета получается не сразу.
Дадим основные понятия транспортно-экспедиционной деятельности.
Под транспортно-экспедиционными услугами в соответствии с Федеральным законом от 30 июня 2003 г. №87-ФЗ «О транспортно-экспеди-ционной деятельности» понимается совокупность услуг по осуществлению перевозок грузов, а именно: услуги по организации перевозки грузов, заключение договоров перевозки грузов, обеспечение отправки и получения груза, а также иные услуги, связанные с перевозкой грузов
Экспедитор - лицо, выполняющее или организующее выполнение определенных договором транспортной экспедиции транспортно-экспеди-ционных услуг.
Клиент - лицо, заключившее с экспедитором договор транспортной экспедиции и принявшее на себя обязательства об оплате расходов экспедитора и причитающегося экспедитору вознаграждения.
Договор транспортной экспедиции - гражданско-правовая сделка, в соответствии с которой одна сторона (экспедитор) за вознаграждение принимает на себя обязательства по поручению и за счет другой стороны (клиента) оказать транс-портно-экспедиционные услуги.
Груз - предмет (вещь, партия) принятый к перевозке, в отношении которого экспедитор осуществляет организацию перевозки в соответствии с договором транспортной экспедиции.
Грузоотправитель - лицо, предъявившее груз к перевозке.
Грузополучатель - лицо, уполномоченное принять груз у экспедитора после окончания перевозки.
Перевозчик - лицо, осуществляющее транспортировку груза на основе договора перевозки.
Основополагающим документом, регламентирующим деятельность по оказанию транспорт-но-экспедиционных услуг в Российской Федерации, является Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» от 30 июня 2003 г. №87-ФЗ. До принятия ФЗ транспортно-экспеди-ционная деятельность регулировалась ГК РФ, гл. 41 «Транспортная экспедиция». Принятый ФЗ не противоречит гл. 41 ГК РФ, а более детально прорабатывает комплекс экономических отношений по организации перевозки грузов, в частности в вопросе оформления договорных отношений. Правильно составленный прайс, учитывающий все требования ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», отражающий экономическую составляющую ведения бизнеса транспортной компанией, может стать полноценным приложением к договору транспортной экспедиции.
Рассмотрим типовой вариант перевозки груза в сборном крытом вагоне по маршруту Москва-Иркутск и рассчитаем стоимость данной услуги.
Основными этапами перевозки являются:
1. Прием и обработка заявки от грузоотправителя в пункте отправления.
2. Хранение груза в терминале отправления (при необходимости).
3. Работы по подготовке груза к транспортировке.
4. Погрузо-разгрузочные работы в пункте отправления.
5. Оформление и передача вагона перевозчику (например, ОАО «РЖД»).
6. Период транспортировки груза по маршруту Москва-Иркутск.
7. Подача вагона на ж.-д. пути транспортно-экспедиционной компании.
8. Погрузо-разгрузочные работы в пункте назначения (работа терминала).
9. Выдача груза грузополучателю либо дальнейшая транспортировка «до двери» автомобильным транспортом.
Каждый этап включает одни и те же элементы затрат с разной структурой себестоимости, которые в дальнейшем формируют общую себестоимость и продажную цену услуги.
Транспортно-экспедиционные услуги как вид экономической деятельности имеет совершенно определенную специфику, характерную абсолютно для любого предприятия, работающего в этом секторе экономики. Эта особенность позволяет
говорить о структуре затрат, а в дальнейшем дать им количественную оценку.
Прием и обработка заявки в пункте отправления заключается в основном в работе персонала транспортной организации (офисная работа), когда с грузоотправителем обсуждаются основные характеристики груза, возможные особенности транспортировки и пр.
Однако нередко требуется оказать дополнительные услуги - например, доставку груза со склада грузоотправителя до станции погрузки.
Транспортно-экспедиционные компании, как правило, стараются осуществить погрузку груза напрямую из автомобиля в вагон, минуя склад.
Это существенно снижает затраты по грузовым операциям. Однако такая возможность есть не у всех транспортников, т. к. для такой работы необходим постоянный поток грузов, достаточный для выполнения плана погрузки хотя бы одного вагона в сутки, поэтому более мелкие компании вынуждены работать через склад, что отрицательно сказывается на качестве услуги как по срокам, так и по сохранности груза. Низкое качество фирменной упаковки груза требует дополнительной подготовки груза к транспортировке, чаще всего требуется жесткая обрешетка для ценных и хрупких грузов, гидроизоляция, утепление в зимний период. Транспортная компания также маркирует грузы при погрузке, чтобы оперативно разделить партии однородных грузов при выгрузке.
Погрузочные операции осуществляются специализированной техникой. Наличие грузовых пандусов на погрузочный площадке также упрощает процесс погрузки. Некоторые тарно-штучные грузы часто приходится грузить вручную, что создает дополнительные затраты по оплате труда погрузо-разгрузочной бригады.
На этапе оформления грузов, погруженных в вагон к перевозке, важно отметить работы по выбору вагона. Есть 2 способа перевозки: в вагоне - собственности ОАО «РЖД», либо в вагоне - собственности оператора ПС.
При одинаковой тоннажности объем вагона собственность ОАО «РЖД» составляет 120 м3, при этом операторы подвижного состава предоставляют в пользование вагоны большего объема 138 м3 и 158 м3, а также цельнометаллические грузовые вагоны (ЦМГВ) объемом до 250 м3. Проведем сравнение цены перевозки 1 м3 в разном по объему подвижном составе (табл. 1).
Из расчета видно, что перевозить груз в больших вагонах выгоднее, однако такие вагоны более дефицитны, поэтому транспортникам приходится находить оптимальный баланс по загруженности вагонов, определяя для себя средний
показатель цены перевозки 1 м3, позволяющий нормировать среднюю цену перевозки в заданном диапазоне грузоподъемности.
_Т а б л и ц а 1
Объем вагона Провозная плата, с НДС, руб. Плата за пользование вагоном с НДС, руб. Всего за перевозку, руб. Цена за перевозку 1 м3
КВ 120 м3 246923 0 246923 2509
КВ 138 м3 161165 79000 240165 1740
КВ 158 м3 161165 90000 251165 1589
ЦМГВ 161165 140000 301165 1204
Основными потребителями транспортно-экспедиционных услуг выступают мелкие и средние предприятия торговли и сферы обслуживания. Груз, как правило, относится к 3-му классу по прейскуранту 10-01, большинство грузов легковесные, поэтому в среднем использование вагона любого объема, при полной загрузке, по грузоподъемности не превышает установленного порога в 68 000 кг брутто.
Отдельно стоит выделить этап транспортировки груза по маршруту Москва-Иркутск. Норматив, установленный ОАО «РЖД», составляет для крытого вагона 16 суток, на практике фактическое время в пути составляет от 12 до 16 суток.
Для транспортной компании этот этап оказания услуги важен еще и тем, что наиболее сложен с точки зрения финансовых затрат. В ст. 801 ГК РФ сказано, что транспортно-экспе-диционная услуга оказывается по поручению и за счет грузовладельца, однако не стоит понимать эту формулировку буквально.
Экономические реалии кризиса 2008 г. показали, что сохранить высокий уровень продаж смогли только те компании, которые смогли кредитовать своих клиентов на весь период транс-портно-экспедиционного обслуживания груза и даже предоставить дополнительную отсрочку платежа после подписания акта об оказанных услугах. Поэтому при калькуляции затрат, формировании продажной цены на комплекс транспортно-экспедиционного обслуживания груза транспортникам обязательно нужно учитывать в составе затрат стоимость заемного капитала, используемого на покрытие кассовых разрывов. Допустим, что погрузо-разгрузочные работы оплачиваются организацией из собственных оборотных средств, а затраты на перевозку финансируются из заемных
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
источников. Т. к. период заимствования краткосрочный, то самой приемлемой схемой заимствования может быть краткосрочное кредитование расчетного счета - овердрафт, тем более что ставки по таким кредитам ниже, чем по аналогичным продуктам бизнес-кредитования, и составляет в среднем от 10 % до 14 % годовых. Если организации требуется транш овердрафта для отправки вагона объемом 158 м3 с затратами на оплату провозного тарифа и ставки за пользование вагоном в размере 251 165,58 руб., а период предоставления займа в соответствии с фактическим временем в пути составит 14 дней, то стоимость заимствования составит (по ставке 11 % годовых) 75,35 руб. Сумма не кажется критичной, однако при отсутствии действенного контроля за дебиторской задолженностью период ее оборачиваемости в днях может существенного превышать установленный нормативный срок доставки груза (например, на срок предоставленной по договору отсрочки платежа). Также при оценке текущей ситуации необходимо учитывать тот факт, что клиенты не всегда финансово дисциплинированны и будут нарушать требования договора по срокам оплаты. Существенное влияние на сроки кредитования оказывает изменение структуры клиентской базы.
С точки зрения качества оказания транс-портно-экспедиционной услуги разгрузка грузов на собственном или арендованном железнодорожном тупике гораздо эффективнее разгрузки на путях общего пользования. К плюсам разгрузки на собственном (арендованном ж.-д. тупике) относятся: 1) отсутствие очередей, 2) удобство расположение погрузо-разгрузочных мощностей, 3) организация складской логистики, 4) безопасность, 5) организация фирменного обслуживания и пр. К минусам: 1) дополнительные затраты на аренду погрузо-разгрузочной площадки, 2) дополнительные станционные сборы, 3) увеличенные сроки подачи-уборки вагонов на ж. д. тупик.
Разгрузочные операции на станции назначения фактически не отличаются от аналогичных операций с грузом на станции отправления. Транспортной компании также выгодно осуществить выдачу груза из вагона в автотранспорт клиента, избегая хранения груза на складах (двойные грузовые операции).
При желании грузополучателя получить услугу «до двери» для транспортной компании встает вопрос об организации автотранспортной логистики, которая заключается в доставке необходимого объема грузов наименьшим парком автомобилей. Вообще проблема качественной организации автотранспортного обслуживания в России стоит особняком. Практически не осталось спе-
циализированных автотранспортных предприятий, и транспортно-экспедиционным компаниям приходится решать для себя дилемму: либо организовывать в собственной структуре специализированное подразделение (автобазу), либо привлекать к перевозке частных перевозчиков - физических или юридических лиц. Если с юридическими лицами ответственность за перевозку можно оговорить в договоре, то физические лица даже при наличии грамотно составленного договора часто избегают ответственности за ущерб, причиненный вследствие некачественного оказания автотранспортной услуги, грубого нарушения установленных правил перевозки грузов. Все это негативно сказывается на качестве всей услуги, и способно свести на ноль даже идеально организованную перевозку по железной дороге.
Укрупненно затраты транспортно-экспеди-ционной компании можно разделить в соответствии с этапами и местом (территориально) оказания услуг:
-коммерческие расходы на обработку заявки (пункт отправления);
-затраты на погрузку груза (пункт отправления);
-затраты на организацию перевозочного процесса;
-коммерческие расходы, связанные с выдачей груза (пункт назначения);
-затраты на разгрузку груза (пункт назначения).
Для простоты расчетов объем работы транс-портно-экспедиционной компании примем 1 вагон в сутки в течение рабочей недели или 158 м3 х 5 дн. х 21 р. дн./мес. = 16 590 м3 в мес. Примем производительность труда 1 менеджера по продажам равной 3 000 м3 в месяц. Таким образом, потребный штат сотрудников, занятых приемкой заявок от клиентов составит 6 единиц. Примем среднемесячную заработную плату сотрудника равной 20 000 рублей.
Коммерческие расходы на обработку заявки можно скалькулировать следующим образом:
• затраты на оплату труда административного персонала, связанного с организацией продаж;
• взносы во внебюджетные фонды, отчисляемые с фонда оплаты труда;
• прочие расходы, связанные с оплатой труда;
• общепроизводственные и общехозяйственные расходы.
Общие затраты на организацию работы одного менеджера продаж составят 26 800 руб. в месяц. Затраты на содержание всего штата -160 800 руб. Примем норматив общепроизводственных и общехозяйственных расходов 70 % от
ФОТ, что составит 84 000 руб. Общая сумма коммерческих расходов на обработку заявок от грузовладельцев составит - 244 800 руб. или 11 657,14 руб. на 1 вагон (из условия, что 1 вагон грузится в 1 сутки). Затраты на погрузку груза калькулируются исходя из затрат на организацию погрузочного процесса:
1. Затраты на оплату труда производственного персонала, связанного с грузовыми работами.
2. Взносы во внебюджетные фонды, отчисляемые с фонда оплаты труда.
3. Прочие расходы, связанные с оплатой
труда.
4. Расходы на материалы.
5. Амортизационные отчисления.
6. Станционные сборы.
7. Общепроизводственные и общехозяйственные расходы.
Бригада, занятая погрузкой груза в вагон, состоит из: 1) мастера погрузки, 2) 4 грузчиков, 3) машиниста автопогрузчика. Заработная плата, как правило, начисляется сдельно от количества погруженных вагонов (табл. 2).
Т а б л и ц а 2
Суммарные затраты на организацию труда погрузочной бригады составят 9963,00 руб. за 1 вагон.
Для качественной погрузки грузов в вагон необходим погрузочный реквизит (табл. 3).
Т а б л и ц а 3
Примем ежемесячную амортизацию автопогрузчика и прочего грузового оборудование равной 12 000,00 руб., что составит 571,43 руб. на вагон.
Допустим, что транспортная компания арендует погрузо-разгрузочную площадку, т. е. является контрагентом собственника ж.-д. тупика, поэтому стоимость подачи-уборки 1 вагона примем равной 5 000 руб.
Примем норматив общепроизводственных и общехозяйственных расходов 40 % от ФОТ, что составит 3 000 руб.
Общие затраты на погрузку груза составят 22 584,43 руб.
Как уже отмечалось выше, затраты на организацию перевозочного процесса в первую очередь связаны с оптимальным подбором подвижного состава.
Рассчитаем провозную плату (железнодорожный тариф) для сборного груза 3-го класса с повышенным коэффициентом 1,54 по схеме 8 (Прейскурант 10-01 р. 2)
Прямой маршрут: Москва-Товарная-Рязанская - Иркутск-Пассажирский (5032 км). Провозная плата составит 127 532 руб, охрана груза в пути следования - 9 049 руб. Итого 136 581 руб. без НДС. Плата за предоставление вагона ОАО «Первая грузовая компания» по такому маршруту составит 76 271 руб. без НДС. Суммарные затраты на организацию перевозочного процесса составят 212 852 руб.
Примем коммерческие расходы по организации выдачи груза и расходы, связанные с разгрузкой грузов (за минусом затрат на упаковку), равными аналогичным операциям по погрузке; произведем окончательную калькуляцию себестоимости транспортно-экспедиционной услуги и рассчитаем продажную стоимость услуги (табл. 4).
Конечно, транспортная компания при определении цена на услуги самостоятельно решает, каким путем пойти: ориентироваться на прайс конкурентов и работать от оборота денежных средств или подойти к решению вопроса с точки зрения экономической ситуации в организации, особенностей ведения хозяйственной деятельности.
Не исключен вариант, когда просчитанная себестоимость превысит сложившиеся на рынке цены, в таком случае нужно либо искать просчеты в методике, либо корректировать затраты. В любом случае ясное понимание реальной ситуации поможет в принятии верных, а самое главное, своевременных управленческих решений.
« о б. ^ р
л а в
и а <и и Й а р Л т о о м
т о к и о т С
Упаковочный 15 листов картона, 2750
материал 10 досок
ЗПУ 2 шт. на вагон 700
ГСМ (бензин) при нормативе 3 л/м-ч и 8-часовой работе 600
Итого 4050
Состав бригады Сдельная ставка за 1 вагон, руб. Отчисления во внеб. фонды, руб.
Мастер погрузки 2000 628
Бригада грузчиков (4 чел.) 4000 1364
Машинист автопогрузчика 150 471
Итого: 7500 2463
Затраты в соответствии с этапом оказания услуги, руб. m s
Величина затрат на 1 вагон, руб. Норма загрузки, Величина затрат на 1 м3, руб.
Коммерческие расходы 11657 74
при обработке заявки
Затраты на погрузку груза 22584 143
Затраты на организацию 212852 158 1347
перевозки
Коммерческие расходы 11657 74
при выдаче груза
Затраты на разгрузку груза 19834 126
Итого: 278585 1763
Вознаграждение 265
экспедитора 15%
НДС 18% 365
Продажная стоимость 2393
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Т а б л и ц а 4
Ниже представлен перечень факторов, которые, на взгляд автора статьи, чаще всего упускаются транспортниками при расчете цен за транс-портно-экспедиционные услуги:
1. Оценка структуры оборотного капитала и стоимости заемного капитала, направляемого на финансирование дефицита оборотных средств.
2. Перечень объемных и качественных показателей, их нормирование.
3. Доля общепроизводственных и общехозяйственных расходов в составе себестоимости и способы их оценки.
4. Особенности ведения финансово-хозяйственной деятельности и технологии производственного процесса.
Необходимо также отметить, что организация такой деятельности, как транспортно-экспе-
диционное обслуживание, требует ведения управленческого учета для получения оперативной информации обо всех текущих изменениях, способных повлечь за собой изменения себестоимости услуги, т. к. организация бухгалтерского учета в российских организациях не дает такой возможности.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Смехов А. А. Основы транспортной логистики : учеб. для вузов. М. : Транспорт, 1995. 197 с.
2. Сханова С. Э., Попова О. В. , Горев А. Э. Транспортно-экспедиционное обслуживание : учеб. пособие. М.: Академия, 2005.
3. Ярошевич В. П., Шкурин М. И. Совершенствование системы транспортного обслуживания предприятий и организаций // Актуальные проблемы эффективности технологических процессов и транспортных систем. Гомель, 1991. С. 17-18.
4. Шкурин М. И. Маркетинг на транспорте : учеб. пособие для студ. транспортных спец. вузов. Гомель, 2003. 223 с.
5. Плужников К. И. Транспортное экспедирование. М. : РосКонсульт, 1999. 576 с.
6. Дейли Дж. Эффективное ценообразование - основа конкурентного преимущества = Pricing for Profitability: Activity-Based Pricing for Competitive Advantage. М. : Вильямс, 2003. С. 304.
7. Соколов В. Транспортно-экспедиционная компания. Бюджет и ценообразование [Электронный журн.] // Логинфо 2006. № 12(98). -http://loginfo.ru/ (Дата обращения 22.08.2012).
8. Парций Я. Е. Постатейный комментарий к Федеральному закону «О транспортно-экспедиционной деятельности».
