CC BY
13
Следует отметить, что данная зависимость вязкости от температуры (рис. 8) имеет высокую погрешность в области малых скоростей сдвига и высоких температур, т.к пружина на ротационном вискозиметре «не нагружена», поэтому точное определение значения величины вязкости невозможно.
Таким образом, было установлено, что для нефти Ярегского месторождения зависимость логарифма вязкости от обратной температуры хорошо аппроксимируется одной прямой, что соответствует отсутствию в нефти фазовых превращений в исследуемом диапазоне температур. Следовательно, энергия активации Ярегской нефти постоянна в этом интервале температур.
Для Усинской нефти и смесей нефтей Ярегского и Усинского месторождения зависимость логарифма вязкости от обратной температуры можно аппроксимировать двумя участками прямых с различными энергиями активации, что соответствует наличию температуры, при которой происходит фазовый переход парафинов из расплавленного состояния в твёрдое.
Сравнение температурных зависимостей вязкости нефти Усинского месторождения измеренных на вибрационном и ротационном вискозиметрах показывает, что для больших температур зависимости практически совпадают, а для температур меньших температуры начала массовой кристаллизации парафинов могут быть существенные различия, обусловленные разными принципами измерений приборов. Здесь требуются дополнительные исследования.
Список литературы:
1. Тетельмин В.В., Язев В.А. Реология нефти: учебное издание. - М.: Граница, 2009. - 256 с.: ил.
2. Федоров П.В., Некучаев В.О., Челинцев С.Н. и др. О методике определения реологических свойств высокозастывающих нефтей // Трубопроводный транспорт [теория и практика]. - М., 2010. - № 6.
3. Мирзаджанзаде А.Х., Хасанов М.М., Бахтизин Р.Н. Этюды о моделировании сложных систем нефтедобычи // Нелинейность, неравновесность, неоднородность. - Уфа: Гилем, 1999. - 464 с.
ФОРМИРОВАНИЕ ОПТИМАЛЬНЫХ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СХЕМ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
© Толстиков А.Н.*
Военная академия материально-технического обеспечения, г. Санкт-Петербург
Предложена методика формирования оптимальных вариантов схем доставки грузов подвижным составом на этапе технологической под-
* Преподаватель кафедры Автодорожной службы, кандидат военных наук.
готовки автотранспортного производства. Путем разработки графиков зависимости количества подвижного состава от их производительности, представлен вариант выбора различных транспортно-технологиче-ских схем, позволяющих произвести выбор оптимального количества транспортных средств в зависимости от степени механизации погру-зочно-разгрузочных работ.
Ключевые слова: терминальная система, перевозка грузов, грузопоток, моделирование, объёмы отправок.
Логистический подход к процессу управления перевозками предусматривает обоснование соответствия между грузопотоком материальных средств (МС), пропускной способностью грузоперерабатывающего объекта (ГПО) и провозной возможностью перевозочного комплекса.
Исследования показывают [1,2], что простой автомобильных колонн (АК) при выполнении операций погрузочно-разгрузочных работ (ПРР), в связи с влиянием внешних и внутренних факторов, может составлять до 70 % от общего времени выполнения перевозочного процесса.
Анализ работы ГПО [2] позволяет установить, что его пропускная способность ограничивает объем материальных средств, который может быть перевезен за сутки. Следовательно, определение оптимального количества транспортных средств в транспортно-технологической системе должно рассчитываться из условия равенства суточных возможностей ГПО с возможностями и вариантами применения автомобильного транспорта (АТ), осуществляющего их погрузку (разгрузку) в данном пункте.
В связи с многообразием вариантов технологических схем работы подвижного состава перед работниками автотранспортного предприятия (АТП) ставится задача выявить специфические закономерности хода производственного процесса с целью установления и использования на практике операций, требующих наименьших затрат времени и материальных ресурсов.
Применительно к автомобильным перевозкам разработка технологии перевозочного процесса предусматривает определение совокупности приемов, способов и методов перемещения грузов между пунктами отправления и назначения - от производителей к потребителям продукции, ли -бо со складов грузоотправителей на пункты перевалки (передачи материальных средств), на другие виды транспорта, либо из этих пунктов на склады грузополучателей.
Поэтому модель работы транспорта подвоза можно представить в виде склада (складов) производителей (грузоотправителей) и нескольких пунктов передачи материальных средств (терминалов).
Модель с одним терминалом показана на рис. 1, а модель с двумя терминалами на рис. 2.
Терминал 0
Транспорт
¡0-1
Терминал 1
Пункт назначения
Рис. 1. Модель с одним терминалом
Введем основные обозначения:
¡0-1 - расстояние между терминалами 0,1;
4, (1 - время перегрузки одного автомобиля на терминалах 0, 1;
0 - склад грузоотправителя (производителя) - терминал 0;
1 - пункт передачи материальных средств (терминал 1); Ум - скорость движения транспорта.
Ум
Терминал 0
Транспорт
¡0-1
¡1-2
Терминал 1
Ум
Терминал 2
Пункт назначения
Рис. 2. Модель с двумя терминалами, где ¡1-2 - расстояние между терминалами 1 и 2; t1, ^ - время перегрузки на терминале 1, на терминале 2; 2 - терминал 2 (пункт передачи МС)
Грузоподъемность автотранспорта, эксплуатируемого между терминалами 0 и 1, определяется:
О =V А • е •г •КТГ
РИ ¿—I еру оНру I р у р
Р=1
(1)
где Аспрр - списочное количество автомобилей р-й марки;
ёнрц - номинальная грузоподъемность автомобиля р-й марки;
- коэффициент использования грузоподъемности (средний); КТГРу - коэффициент технической готовности.
При организации работ по этим вариантам необходимо установить время работы подвижного состава to.
м
0
0
1
2
Для модели с одним терминалом:
1 21 4 =Х Аспру (¿о + О + -ГТ1- (2)
р-1 'т
При условии, если автотранспорт будет использоваться в непрерывном режиме, то интервал времени прибытия автомобиля на ГПО 1а составит:
--Л--
ЕлО-1 (3)
спр
р-1
Для модели с двумя терминалами:
21
/0-! -/0 + ^ + (4)
т
21
¿0-2 - ^ + /2 ^-О-2. (5)
т
Проведем анализ этих моделей.
1. Модель с одним терминалом. При условии 1а > /ь т.е. интервал времени поступающего транспорта подвоза больше времени перегрузки, то на терминале 1 возникают простои ПРМ. Следовательно, создается резервная мощность ГПО - М2.
В этом случае на терминале есть резерв для обслуживания поступающих автомобилей.
Резервная мощность равна:
X х
М -Е Афр -Е Араср , (6)
р-1 р-1
X
где ^ Ар - фактическое количество автомобилей, функционирующих в
р-1
модели с 1 терминалом;
X
Е Араср - расчетное количество автомобилей функционирующих в мо-
р-1
дели с 1 терминалом;
Производительность системы перевозок АТ - 21 в этих условиях определяется:
X Аспру ' 8иру ' Тру -КТГ р
Ъ =
р=1
/1
при £ ^ а
(7)
р=1
р=1
График зависимости производительности процесса перевозок АТ от количества транспортных средств, при наличии одного терминала, показан на рисунке 3.
Рис. 3. График зависимости процесса перевозок АТ от количества единиц подвижного состава
Точка Х на графике соответствует ситуации, при которой дальнейшее увеличение числа единиц транспортных средств приведет не к возрастанию грузопотока, а лишь к возрастанию резервной мощности процесса перевозок АТ.
2. Модель с двумя терминалами. Оптимальное количество единиц подвижного состава А""^ определяется как частное от деления времени оборота на максимальную продолжительность перегрузки в каждой системе £п(р) :
Система I:
21
( + / + о-1 10 +11 +
А опт _
Аа0-1 = '
К
(8)
п (р)
Система II:
^ + /2 +-
2/,
л опт _
Ла1-2 = "
1-2 У„
(9)
п( р)
Рассмотрим систему, в которой грузы нужно погрузить на терминале О (рисунок 2) и доставить на терминал 1, где они должны быть выгружены на
хранение, а затем снова погружены в другие автомобили для транспортирования на терминал 2. На терминале 2 грузы выгружают для окончательной доставки к месту назначения.
Производительность первой системы составляет:
=•
Для второй системы:
X Аспру ■ §Иру ' Тру ' ^ТГ р р±_
1
(10)
=
X Аспру ■ §ИрУ ■ Тру ■ КТГр Р=1_
tл г,
(11)
Анализ рис. 4 показывает, что разрыв между системами 1 и 2 можно уменьшить путем увеличения количества автомобилей в системе 2.
Однако дальнейшее увеличение числа автомобилей приведет лишь к резервной мощности, а не к возрастанию производительности системы. Поэтому «узким местом» будут являться перегрузочные операции, оптимизация которых может заключаться в дополнительном привлечении средств механизации ПРР и определении оптимального входящего потока АТ - Яопт.
Рис. 4. Зависимость производительности системы перевозки АТ от количества единиц подвижного состава (с двумя терминалами)
Таким образом, применение элементов теории массового обслуживания позволяет обосновать оптимальную интенсивность входящего потока ТС, определить время выполнения ПРР и свести к минимуму простои погрузочных средств ГПО и АТ. Полученные зависимости и графики системы пере-
возок АТ позволяют выбрать оптимальный вариант организации работ по доставке МС путем определения оптимального количества автомобильного транспорта.
Список литературы:
1. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки: учебник / А.И. Вор-кут. - Киев: Высшая школа, 1986. - 447 с.
2. Вельможин А.А., Гудков В.А., Миротин Л.Б., Куликов А.В. Грузовые автомобильные перевозки: учебник для вузов / А.А.Вельможин - М.: Телеком, 2007. - 559 с.
