CC BY
72
21 (63) - 2011
Стратегический менеджмент
УДК 338.24: 332.146
ФОРМИРОВАНИЕ МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ СБАЛАНСИРОВАННЫМ РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА*
Г. И. ХАНАЛИЕВ,
кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики и управления на предприятии
E-mail: [email protected] Грозненский нефтяной институт
Статья посвящена формированию механизма сбалансированного управления развитием транспортного комплекса с использованием инструментария проектного менеджмента. Дана характеристика сбалансированности экономической системы, приведены подходы к определению показателей сбалансированности. Показана необходимость использования программно-целевого метода для обеспечения сбалансированного развития транспортного комплекса.
Ключевые слова: сбалансированность, система, механизм, управление, транспортный, комплекс, проектный, сбалансированный.
Состояние и развитие региональных транспортных комплексов имеют для Российской Федерации исключительное значение. Транспорт наряду с другими инфраструктурными отраслями обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. В связи с этим его сбалансированное развитие имеет очень важное значение, а исследование условий для этого особенно актуально при становлении рыночных отношений.
Формирование механизма управления развитием регионального транспортного комплекса
* Статья подготовлена Информационным центром Издательского дома «ФИНАНСЫ и КРЕДИТ» при Ставропольском государственном университете.
должно базироваться на основных методологических принципах, характерных для формирования системы стратегического менеджмента, к которым необходимо отнести системность, общественное партнерство, целенаправленность и приоритетность, адаптивность, непрерывность, эффективность, гласность и открытость, интеграцию ресурсов, а также (что особенно важно) сбалансированность [4].
Современная ситуация на российском транспорте определила размежевание областей хозяйствования на две сферы. Первая подвержена в большей мере влиянию саморегуляции, тут эффективно действует конкурентно-рыночный механизм, и государственное регулирование носит рекомендательный характер. Вторая сфера связана с выполнением социально значимых перевозок и поэтому требует прямого вмешательства государства.
Как следствие, управление региональным транспортным комплексом как социально-экономической системой нельзя представить, если не вывести на первый план принцип общественного партнерства, когда государственное вмешательство, активность местного сообщества предпринимателей и лояльность потребителей транспортных услуг формируют среду для эффективного развития транспорта региона.
Целенаправленность стратегического управления транспортным комплексом связана с обеспечением его динамичного развития для удовлетворения потребностей хозяйствующих субъектов и населения России экономически эффективным образом и с
надлежащим уровнем безопасности как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективах.
Рассматривая проявление принципа приоритетности в стратегическом управлении транспортным комплексом региона, целесообразно исследовать совокупность предприятий отрасли, являющихся объектами и субъектами рыночного хозяйства, с учетом их социальной значимости в региональном комплексе.
Проводимые экономические преобразования, действие рыночных механизмов по-разному влияют на организации, осуществляющие грузовые и пассажирские перевозки, и преимущественно затрагивают предприятия, занимающиеся предпринимательством в области перевозок и сопутствующего транспортного обслуживания. Как следствие, в структуре предприятий этого вида деятельности по форме собственности частные предприятия занимают доминирующее положение на грузовом автотранспорте (до 99 %).
При этом органы государственного и муниципального управления должны перенести акцент на качественные параметры спроса и предложения услуг транспорта, создание условий для развития комплекса в целом и его приоритеных составляющих.
По мнению автора, определяя соотношение государственного регулирования и действия рыночных механизмов в региональной транспортной системе, необходимо определить: для органов власти наиболее важными являются вопросы изучения спроса на перевозки, его предварительное распределение по видам транспорта, выявление узких мест в развитии транспорта региона и средств для решения возникших проблем.
Важным принципом развития регионального транспортного комплекса является адаптивность как характеристика внутреннего самоуправления пред-приятий—способности регионального транспортного комплекса самостоятельно, без воздействия извне устанавливать, поддерживать эффективный режим функционирования и своевременно реагировать на внешние воздействия, нарушающие его нормальное функционирование. Другими словами, самоуправление регионального транспортного комплекса есть его способность реагировать и эффективно адаптироваться к изменению внешнего окружения с помощью балансировки внутренних подсистем.
Сбалансированность характеризует результат изменений в социально-экономической системе в ответ на влияние внешней среды, а инноваци-онность — способность проводить изменения деятельности на основе освоения новых элементов. Сбалансированность соответствует необходимости
существования в соответствии с установленными приоритетами.
В анализе сбалансированности, согласованности различных социально-экономических явлений часто приходится прибегать к условным оценкам с помощью рангов, а взаимосвязь между отдельными признаками измерять с помощью непараметрических коэффициентов связи. Целесообразно использовать этот подход и в случае оценки сбалансированности развития регионов.
Остановимся коротко на сути метода.
Ранжирование — это процедура упорядочения объектов изучения, которая выполняется на основе предпочтения. Ранг — это порядковый номер значений признака, расположенных в порядке возрастания или убывания их величин. Если значения признака имеют одинаковую количественную оценку, то ранг всех этих значений принимается равным средней арифметической из соответствующих номеров мест, которые они определяют. Такие ранги называются связными [2].
Ранговые коэффициенты имеют преимущество: с их помощью можно измерять и оценивать связи как между количественными, так и между атрибутивными признаками, которые поддаются ранжированию.
Анализ сбалансированности развития регионов показал, что в большинстве субъектов Российской Федерации ведущими факторами регионального развития до сих пор остаются отнюдь не технологии и методы стратегического управления, не управленческий и кадровый потенциалы, а такие факторы, как финансовая помощь из федерального бюджета, ликвидные природные ресурсы, крупные предприятия топливно-энергетического, добывающего комплексов и т. д.
Одним из немногочисленных субъектов Российской Федерации, не обладающих перечисленными факторами развития и сделавших ставку на формирование благоприятного инвестиционного климата, является Ставропольский край. Выполненное исследование характеристик социально-экономической ситуации в этом субъекте Федерации свидетельствует о возросших рисках, стремлении выбрать приемы и средства сохранения механизмов удовлетворения целевых потребностей в условиях глобального финансового кризиса.
Со стороны федерального центра в рамках сложившейся антикризисной модели государственного управления основное внимание по отношению к субъектам уделяется текущей поддержке — межбюджетным отношениям, которые в РФ служат в основном для снижения различий между регионами
в их возможности финансировать непосредственные расходы.
Таким образом, имеется широкий круг вопросов и проблем, возникающих на местах, особенно при реализации приоритетных проектов, которые являются общими для регионов и требуют решения с участием федерального центра:
— несогласованность федерального и регионального законодательств, несвоевременное обеспечение принятых законов подзаконными актами;
— отсутствие конкретных обязанностей у уполномоченных органов власти регионального уровня, органов местного самоуправления по реализации приоритетных проектов;
— недостаточность федерального финансирования при отсутствии достаточных средств в бюджетах регионов для реализации приоритетных проектов модернизации экономических комплексов;
— несогласованность между тремя уровнями власти при реализации общезначимых концепций и проектов;
— отсутствие на федеральном уровне единого координационного центра по реализации федеральных и региональных проектов, включая отсутствие доступной и удобной базы знаний по создаваемым за счет федеральных средств типовым решениям, лучшей региональной практике создания отдельных подсистем или комплексов; отсутствие опыта и механизмов независимой экспертной оценки компонентов региональных проектов, стоимости и сроков их освоения или внедрения в регионах;
— отсутствие механизма тиражирования лучших региональных решений в других регионах России;
— отсутствие постоянной продуманной информационной поддержки внедрения концепций; отсутствие специальных проектов, повышающих лояльность социально значимых групп к реализации приоритетных проектов;
— недостаточная вовлеченность государственных служащих в создание и реализацию инноваций в сфере государственного управления;
— отсутствие разработок по определению новых критериев в отношении требований к сбалансированному развитию, необходимость в которой возникает в современных условиях.
Механизм управления, обеспечивающий сбалансированность развития отраслевого комплекса, выступает необходимой составляющей системы стратегического управления региональным транспортным комплексом.
В общем случае любой механизм представляет собой приспособление для передачи и преобразования состояния, движения и скорости. В отношении
технических систем он определяется как способ организации тел, при котором движение одного (ведущего) тела вызывает движение остальных. Таким образом, приспособление для передачи и преобразования системы в целом следует понимать как аппарат или порядок, движущий или преобразующий систему и ее элементы (подсистемы). Дж. К. Лафта определяет механизм управления как «совокупность средств воздействия, используемых в управлении, или, точнее, комплекс рычагов, используемых в управлении» [1, с. 61].
По мнению автора, в механизме сбалансированного управления должны быть отражены субъект и объекты реализации стратегического управленческого решения, инструменты воздействия, а также подсистема взаимосвязи функций целеполагания и оценки сбалансированности состояния объекта [3].
Таким образом, сущность рассматриваемого механизма заключается в целенаправленном комплексном воздействии органов управления региональным транспортным комплексом (РТК) на его хозяйствующие субъекты (объекты управления) посредством проектно-программных инструментов для достижения намеченных стратегических целей и приоритетов развития РТК, изменяющихся в зависимости от оценки сбалансированности его состояния.
В составе механизма управления сбалансированными изменениями в РТК должна быть совокупность действий власти по формированию, реализации и корректировке программ развития комплекса в зависимости от оценки его сбалансированности, имеющая решающее значение в отборе на реализацию проектов развития регионального транспортного комплекса. В связи с этим в состав механизма целесообразно включить:
1) разработку стандартов и концепций развития транспорта региона как единого народнохозяйственного комплекса, в рамках которых производится определение критериев развития транспорта по видам и в целом всей транспортной системы;
2) определение фактического состояния элементов транспортной системы и ее сбалансированности; сравнительные оценки по видам транспорта;
3) определение тенденций развития, прогнозирование показателей, которые могут быть достигнуты с учетом сложившихся тенденций без дополнительных капитальных вложений; сравнительные оценки будущего разрыва в состоянии подсистем РТК и возможностей сглаживания или усиления дисбаланса в их развитии;
4) определение с учетом сбалансированности требуемого уровня развития транспортного комплекса и его составляющих по периодам планирования;
5) оценку потребностей в развитии всех отраслей транспорта;
6) оценку возможностей самофинансирования объектов регионального транспортного комплекса: сумм накопленной амортизации, прибыли, привлечения коммерческих кредитов;
7) оценку возможностей привлечения инвесторов к выполнению проектов по развитию транспортного комплекса;
8) определение возможностей бюджетного финансирования;
9) определение проектов, которые не могут быть профинансированы из доступных источников: собственных, бюджетных, инвесторов;
10) оценку необходимости непрофинансиро-ванных проектов с точки зрения сбалансированного развития РТК;
11) разработку комплекса мер по увеличению источников финансирования.
Стратегия развития РТК должна базироваться на теории программно-целевого управления и предусматривать постановку стратегических (глобальных) и тактических (локальных) целей, а также критериев их достижения — количественных показателей, определяющих меру или состав оценки достижения цели по сравнению с другими возможными вариантами (альтернативами) развития транспортного комплекса региона.
Эти предпосылки предопределили использование федеральных целевых программ (ФЦП) в качестве основных инструментов реализации стратегически значимых линий развития транспортного комплекса в Российской Федерации. В идеале эти программы должны представлять собой совокупность взаимосвязанных инвестиционных и инновационных проектов, обеспечивающих достижение установленных в Стратегии развития транспорта долгосрочных целей. Кроме этого, одной из важнейших функций ФЦП является конкретизация ресурсного обеспечения Стратегии. К программам, реализуемым в транспортном комплексе РФ, относятся:
• «Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)»;
• «Развитие транспортной системы России
(2010-2015 годы)».
Проведенный анализ показал, что цель первой ФЦП включала повышение сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы, обеспечивающей жизненно важные интересы страны. Отметим, что показателей, оценивающих достижение указанной цели, в документе установлено не было. Не дана и количественная характеристика эффективности, безопасности и, тем более, сбалан-
сированности транспортной системы на момент разработки программы, не определен темп роста этих критериев на момент завершения ее реализации.
Впрочем, для достижения главной декларированной цели поставлены другие, более конкретные, цели развития транспортного комплекса:
— совершенствование и развитие опорной транспортной сети;
— повышение эффективности системы товародвижения;
— повышение конкурентоспособности транспортной системы России;
— обеспечение реализации транзитного потенциала страны;
— обеспечение гарантированной доступности транспортных услуг для населения и хозяйствующих субъектов;
— повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы [5].
Надо сказать, что и по указанным более конкретным целям, которые прямо или опосредованно работают на главную цель, также не приведено количественных критериев их реализации. Более того, не вполне правомерно цели этого уровня названы задачами (задача — это конкретная работа, которая должна быть выполнена ответственными за ее реализацию лицами в установленные сроки). Вряд ли повышение конкурентоспособности или эффективности товародвижения можно назвать конкретной работой, которая должна быть выполнена установленными в программе лицами.
Анализ показывает, что результативность системы мер ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 годы)» определена достаточно обоснованно и объединила в себе показатели освоения перспективных объемов перевозок грузов и пассажиров, преодоления сложившихся диспропорций в развитии транспортной системы страны, улучшения состояния ее материально-технической базы, повышения качества перевозок пассажиров, расширения набора услуг, предоставляемых грузовладельцам и другим участникам транспортного процесса. Не вполне вписывается в эту систему показателей такая характеристика нового состояния транспортного комплекса, как применение современных технологий перевозок, переработки и хранения грузов, поскольку это цель, обеспечивающая рост качества и расширение набора транспортных услуг.
Анализируемая Федеральная целевая программа была достаточно хорошо структурирована, ее мероприятия были сгруппированы в подпрограммы по отраслевому признаку с учетом их функциональной однородности и взаимосвязанности, а также рацио-
нального управления реализацией. Она объединила в себе шесть подпрограмм, пять из которых сформированы по отраслевому принципу: «Автомобильные дороги», «Внутренние водные пути», «Гражданская авиация», «Железнодорожный транспорт» и «Морской транспорт»; подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг» сформирована по функциональному принципу и направлена на решение проблем, особенно актуальных для данной отрасли [5].
Нужно сказать, что в подпрограммах были определены задачи, их ресурсное обеспечение и детализация через систему проработанных проектов и мероприятий. Однако результативность реализации анализируемой программы оказалась очень низка то ли в силу объективных экономических причин (обусловивших резкое снижение доходов бюджета и обеспечения разработанных проектов), то ли в силу политических проблем, приведших к неэффективному и нецелевому расходованию выделенных средств.
Такой вывод можно сделать на основе того, что в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)» опять ставится вопрос о решении проблемы несбалансированного и несогласованного развития отдельных видов транспорта. Следовательно, проблема сбалансированности не только не решена, но еще и усугубилась в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов.
Как показали аналитические исследования, проведенные при разработке ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)», оказались еще более ослабленными позиции гражданской авиации и внутреннего водного транспорта, что отнюдь не способствует реализации транзитного потенциала страны, который имеется у РФ и многих ее субъектов в силу трансконтинентального положения. Снова отмечается низкая эффективность транспортной системы, которая характеризуется большими потерями и диспропорциями на стыках взаимодействия отдельных видов транспорта.
В анализе отмечена и территориальная неравномерность развития транспорта, которая отрицательно влияет на развитие единого экономического пространства России и использование ресурсов, имеющихся у регионов. Конечно, наиболее значимы различия между развитием транспортного комплекса на европейской части РФ и в Сибири, а также на Дальнем Востоке. Однако различия в транспортной обеспеченности имеются и между регионами европейской части России, причем достаточно существенные.
Приведенные в анализе данные свидетельствуют, что у пяти субъектов Российской Федерации нет железных дорог, 40 тыс. населенных пунктов не
имеют круглогодичной связи по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Из-за отсутствия железных дорог не осваивается более 20 крупных месторождений природных ресурсов. Различия между отдельными регионами России по плотности автомобильных дорог с твердым покрытием (в расчете на 1 тыс. км2) достигают 450 раз [5].
О росте разбалансированности функционирования транспортной системы говорит и тот факт, что за прошедшие десять лет при увеличении уровня автомобилизации на 85 % рост протяженности автодорог составил лишь 15,7 %, что приводит к снижению скорости движения транспорта (особенно в городах), пробкам на дорогах, росту числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП). По оценкам экспертов, потери РФ, связанные с неразвитостью сети автомобильных дорог, составляют 3 % ВВП, что в шесть раз выше, чем в странах Европейского Союза.
Слабое развитие транспорта, его плохое материально-техническое состояние, неудовлетворительное состояние сети автомобильных дорог являются серьезным тормозом при переходе к инновационной модели социально-экономического развития страны.
Конкурентоспособность транспортного комплекса Российской Федерации остается очень низкой, что опять-таки свидетельствует о том, что цели, поставленные реализованной (вероятнее всего, разработанной, но не реализованной в достаточной мере) ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 годы)», не достигнуты. Как следствие, накопилась масса проблем, которые не дают возможности развить конкурентные преимущества транспортного комплекса Российской Федерации и реализовать ее транзитный потенциал, поскольку транспортная инфраструктура не соответствует потребностям внешней торговли, а российские перевозчики на мировом рынке не занимают серьезных конкурентных позиций.
Так, в настоящее время транзит через территорию РФ составляет менее 1 % товарооборота между государствами Европы и Азии, т. е. используется только 5—7 % транзитного потенциала России. Следовательно, имеются серьезные возможности роста объемов услуг по перевозке, которые могут быть использованы только при комплексном развитии крупных транспортных коридоров, связывающих Запад и Восток, Север и Юг, качественно новом оснащении транспортных узлов, логистических комплексов и таможенных переходов.
При этом иностранными государствами предполагается реализовать ряд крупных проектов, активизирующих евроазиатские экономические связи в
обход территории РФ, что, естественно, нанесет ущерб транспортному комплексу и всей экономике страны. Решение этой проблемы требует активной помощи государства развитию транспортной инфраструктуры.
Слабое развитие пассажирского транспорта приводит к тому, что низка мобильность трудовых ресурсов, не обеспечиваются потребности населения в перевозках. Это негативно сказывается на возможностях экономического роста РФ. Особенно заметно сказывается на подвижности населения отставание местных и внутрирегиональных авиаперевозок, отсутствие эффективного взаимодействия местных и магистральных авиакомпаний, неразвитость технологий использования узловых аэропортов, в результате чего сформировалась искаженная сеть маршрутов авиапе-ревозок—две трети всех внутрироссийских пассажирских авиаперелетов осуществляются через Москву, что перегружает аэропорты столицы, снижает эффективность и качество обслуживания пассажиров.
Еще одной проблемой, тормозящей развитие транспортного комплекса, является высокий износ его основных производственных фондов. По отдельным группам основных средств (в первую очередь, подвижному составу) износ достиг 55—70 %. Сложившиеся в условиях достаточно высокой инфляции финансово-экономические механизмы воспроизводства основных фондов не только не способствуют их инновационному развитию, но и не обеспечивают их простого воспроизводства. В таких условиях рост объемов перевозок происходит за счет увеличения интенсивности использования существующих основных фондов, которые зачастую морально устарели и физически изношены.
Как отмечено в аналитическом обосновании ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)», продолжают снижаться показатели безопасности на транспорте, что свидетельствует о недостижении целей предыдущей ФЦП в области транспорта. По данным статистики, количество ДТП на автомобильном транспорте в последние годы росло в среднем на 10 % в год, что негативно сказывается как на экономическом развитии страны, так и на социальной стабильности. По оценкам экспертов, потери от транспортных происшествий достигают 8 % ВВП в год.
Таким образом, анализ отдельных аспектов развития транспортной системы РФ свидетельствует о ее несоответствии потребностям социально-экономического развития страны. При этом накопившиеся проблемы носят системный характер, их нельзя считать проблемами отдельных видов транспорта, и они не могут быть решены отдельными проектами развития тех или иных транспортных объектов,
пусть и весьма совершенными. Эти проблемы связаны, по сути, с отсутствием интегрированной транспортной системы, сбалансированной и взаимоувязанной, составляющей единое целое.
Как следствие, увеличивается целесообразность и значимость решения транспортной проблемы РФ с использованием программно-целевого метода управления. В противном случае это приведет к росту разбалансированности отдельных частей транспортной системы, развитию дисбаланса между ее состоянием и потребностями социально-экономического развития страны.
Необходимо активное воздействие государства на транспортную ситуацию, что возможно путем разработки единой федеральной целевой программы с ее детализацией на основе формирования региональных и межрегиональных проектов. Именно такой документ поможет сконцентрировать ресурсы на приоритетных задачах и проектах развития транспорта как единого комплекса.
При этом возможна последовательная ориентация на сбалансированность развития. Недостатком является чрезмерная масштабность такой программы, что может привести к росту рисков нецелевого использования средств, недостаточной гибкости и адаптивности программы к изменениям условий реализации, в частности излишней бюрократизации процедур корректировки. Поэтому разработка ФЦП должна быть дополнена механизмами ее реализации и оценки результатов по базовым целям (росту сбалансированности, эффективности и результативности транспортного комплекса страны в целом и отдельных регионов).
Было бы целесообразно использовать государственно-частное партнерство для реализации крупных транспортных проектов. Это может увеличить инвестиционную привлекательность региональных транспортных комплексов, способствовать созданию на их основе региональных точек роста и повышению конкурентоспособности субъектов РФ.
Список литературы
1. Лафта Дж. К. Менеджмент. М.: ТК Велби, 2005.
2. Орлов А. И. Прикладная статистика. М.: Экзамен, 2004.
3. Парахина В. Н. Стратегический менеджмент / В. Н. Парахина, Л. С. Максименко, С. В. Панасенко. М.: КНОРУС, 2009.
4. Транспортная стратегия Российской Федерации. URL: http://www.mintrans.ru/pressa/TransStrat_Gosudarstvo. htm.
5. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 годы)». URL: http://www.garant.ru/prime/20080730/6290401.htm.
