Формальные методы стратегического планирования развития железнодорожного транспорта Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

206

Социально-экономические проблемы

5. Национальные счета России в 1991-1998 годах : стат. сборник. - М. : Госкомстат России, 1999.

6. Национальные счета России в 1996-2003 годах : стат. сборник. - М. : Федеральная служба государственной статистики, 2004.

7. Россия в цифрах. 2005, 2007, 2008 гг. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.gks.ru.

8. Competetive advantege of nations M. E. Porter, Free Press, 1998. 860 p.

9. Economics, strategy and the firm. Paul Ca-shian. 1st publ. Basingstoke. N. Y., Palgrave Macmillan, 2007. XI. 341 p.

10. Годовой отчет о результатах деятельности ОАО РЖД за 2009 год [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.rzd.ru.

УДК 338.48

А. Н. Мардас, О. А. Гуляева, Н. К. Румянцев

Петербургский государственный университет путей сообщения

ФОРМАЛЬНЫЕ МЕТОДЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

В условиях современной конкурентной борьбы существенно возросла потребность в аппарате стратегического планирования деятельности компаний, составляющих современный железнодорожный комплекс, который обеспечивает переход от командного управления единой отраслью к мотивационной координации отдельных компаний. Методам стратегического анализа на первом этапе такой управленческой деятельности в интересах развития всего железнодорожного транспорта и социально-экономического прогресса страны посвящена данная статья.

железнодорожный транспорт, стратегическое планирование, диагностика состояния хозяйственного комплекса, модели выбора направлений развития.

Введение

Равноправное положение Российской Федерации в мировом рыночном хозяйстве возможно только при существенном повышении параметров ее экономики, задаваемых крупными хозяйственными комплексами, объединяющими имущественно самостоятельные предприятия и фирмы, учебно-научные, проектные, конструкторские учреждения и другие организации. К ним относится и железнодорожный комплекс, формирующий инфраструктуру модернизации инновационного развития и устойчивого роста национальной экономики.

В рамках командно-административной системы объединение предприятий и организаций обеспечивалось централизованным управлением со стороны министерства (ве-

домства), что приводило к формированию отрасли как части единого народнохозяйственного комплекса. Отраслевая организация означала государственное регулирование инвестиционно-инновационной деятельности в приоритетных сферах экономики и обеспечивала им заданные темпы развития.

Переход к принципам рыночной экономики и хозяйственно-финансовая самостоятельность ее субъектов существенно осложнили управление комплексами и железнодорожным транспортом в частности. Проявилась необходимость в серьезном переосмыслении принципов государственного регулирования и стратегического планирования в интересах социально-экономического прогресса страны. Стоит задача разработки научно-методического аппарата и методов координации деятельности хозяйственно

2012/4

Proceedings of Petersburg Transport University

Социально-экономические проблемы

207

самостоятельных субъектов при планировании и обеспечении развития. Перечисленные установки, специфика железнодорожного комплекса и признание анализа первым этапом управленческой деятельности определили содержание данной работы.

1 Принципы формального

выбора направлений развития

железнодорожного комплекса

В рыночных условиях основой государственного управления любой отраслью, железнодорожным комплексом в частности, может быть только координация действий на основе мер организационно-нормативной и финансово-ресурсной поддержки самостоятельно хозяйствующих компаний. Соответственно если в командной экономике основой планирования являлся программно-целевой подход, то в новой ситуации для уяснения перспектив развития отдельной компании или хозяйственного комплекса в целом следует использовать следующие шаги метода «анализ разрыва» [1]:

- определение и перевод основных целей в термины стратегического планирования (например, в объемы валового продукта комплекса);

- выяснение реального потенциала комплекса в отношении этих целей с точки зрения текущего состояния и будущего;

- формирование конкретных показателей стратегического плана, соответствующих выдвинутым целям.

Данные положения классического стратегического менеджмента хорошо известны и конкретизируются предложенной И. Ансоф-

фом [2] матрицей возможностей компании по товарам/рынкам или матрицей «продукция - рыночная определенность». Матрица предназначалась для выбора стратегии отдельной компании и допускала использование четырех альтернатив для сохранения или увеличения ее доли рынка. При определенной модификации этот инструмент может быть использован для выбора стратегии развития как отдельной компании, так и железнодорожного комплекса в целом.

Для завершивших свое формирование новых железнодорожных компаний или сложившихся региональных комплексов (ныне территориальных филиалов ОАО РЖД) поле I в матрице (табл. 1) подразумевает направленность в стратегии на существующие продукты (услуги) и рынки, что эффективно для ситуаций ненасыщенных рынков.

Поле II матрицы предполагает направление усилий на развитие рынка, т. е. на формирование новых сегментов для создания продукции и услуг, реализуемых уже достаточно длительное время. Такая стратегия будет эффективной, если для компании (в регионе):

- возможно расширение уже освоенного рынка;

- демографические и/или экономические факторы привели к возникновению новых рыночных сегментов;

- выявлены или предложены клиентам (потребителям) новые сферы применения (использования) уже зарекомендовавших себя услуг и/или продукции.

Поле III матрицы означает направленность стратегии на разработку новых услуг (продуктов) для сложившихся и давно освоенных рынков. Эта стратегия приемлема, если компания (комплекс) имеет ряд успешно

ТАБЛИЦА 1. Модификация матрицы И. Ансоффа для выбора стратегии развития железнодорожной компании (комплекса)

Степень новизны Степень новизны рынков

бизнеса Традиционные Новые

Традиционный I Обеспечение доминирования II Расширение присутствия

Новый III Разработка новых товаров IV Диверсификация

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

2012/4

208

Социально-экономические проблемы

продвигаемых продуктов и благоприятный имидж у клиентов (потребителей). Тогда создание новых или модификация оказываемых услуг (выпускаемых продуктов) для существующих рынков будут эффективны при сосредоточении компании на улучшении качества услуг в представлении лояльно настроенных клиентов.

Поле IV матрицы рекомендует стратегию диверсификации, предполагающей разработку в региональном железнодорожном комплексе действительно новых услуг (продуктов) и выход на совершенно новые рынки.

Очевидность рекомендаций может создать впечатление их тривиальности, а значит, легкости разработки соответствующих мероприятий по их реализации. Однако для построения матрицы как инструмента стратегического анализа и планирования необходимо реализовать следующие этапы:

- диагностика современного состояния и оценка перспектив регионального железнодорожного комплекса с отбором субъектов, формирующих его новый облик;

- формирование эффективного делового (продуктового) портфеля комплекса;

- рациональный выбор субъектов инвестирования в интересах развития комплекса и социально-экономического прогресса региона (страны в целом).

Каждый из перечисленных этапов предполагает наличие соответствующего методического аппарата. В данной статье представлены инструменты диагностики состояния железнодорожного комплекса в целях выбора направлений его развития и оценки его потенциала.

2 Инструментарий диагностики

состояния железнодорожной компании

(территориального комплекса)

Наиболее распространенным и признанным методом оценки состояния субъектов хозяйствования является метод SWOT (аббревиатура по начальным буквам английских слов «сила», «слабости», «возможности», «угрозы») [1]. Вместе с тем, оставаясь по

сути вербальным, он не располагает развитым формальным аппаратом для обеспечения объективности принятия решений при формировании качественных ориентиров и количественных заданий в рамках стратегии развития отдельной компании либо территориального комплекса на железнодорожном транспорте. Для преодоления этой трудности диагностику современного состояния мы рекомендуем проводить в отношении каждой компании (организации) по схеме, отраженной в табл. 2.

Для перехода от индикаторов к количественным оценкам факторов, определяющих современное состояние компании, следует использовать метод экспертного опроса.

Переход от индикаторов в этой таблице к количественным оценкам факторов, определяющих современное состояние компании, следует использовать метод экспертного опроса.

Сама процедура экспертного опроса может быть реализована различными методами. В литературе известен подход, получивший название «метод Дельфи» [3], предполагающий несколько туров отбора экспертов для повышения объективности результатов. Но необходимость нескольких туров делает данный метод неосуществимым в практике реального планирования. Что касается других методов, то они предлагают ограниченное число экспертов, а значит, возникает необходимость оценки их компетентности, степени согласия и достоверности результатов опроса.

Раскроем один из вариантов проведения экспертного опроса, обеспечивающего объективность диагностики состояния компании.

Экспертам предлагается расположить индикаторы из табл. 2 в определенной последовательности [5], т. е. по порядковой шкале, позволяющей устанавливать их равноценность или доминирование при анализе состояния компании. Затем от классов порядковой шкалы необходимо перейти к числам, назначая им ранги в стандартизированной интервальной шкале (стены). Этот элемент корректных расчетов обязателен,

2012/4

Proceedings of Petersburg Transport University

Социально-экономические проблемы

209

ТАБЛИЦА 2. Схема оценки современного состояния компании, входящей в территориальный железнодорожный комплекс

Предмет оценки (фактор состояния) Индикаторы

Положение на рынке Длительность работы на рынке

Конкурентоспособность

Уровень диверсификации продукции (услуг)

Доля рынка

Влияние сезонности

Деловая репутация Отзывы в средствах массовой информации

Отзывы партнеров по бизнесу (контрагентов)

Наличие задолженности по оплате труда

Репутация качества продукции (услуг)

Зависимость компании от контрагентов Зависимость от крупных клиентов и поставщиков

Доля денежных расчетов с покупателями (клиентами)

Длительность хозяйственных связей

Состояние корпоративного правления* Информация о составе акционеров

Информация об акционерах

Характер участия акционеров в управлении

Конфликты между акционерами и/или менеджментом компании

Распределение пакетов акций

Уровень менеджмента Исполнительный руководитель компании

Устойчивость управленческого состава

Нормативная база компании

Ориентация и организация стратегического планирования

Конфликты с налоговыми органами и профсоюзами

* Система взаимоотношений между собственниками (акционерами) компании, менеджерами, а также иными заинтересованными группами (органами самоуправления, кредиторами и др.), направленная на выработку и внедрение неких общих правил, которые позволят действительным и потенциальным инвесторам получить представление о принципах деятельности предприятия и степени эффективности его работы [4].

поскольку оценки, выставленные в баллах без предварительной стандартизации, переводят результаты диагностики в порядковую шкалу. Это не дает количественных оценок для рационального распределения усилий

компании по мероприятиям, формирующим потенциал развития. На самом деле балльная шкала экспертов будет интервальной, если она построена в единицах стандартного отклонения измеряемой характеристики и

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

2012/4

210

Социально-экономические проблемы

лишь при условии, что распределение значений таковой в выборке было нормальным. Поэтому процедуру получения количественной оценки для компаний следует проводить в следующей последовательности.

1. Проверить принадлежность анкетных данных экспертов к нормальной совокупности (т. е. общую допустимость использования оценок группы экспертов для количественного анализа) путем расчета показателей асимметрии (А) и эксцесса (Е) по соотношениям:

A

Ё(х- х )3

i=1

n-а

3

(1)

Ё(xi- х )4

E = М-----4----3, (2)

n-а

где n - объем; — - среднее арифметическое, а о - выборочное среднеквадратическое выборки для значений экспертных оценок x выраженных в рангах, т. е. номерах в упорядоченной по значимости последовательности индикаторов состояния для соответствующего фактора из табл. 2.

Выборка признается нормальной, если одновременно -3 < A < 3 и -3 < Е < 3.

2. Убедиться, что ранговые оценки допускают однозначное преобразование в шкале отношений. Для этого среднее арифметическое значение, вычисленное по оценкам экспертов в «сырых» рангах, принимается за точку отсчета. Вправо и влево откладываются интервалы, равные 1/2о и соответствующие одному стену, т. е. единице стандартизированной, а следовательно, и равноинтервальной шкалы. Если такое преобразование исходных оценок не выводит их за пределы интервала «трех сигм» [6] и мнения экспертов согласованы, то адекватными будут и их рекомендации по распределению сил и средств, направляемых на формирование потенциала развития, пропорционально значимости факторов (естественно, при согласованности мнений экспертов).

3. Проверить согласованность мнений экспертов. Для этого рассчитать суммы стенов,

назначенные всеми экспертами каждому j-му (j = 1, ..., n) индикатору состояния, по формуле:

m

Rj = Ё R,,, (3)

i=1

где R.. - оценка i-м (i = 1, ., m) экспертом данного индикатора.

Очевидно, что фактор с наименьшей суммой стенов будет наиболее важным в диагностике состояния. Однако в силу ограниченного числа экспертов и их субъективности данную величину следует рассматривать как случайную, извлеченную из генеральной совокупности с оценкой математического ожидания

__ I m

R,= - Ё Rj (4)

m i=i ■

и оценкой дисперсии

1 m _

Dj = —г Ё (Rj- Rj )2. (5)

m - 1 i =1

Саму экспертную оценку R.. также можно интерпретировать как случайную величину. Поэтому разброс мнений m экспертов в отношении n индикаторов можно оценить суммой дисперсий:

n П 1 m _

D = Ё Dj =Ё-------~Ё (Rj - Rj )2

j=1 J j=im -1 i=-

(6)

Теперь оценить согласованность мнений экспертов можно, если сопоставить эмпирический разброс с «идеальным», вычислив коэффициент конкордации по формуле:

D = 12S

Dmax m2(n - n)

(7)

где

и

s = Ё (Ё Rj - R )2

j=i i=-

R = m( n + -)

2 '

(8)

(9)

2012/4

Proceedings of Petersburg Transport University

Социально-экономические проблемы

211

Если в ранжировках (анкетах экспертов) имеются связанные стены (назначение одним экспертом одинаковой важности нескольким индикатором), то максимальное значение эмпирической дисперсии уменьшается. Поэтому при наличии связанных стенов коэффициент конкордации вычисляют по формуле

W =-------Ш m . (10)

m2(n3 -n)-m^T

i=1

в которой показатель связанности стенов i-й ранжировки (эксперта) находится из соотношения

Hi

T = Z (h - h),

(11)

k=1

где H - число групп равных стандартизированных рангов у i-го эксперта; hk - число равных стенов в k-й группе связанных стенов i-го эксперта (hk = 1, ..., H).

Рассчитанный таким образом коэффициент конкордации остается случайной величиной и должен рассматриваться как оценка истинного значения. Для установления значимости этой оценки обращаются к критерию х2 Пирсона. Доказано, что величина Wm(n - 1) подчиняется х2-распределению с v = n - 1 степенями свободы [6].

На практике можно пользоваться следующими рекомендациями, обоснованными применением критерия Пирсона. Если коэффициент конкордации равен нулю или близок к нулю, это означает практическую несогласованность мнений экспертов. При приближении коэффициента к единице можно говорить о единстве мнений.

Дальнейшую работу с экспертами по диагностике состояния компании целесообразно проводить лишь в случае, когда коэффициент конкордации больше или равен 0,40. При меньших значениях коэффициента рекомендуется начать работу с другой группой экспертов.

4. Учитывая обратную связь между оценкой в рангах и баллах, для облегчения дальнейших расчетов перейти к шкале баллов.

В этом случае оценка в баллах определяется из соотношения

Б = К - R >

где K - максимальное значение в шкале стенов.

5. По совокупности диагностируемых предприятий на основе полученных балльных оценок индикаторов для каждого фактора получить количественную оценку современного состояния территориального комплекса по соотношению

С, = Ха ХвРХХБ,г (12)

IgL pgP i=1 j=1

в котором а; - удельный вес предприятия с номером l в территориальном комплексе, а вр - удельный вес индикатора c номером p в упорядоченной последовательности из табл. 2.

Заметим, что определение весовых коэффициентов само является сложным элементом и требует использования рабочих гипотез, на основе которых могут быть построены модели их расчета. В нашем случае значимость индикаторов учтена на качественном уровне (путем упорядочения по важности), поэтому целесообразно использовать принцип максимума неопределенности и, в частности, оценки Фишборна [7]:

в = 2(cardp - р +1) (13)

р cardP(cardP +1)

В формуле (13) cardP - это мощность множества, образованного из упорядоченной совокупности индикаторов.

Для определения удельного веса компании следует использовать его производственные либо финансовые показатели из отраслевой (корпоративной) отчетности.

Таким образом, формализованная процедура позволяет выполнить диагностику современного состояния территориального комплекса (отдельной компании) с получением соответствующей количественной оценки. В свою очередь, наличие таких оценок обе-

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

2012/4

212

Социально-экономические проблемы

спечивает возможность анализа потенциала комплекса (компании) и выбор направлений развития.

3 Формализация оценки потенциала

и выбора направлений развития

железнодорожного комплекса

Для создания процедуры оценки потенциала развития будем учитывать, что всякое развитие хозяйственного комплекса проявляется в изменениях финансово-экономических показателей компаний, его образующих. Следовательно, оценка перспектив прогрессивного развития железнодорожного комплекса может быть дана на основе сопоставления тенденций фактической динамики этих показателей с тенденцией, предполагаемой для нормативного закрепления в стратегическом плане.

Теоретическим фундаментом оценки деловой активности компаний является «золотое правило экономики» [8], предполагающее сопоставление чистой прибыли, прибыли от продаж, выручки от реализации и себестоимости реализованной продукции (услуг), а также эффективности использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов (для железнодорожных предприятий, не формирующих прибыли, первые два показателя могут быть исключены). При повышении экономической эффективности интенсивному развитию комплекса (компании) будет отвечать следующая упорядоченность показателей (нормативный ряд) темпов роста:

тия страны (региона), задан. Такое задание может быть осуществлено, например, путем конкретизации целевых показателей «Стратегии развития железнодорожного транспорта» [8]. Одновременно будем считать, что зафиксированы и эмпирические ряды темпов роста для конкретных компаний, формирующих перспективный облик железнодорожного комплекса.

Для принятия решения о способности комплекса эффективно реализовать заданный сценарий развития следует воспользоваться непараметрическим «критерием знаков» при сравнении нормативного и эмпирического рядов [7]. Для этого по каждой компании определяют знаки разностей d между нормативным и эмпирическим значениями членов ряда, формально построенного по последовательности (14). Затем по всей совокупности компаний определяют к+ - число значений с d > 0 и к- - число значений с d < 0. В случае примерного равенства к+ и к - плановая и эмпирическая тенденции развития будут различаться только в пределах случайной ошибки. Все расчеты носят вероятностный характер, поэтому гипотезу о том, что эмпирическое развитие соответствует стратегическому плану, следует принять с доверительной вероятностью у, если:

к+

к ~ +1

> F (у, f АХ

где f = 2(к + 1) и f = 2к+ - числа степеней свободы распределения Фишера F.

Заключение

Т > Т > Т >Т >Т > Т (14)

ЧП ПП ВР ДЗ СС ЗП’ V-1- V

в котором ТЧП, ТПП, ТВР , ТДЗ, ТСС, ТЗП - темпы

роста чистой прибыли, прибыли от продаж, выручки от продаж, дебиторской задолженности, полной себестоимости и фонда заработной платы соответственно.

Предположим, что нормативный ряд (14), отвечающий желаемому характеру интенсивного роста железнодорожного комплекса в интересах социально-экономического разви-

Совершенствование методов стратегического планирования - мощнейший резерв развития железнодорожного транспорта. Предложенная в статье совокупность формализованных инструментов, позволяющих учесть динамику и взаимовлияние объективных факторов развития, будет способствовать повышению качества планированных документов и рациональному использованию финансовых ресурсов государства и компаний.

2012/4

Proceedings of Petersburg Transport University

Социально-экономические проблемы

213

Библиографический список

1. Стратегический менеджмент / А. А. Томпсон, А. Дж. Стрикленд. - М. : ЮНИТИ, 2005. -576 с.

2. Организационный менеджмент / А. Н. Мар-дас, О. А. Мардас. - СПб. : Питер, 2003. -331 с.

3. Исследование операций / Ю. П. Зайченко. - Киев : Вища школа, 1975. - 191 с.

4. Основы корпоративного управления /

О. А. Гуляева. - СПб. : Изд-во Санкт-Петербургского гос. электротехнического ун-та (ЛЭТИ), 2007. - 88 с.

5. Эконометрические подходы к формированию сбалансированной системы показателей / А. Н. Мардас // Вестник СПбГУ. - 2007. -Вып. 3. - (Серия 5 «Экономика»).

6. Прикладная статистика и эконометрика / С. А. Айвазян, В. И. Мхитарян. - М. : ЮНИТИ, 1998. - 1000 с.

7. Эконометрический анализ инновационных процессов / А. Н. Мардас. - СПб. : Элмор, 2007. - 222 с.

8. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. : утв. постановлением Правительства Российской Федерации 17.06.2008 № 877-р. - М., 2008. - 70 с.

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

2012/4