CC BY
43
Удк 336.64
финансовый лизинг как инструмент корпоративной модернизации в региональном судостроении
М. А. ШУЛИМОВА, ассистент кафедры экономики бизнеса и финансов E-mail: MShulimova@mail. ru Астраханский государственный технический университет
В статье отмечается, что мировой финансовый кризис отразился на различных видах экономической деятельности, в частности и на судостроении. Назрела необходимость появления нового механизма, который позволит выйти судостроению из финансового тупика и развиваться. Таким инновационным механизмом финансирования судостроения является лизинг. Концепцией развития судостроения в Астраханском регионе предполагается создание корпоративных структур в виде холдинга. В качестве варианта корпоративной модернизации судостроения в Астраханском регионе предложена схема формирования холдинга на основе лизинговой схемы во главе с финансово-промышленной компанией, выполняющей роль лизингодателя.
Ключевые слова: лизинг, корпоративная модернизация, стратегическое развитие, холдинг, кластер.
В международную практику финансовых отношений субъектов рыночного хозяйствования конца XX в. прочно вошел финансовый лизинг.
Термин «лизинг» происходит от английского глагола leas и в дословном переводе означает «арендовать» или «брать в аренду».
По своей природе лизинг - это нетрадиционная форма финансирования, в которой задействованы арендные отношения, элементы кредитного финансирования под залог, расчеты по долговым обязательствам и прочие финансовые механизмы.
Финансовый лизинг как инструмент финансирования производства за рубежом используется
давно. Например, на долю США приходится 52 % общего объема мирового лизинга. Лизинг в этой стране существенно влияет на макроэкономические инвестиционные процессы.
В Великобритании финансовый лизинг представляет собой сделку, при которой в основном все риски и вознаграждения от владения и пользования арендованными средствами переходят на арендатора. Лизинговые продукты являются серьезным системообразующим фактором в макроэкономической политике страны. Германия - одна из ведущих стран в Европе по уровню развитости лизинговых отношений, где 4/5 лизингового бизнеса реализуется 1/5 частью всех компаний.
В Российской Федерации лизинг стал развиваться с середины 1990-х гг., когда в стране был взят курс на рыночную экономику. Было принято постановление Правительства Российской Федерации от 29.06.1995 № 633 «О развитии лизинга в инвестиционной деятельности», которым было утверждено Временное положение о лизинге, определены основные понятия и намечены мероприятия по развитию лизинговой деятельности в Российской Федерации.
Использование лизинга позволяет выйти из финансового тупика и развиваться тем видам экономической деятельности, которые производят достаточно трудоемкую продукцию с большими сроками изготовления. Это тяжелое машиностроение, и в первую очередь судостроение, которое переживает в настоящий момент не лучшие времена. Постройка судов требует больших капитальных затрат, возврат которых отодвинут во времени на несколько лет.
В советское время как заказы на новые суда, так и авансирование расходов на их постройку по строительным этапам производило государство. С переходом на рыночные отношения и в связи с ликвидацией отраслевых министерств прекратилась и практика государственных заказов. Это привело к тому, что в настоящий момент заказать постройку новых судов частным судовладельцам не под силу. Только нефтегазовые компании могут заказать морскую технику и нефтегазовое оборудование в современном исполнении [2].
Судовладельцы торгового, пассажирского, рыбопромыслового флота подобной финансовой нагрузки выдержать не могут, и флот стремительно стареет.
К сожалению, за годы развития лизинга в Российской Федерации в области судостроения практически не было полноценных лизинговых сделок для новых транспортных или других типов судов, когда лизинговая компания за счет привлеченных или собственных средств организовала бы строительство судна на определенном заводе по выбранному или заказанному судоходной компанией проекту.
До настоящего времени взаимоотношения российских судовладельцев и лизинговых компаний ограничивались несколькими примерами фактического приобретения последними на судостроительных заводах освоенных в производстве и постоянно строящихся для рынка портовых буксиров и барж, или покупкой на вторичном рынке подержанных небольших транспортных и рыбопромысловых судов с последующей сдачей их в лизинг [1].
Эти отдельные, хотя и положительные, примеры, тем не менее нельзя признать действующей системой (в 2010 г. удельный вес лизинговых сделок по судам в общей структуре рынка лизинговых услуг в Российской Федерации не превышал 2 %).
Во многом это связано с тем, что сущность и преимущества лизинга как инструмента инвестиционной деятельности участниками рынка судовой техники понимаются и используются неоднозначно.
С одной стороны, потенциальные лизингополучатели - как судоходные компании, так и другие пользователи судовой техники - часто достаточно туманно представляют себе те выгоды, которые может дать им применение лизинговых схем строительства и эксплуатации судов, и пытаются получить финансирование через традиционные кредитные схемы, что, как указывалось ранее, весьма проблематично для многих из них.
С другой стороны, большинство состоявшихся российских лизинговых компаний (как самостоятельных, так и компаний при банках) на основании опыта осуществления конкретных лизинговых сделок выработали примерно схожие подходы к технологии их осуществления и еще не готовы принять на себя риски, связанные со строительством на российских заводах, с их непростыми проблемами, таких сложных инженерных объектов, какими являются суда, а также риски, связанные с их эксплуатацией, которая обеспечивает окупаемость судов не менее чем за 8-12 лет, а по морским судам - даже более 15 [1].
Это требует от лизинговой компании быть способной профессионально оценивать все эти риски, знать, как от них защититься или предотвратить, а также иметь возможность привлекать необходимые финансовые ресурсы на длительный срок.
Указ Президента Российской Федерации от 21.03.2007 №№ 394 «Об открытом акционерном обществе «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), разработка под руководством Минпромэнер-го России Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 г. и Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 гг.», проведение Минпромэнерго России конкурса лизинговых проектов в области гражданского судостроения создают прочный организационно-правовой и финансовый фундамент для консолидации усилий и активных действий по восстановлению и наращиванию производственного и научно-технического потенциала отечественного судостроения.
К настоящему времени ОСК состоит из Северного, Дальневосточного и Западного субхолдингов, включающих в себя такие известные судостроительные предприятия, как ОАО «Северная верфь», ОАО «Адмиралтейские верфи», ОАО «ПО «Севмаш», ОАО «ЦС «Звездочка». В октябре 2011 г. правительством было принято решение о включении в состав ОСК Балтийского судостроительного завода (Санкт-Петербург).
Предлагается использование различных схем финансирования, в том числе лизинговых, с участием государства.
Однако судостроительно-судоремонтный комплекс Астраханского региона под действие указанных документов не попадает, хотя бы потому, что предприятия комплекса объединены только в ассоциацию, не имеющую официально оформленной организационно-правовой формы.
Более того, многочисленные попытки объединения судостроительных предприятий в холдинговую компанию (долгое время существовало производственное судостроительное объединение АСПО) успехом не увенчались.
Объединения создавались на принципах технологической или предметной специализации с взаиморасчетами за выполнение работ. Например, Астраханская судоверфь им. Кирова объединилась с Волго-Каспийским СРЗ: а) судоверфь строит корпусы судов; б) Волго-Каспийский СРЗ обустраивает и комплектует судно; г) судоверфь испытывает, доводит и сдает готовое судно.
Концепцией развития судостроительной отрасли Астраханского региона на перспективу до 2020 г. [2] предполагается создание Каспийской судостроительной компании, объединяющей в себе все судострои-тельно-судоремонтные предприятия региона.
Эту идею, будучи в Астрахани, одобрил премьер-министр В. В. Путин. Однако знакомство с концепцией и предложенные финансово-экономические основы объединения вряд ли позволят это сделать.
Предлагаемый автором вариант объединения предприятий на основе специальной лизинговой схемы является более реалистичным.
Ранее уже было отмечено, что в числе главных причин нежелания лизинговых компаний, создаваемых даже с участием государства, кооперироваться с судостроительными предприятиями является высокий уровень риска, связанный с длительным сроком нахождения судов в эксплуатации (периодом амортизации).
Предложенная модель стратегического развития регионального судостроительно-судоремонтного комплекса (кластера) с использованием механизма факторинга в схемах лизинговых операций значительно облегчает задачи их практического решения.
Применение факторинга ускоряет получение платежей; снижает расходы по ведению бухгалтерского учета, обеспечивает своевременное поступление платежей поставщикам при временных финансовых затруднениях у покупателя [3].
В качестве варианта корпоративной модернизации в судостроительной отрасли Астраханского региона автором предложена схема финансирования холдинга на основе лизинговой схемы во главе с финансово-промышленной компанией, выполняющей роль лизингодателя.
Схема, когда в роли покупателя выступает предприятие флота, а в роли продавца - судостроительные заводы, представлена на рисунке.
Коммерческий банк
Покупатель (лизингополучатель): судоходные компании и предприятия флота
т
12 .
11
Гарант (администрация области)
Лизингодатель:
Региональный коммерческий финансово-промышленный центр (компания) (РКФЦ)
2
10
9
14
13
15
Факторинговая компания
Продавец (поставщик): судостроительно-судоремонтные предприятия (ССП)
16
5
2
4
1
7
8
Схема организации лизинга с использованием механизма факторинга: 1 - договор лизинга между лизингодателем, лизингополучателем и поставщиком оборудования;
2 - договор о поставке продукции; 3 - получение кредита в случае нехватки средств у лизингодателя;
4 - возврат кредита с процентами лизингодателем коммерческому банку; 5, 6 - гарантии областной администрации коммерческому банку и лизингодателю; 7 - платежное поручение от поставщика факторинговой компании на поставку продукции; 8 - оплата факторинговой компанией платежного поручения продавца продукции;
9 - выставление дисконтированного счета факторинговой компанией лизинговой компании; 10 - оплата счета факторинговой компании лизингодателем; 11 - выставление платежного требование покупателю лизингодателем;
12 - оплата покупателем лизингодателю требования об оплате полученного оборудования; 13 - выставление платежного требования продавцом лизингодателю; 14 - оплата продавцу платежного требования лизингодателем (при наличии средств); 15 - перенаправление платежного поручения факторинговой компании (при отсутствии средств у лизингодателя); 16 - оплата факторинговой компанией платежного поручения за поставленное оборудование [4]
Необходимо отметить, что с принятием предложенной схемы модернизации возможно решение вопроса о создании Каспийского субхолдинга, а также решение вопроса о его вступлении в ОСК.
Список литературы
1. Газман В. Д. Финансовый лизинг: учеб. пособ. М.: ГУ ВШЭ. 2003. 392 с.
2. Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 г. и дальнейшую
перспективу: утв. приказом Минпромэнерго России от 06.09.2007 № 154.
3. ТактаровГ. А., ГригорьеваЕ.М. Финансовая среда предпринимательства и предпринимательские риски. 2-е изд. перераб. и доп. М.: КноРус. 2010. 256 с.
4. Шулимова М. А. Кластеризация как инструмент развития судостроительно-судоремонтной отрасли Астраханского региона в современных условиях // Вестник астраханского гос. техн. ун-та. Сер. «Экономика». 2011. № 1. 113 с.
3-я практическая конференция общих центров обслуживания
7-8 июня 2012
Пермь, Россия
events
Tel +420 773 242 319 • [email protected] • www.msbevent.com
