Estimation of consignment trucking effectiveness Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.073

ОЦІНКА ЕФЕКТИВНОСТІ АВТОМОБІЛЬНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ПАРТІОННИХ ВАНТАЖІВ У МІСЬКОМУ СПОЛУЧЕННІ

Т.В. Столяр, доцент, к.т.н., Є.С. Рудєв, студент, ХНАДУ

Анотація. Запропоновано проводити аналіз вантажопотоку партіонних вантажів з урахуванням активності центрів витрат логістичної системи, а також оцінювати ефективність перевезення партіонних вантажів з урахуванням коефіцієнта раціональної організації процесу перевезень.

Ключові слова: ефективність, партіонні вантажі, ситуаційний підхід, користі та непродуктивні витрати.

Вступ

В умовах економічного росту в Україні у практиці виробничої діяльності поширюється використання логістичних концепцій. Усе більше підприємств застосовують

планування постачань «точно в термін», «від дверей до дверей», скорочення запасів і т.п.. Це приводить до зменшення розмірів постачань і збільшення частки партіонних вантажів у загальному обсязі перевезень. Ця тенденція найбільш рельєфно простежується при перевезеннях вантажів у великих містах.

Аналіз публікацій

Виділені дві основні групи методик щодо підвищення ефективності партіонних вантажів у міському сполученні. До першої групи відносяться роботи Воркута А.И., Панова С.А., Поляка A.M. і Поносова Ю.К., до другої групи - роботи Бабушкіна Г.Ф., Шопіна А.Н., Тарасенко О.В. і Юдина В.П., Кулешова А.А., Рабиновича Я.Н., Агапіто-ва В.В., Новикова В.Е. У цілому, існуючі методики мають ряд недоліків: не

враховується стохастичний характер величин партії вантажу (крім методики А.І. Воркута), відстані доставки й інтервал надходження заявки на перевезення вантажу, і, як наслідок, - імовірнісний характер величин обсягу перевезень і сумарного пробігу транспортних засобів на планований період; більшість методик є частковими і застосовуються в конкретних випадках;

існуючі методики спираються на більш точний розрахунок певного показника (швидкість автомобіля, експлуатаційний пробіг, партія вантажу) і не враховують комплексного впливу експлуатаційних показників на ефективність перевезення партіонних вантажів у міському сполученні; а також не враховують чіткої диференціації витрат при перевезеннях.

Сьогодні широко використовується системний підхід до організації перевезення вантажів і пасажирів, що знайшло своє відображення, зокрема, і в активному розвитку логістики, що показує «класичний приклад застосування системного підходу» до організації потокових процесів. Розвитком системного підходу щодо вдосконалення діяльності підприємств і організацій, поряд з логістикою, є ситуаційний підхід. Ситуаційний підхід припускає адекватне реагування системи на виникаючі у процесі її функціонування ситуації. Основна ідея ситуаційного підходу полягає в тому, що, незважаючи на наявні можливості застосування інформаційних технологій і комп’ютерної техніки, основні резерви вдосконалювання транспортного процесу знаходяться в раціональній організації взаємодії всіх його учасників, в узгодженні їхніх інтересів і пошуку взаємоприйнятних і взаємовигідних рішень [1]. Ситуаційний підхід сполучає методи рішення формалізованих і неформалізованих задач організації перевезень. Необхідність ситуаційного підходу викликана значною

кількістю причин низької ефективності транспортного процесу, відсутністю чітко виражених границь між ними, великою кількістю взаємозв’язків між виробничо-економічними факторами,

неформалізованістю багатьох цих факторів і зв’язків між ними. Ситуаційний підхід забезпечує максимальне використання знань і досвіду керівників і фахівців, а інформаційні технології виступають як допоміжний засіб обґрунтування рішень у рамках виділених ситуацій.

Мета та постановка задачі

Основною метою проведених в даній роботі досліджень є оцінка ефективності автомобільних перевезень партіонних вантажів з урахуванням активності центрів витрат логістичної системи та диференціації витрат на ефективні та неефективні.

Взаємозв’язок моделей і методів керування функціонуванням логістичною системою може бути представлений у виді піраміди з чотирьох рівнів. На самому верхньому рівні - представлення логістичної системи як результату взаємодії декількох підсистем, однією з яких є автотранспортна система. Системний аналіз дозволяє виділити границі об'єктів керування та їхню

співпідпорядкованість по різних рівнях. Наступний рівень - рівень взаємодії окремих суб’єктів ринку, що може бути описаний в термінах математичної теорії ігор. Третій рівень - виділення ситуацій процесу доставки, їхній аналіз і розробка відповідних програм управлінських рішень з усунення причинно-наслідкових комплексів, що утворюють проблемні ситуації. На цьому рівні аналізується поводження суб’єкта, реакція оператора логістичного ланцюга. Самий нижній рівень - це рівень окремих технологічних операцій бізнес-процесу доставки. Для вибору оптимальних рішень менеджером при вирішенні конкретних задач використовуються математичні моделі і методи дослідження операцій. Різні комбінації вхідних факторів відображають ситуації, що виникають при процесі перевезення. Тому вхідні характеристики можна назвати ситуаційними змінними, а модель доставки партіонних вантажів, побудовану за цим принципом, -ситуаційною моделлю. Зовнішні ситуаційні змінні - фактори формування транспортних потреб, що визначають ємність ринку транспортних послуг; параметри об’єкта

перевезення; вплив зовнішнього середовища. Внутрішні ситуаційні змінні - ресурси

системи перевезень, включаючи технології, які використовуються, та організаційні схеми [2].

Для застосування ситуаційного підходу в менеджменті характерне прагнення розробити і згодом застосовувати типові управлінські рішення, привести управлінську й організаційну структуру і стиль управління у

відповідність до специфіки конкретної

ситуації, проводити аналіз причинно-

наслідкових зв'язків, що викликали дану проблемну ситуацію.

Формування мети управлінського рішення припускає виділення проблемної ситуації, що знижує ефективність перевезень. Кількісна оцінка проблемної ситуації розробляється за допомогою показника, що визначає значення вихідного параметра транспортного процесу (рис. 1).

Х1 ► Процес ► Y1

Х1 ------► -► Y1

Х2 ______перевезення ___________________Y2

Х3 ------► партіонних вантажів ---------► Y3

Вплив

зовнішнього

середовища

Рис. 1. Ситуаційна модель процесу перевезення партіонних вантажів

Вхідними ситуаційними змінними (Х) є підсистема «Експлуатація автомобільного транспорту»; підсистема «Споживач транспортних послуг»; параметри об’єкта доставки; ємність ринку транспортних послуг. Вихідні ситуаційні змінні ^) -ефективні витрати ресурсів; об’єм та якість транспортних послуг; неефективні витрати ресурсів; вплив на зовнішнє середовище.

Проблемна ситуація характеризується причинами свого виникнення й існування, які можна розглядати як ситуації нижчого рангу, тобто проблемна ситуація має ієрархічну структуру (рис. 2). Виділяється два класи структурних елементів проблемної ситуації, залежно від того, чи є вони порушеннями технологічних процесів і нормативних документів або ні. Як приклади порушень технологічних вимог можна привести незадовільний стан під’їзних колій або простій автомобілів у черзі.

Структурними елементами другого класу є як обумовлені впливом випадкових факторів (наприклад, поломка автомобіля у дорозі), так і невикористані резерви підвищення ефективності транспортного процесу (наприклад, відсутність матеріального стимулювання дотримання водіями графіка перевезень, відсутність доставки водіїв на підприємство в ранковий час або відсутність засобів оперативного зв’язку водіїв з диспетчерами).

1 2 к

Рис. 2. Причинно-наслідковий комплекс проблемної ситуації: FC - оціночний

показник, значення якого не збігається з бажаним; Я/ - і-а ситуація /-го рангу;

- к/ - коефіцієнт впливу структурних елементів проблемної ситуації один на одного

Проблемна ситуація є інструментом формування й упорядкування цілей. Ціль першого рівня формується та кількісно оцінюється, виходячи з наявної різниці між фактичним і необхідним значеннями оціночного показника FC (функції мети). Кожен блок управлінських рішень спрямований на досягнення конкретної мети. Цілі другого і наступного рівнів формуються відповідно до виділених ситуацій нижчих рангів. Одержане «дерево цілей» аналогічно структурі проблемної ситуації та являє собою мов би каркас програми заходів (блоків управлінських рішень) з удосконалення перевезень вантажів. Пропонований опис проблемних ситуацій виходить з ієрархічності їхньої структури і має вигляд

8 FC = Я\. ), (1)

де 8 РС - відхилення фактичного значення цільової функції від бажаного; №1г- - ситуації першого рангу - причини появи й існування проблемної ситуації.

У свою чергу, виникнення ситуацій №1г-обумовлено причинами - ситуаціями другого рангу, тобто

= f №;), (2)

^; = f №к), (3)

№ді = f (№ 9+1),), (4)

8 = f (№„,..., ,..., ^,..., №2;,...,

№2т ,..., №ці,..., №(Я+ 1)р ,..., Stk ), (5)

де Я - ранг ситуації- причини; Я = ^ . ^t; -

1-а ситуація - причина (структурний елемент проблемної ситуації) Я -го рангу; n, m, ■, p, к -кількість ситуацій-причин відповідно 1-го,

2-го, Я -го, Я + 1- го, t -го рангів.

Структура проблемної ситуації має вигляд графа Gs типу «дерево» (рис. 2). Корінь дерева - показник ефективності процесу доставки, вершини - проблемні ситуації нижчих рангів, ребра - причинно-наслідкові зв’язки. Проблемні ситуації різних рангів впливають на ситуації - наслідки. Вплив причин одна на одну і на показник ефективності може бути оцінений кількісно. Для порівняння впливу причин на обраний параметр ефективності можна розраховувати відносний коефіцієнт впливу. Наприклад, щоб порівняти вплив ситуацій третього рівня №31 і №32 на цільову функцію ¥С (рис. 2), варто використовувати формули

Х31- 0 = Х31- 21Х21- 11Х11- 0 , (6)

Х32- 0 = Х32- 22Х22- 11Х11- 0. (7)

Вирішення задачі

Проблемна ситуація підвищення

ефективності процесу перевезень партіонних вантажів у міському сполученні представлена у вигляді причинно-наслідкового комплексу (рис. 3).

Величину і структуру вартості перевізного процесу визначає активність центрів витрат логістичної системи, під якими розуміються джерела витрат ресурсів на здійснення доставки вантажів. Витрати ресурсів учасників процесу перевезення можна розділити на дві категорії: корисні витрати (об’єктивно необхідні для одержання корисного результату за даною формою організації процесу) і непродуктивні витрати ресурсів - утрати, якими супроводжується транспортний потік.

Підвищення ефективності перевезення партіонних вантажів у міському сполученні

—--------------------- А -------------------------- —

Великий час доставки ванта

Велика собівартість доставки вантажу

Великий Низька

сумарний швидкість

та порожній доставки

пробіг вантажу

А ^ —

Нераціонал Поломка

ьна автомобіля

маршрутиза в дорозі

ція

Затори на

шляху

доставки

Нераціональн ий підбір марки рухомого складу

Низький рівень технічної готовності

автомобіля

лінію

Нераціональна організація роботи рухомого складу

Простій в пункті навантаже ння вантажу *

Простій в пункті розвантаженн я

вантажу

Відсутність графіка руху

Невиконання Неможливіст

графіку подачі ь прийняти

автомобіля під вантаж у

навантаження одержувача

Рис. 3. Причинно-наслідковий партіонних вантажів

комплекс проблеми підвищення ефективності перевезення

Одним з найбільш зручних вимірників витрат у силу універсальності є час виконання тих або інших технологічних операцій.

Час руху і час простою транспортних засобів, час роботи і простою вантажопідйомних механізмів, час зайнятості персоналу, елементи сукупного часу пересування пасажира й інші витрати часу учасниками транспортного процесу визначають, у кінцевому рахунку, вартісні витрати учасників на виконання транспортного процесу. Щодо аналізу вантажного (товарного) потоку активність центрів витрат оцінюється в такий спосіб.

Корисні витрати ресурсів автотранспортної системи безпосередньо зумовлюють даний обсяг транспортної продукції. Вони оцінюються наступними даними: час

робочих процесів та час перебування автомобіля в пункті навантаження (розвантаження), необхідний для одержання і здачі товару (^ ^п); час допоміжних процесів, які виконуються автомобілем у відправника й одержувача товару (tво, ^п); витрати часу автомобілем на маневрування у вантажному пункті (tмо, ^п); оформлення товарно-транспортної документації (tдо,tдп ); час руху автомобіля з вантажем і за

вантажем (^дв); витрати часу на підготовку товару до відправлення і його навантаження ( (0); час на вивантаження товару і його прийом одержувачем (іп).

Корисні витрати не є повною мірою об’єктивно необхідними для досягнення даного ефекту. Завжди можна виділити з них частину витрат, що можуть бути усунуті зміною схеми перевезень, проведенням відповідних організаційно-технічних заходів. Час руху автомобіля може бути змінений за рахунок раціональних маршрутів. Причому рух по найкоротшій відстані не завжди приводить до мінімального часу руху, і тоді постає вибір: зменшити витрату палива при русі по найкоротшій відстані і при цьому збільшити час виконання їздки і пов’язані з цим витрати або зробити навпаки. Час роботи вантажопідйомних механізмів може бути різним залежно від обраної схеми навантаження або розвантаження автомобіля. Тривалість робочих процесів у вантажному пункті істотно міняється при «човникових» перевезеннях, при попередній комплектації і контейнеризації виробів. Можуть бути різними витрати часу на допоміжні операції. Час робочих і допоміжних операцій, які виконуються автомобілем і водієм у пунктах навантаження і розвантаження, у загальному випадку, не збігається з витратами часу на

використання вантажопідйомних механізмів і роботу персоналу складів при одержанні і відправленні вантажу (за рахунок робіт з підготовки товару до відправлення, маркуванням і т.д.).

До непродуктивних витрат ресурсів слід віднести також витрати часу автомобілями і вантажопідйомними механізмами при поверненнях товару від одержувача. До цієї категорії витрат відносяться також утрати через псування або розкрадання товару при навантаженні, транспортуванні або розвантаженні. Вірніше вважати, що це не витрати, а втрата корисного результату (кількості або якості доставленого товару). Деякою мірою непродуктивні витрати ресурсів неминучі в силу випадкових впливів (поломка автомобілів, поломка вантажопідйомних та інших механізмів, хвороба працівників і т.п.). Для оцінки ефективності при зіставленні різних варіантів організації перевезень вантажів більш зручним вимірником витрат є не час, а гроші. Тільки в цьому випадку можна зіставити витрати ресурсів, що мають різну фізичну й економічну природу. Порівняти, наприклад, чиї витрати на виконання перевезення більше або наскільки збиток від простою автомобілів перевищує збиток від простою навантажувальної техніки, можна шляхом переходу від тимчасових до вартісних оцінок, для чого розраховуються коефіцієнти, що показують вартість години простою і години руху автомобіля, години роботи і години простою вантажопідйомного механізму. Оцінити активність центрів витрат матеріального потоку можна, аналізуючи наступні показники: загальні

корисні витрати з боку автотранспортної організації на перевезення товару (Сза); загальні втрати з боку автотранспортної організації під час перевезення товару (Спа); загальні корисні витрати з боку відправника й одержувача товару, пов’язані з його перевезенням (Сео, Сеп); загальні утрати відправника й одержувача товару, що виникають при його перевезенні (Спо, Спп). Зіставляючи зазначені показники, можна одержати картину дійсних витрат ресурсів всіх учасників транспортного процесу і зробити висновок, наскільки вони покриваються взаємними платежами (тарифи, штрафи й ін.).

Оціночні показники активності центрів витрат визначаться з наступних формул

Сза = *п Чо + ^п + + /дп ) +

5д Ч^дв + /мо + О

Спа = 5п Ч(/нао + О,

Сео = % Ч/с

С = £ Чt

по 43оп инс !

Сеп = 5пр Чtп:

С = • Ч/1

пп пп нп

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

де 5п - середньозважена вартість години простою автомобіля, грн/год.; 5д -середньозважена вартість години руху автомобіля, грн/год.; % - середньозважена вартість години роботи персоналу і використання техніки складу на підготовці товару до відправлення і його навантаження в автомобіль у відправника, грн/год.; -середньозважена вартість години роботи персоналу і використання техніки складу на вивантаження товару з автомобіля і прийом його на склад одержувача, грн/год.; 5оп -середньозважена вартість години простою персоналу і техніки складу відправника, грн/год.; 5пп - середньозважена вартість години простою персоналу і техніки складу одержувача товару, грн/год.; /нао, /нап - час непродуктивного простою автомобіля в пункті відправлення й одержання товару (причини: черга, поломка механізмів,

відсутність робітників, пошуки менеджера або комірника і т.д.), год.; /но,/нп - простій вантажопідйомного механізму і персоналу в пункті відправлення й у пункті прийому товару (причини: відсутність транспорту, неготовність товару до перевезення, технічна несправність), год.

У випадку відсутності непродуктивних витрат ресурсів транспортний процес буде організований найбільш раціональним образом. У цьому випадку може бути визначене «еталонне», нормативне значення показників витрат.

Ступінь раціональності організації процесу перевезень може бути оцінена коефіцієнтом

С +С +С

К°п_________ за ео еп___________ (14)

р С +С +С +С +С +С ' ( )

за ео еп па оп пп

Цей коефіцієнт дорівнює одиниці, якщо відсутні неефективні витрати. Чим менше він одиниці, тим менш раціонально організований процес перевезень.

Об’єктивність показника і цінність його використання залежить від обґрунтованості диференціації витрат на ефективні і неефективні. При цьому треба мати на увазі вже згадувану відносність самого віднесення витрат у категорію ефективних, тому що прогресивні методи організації

транспортування (раціональні маршрути, контейнеризація, човник) зменшують і їхню величину. По своєму змісту цей коефіцієнт близький до коефіцієнта ефективності перевізного процесу.

За даною методикою були проведені розрахунки для ЗАТ «Хлібозавод «Салтівський»», який здійснює перевезення хлібобулочних виробів у місті Харкові (табл. 1).

Таблиця 1 Результати розрахунку оціночних показників активності центрів витрат логістичної системи перевезення партіонних вантажів

Найменування показника Значення показника

Не продуктивні втрати з боку автотранспортної організації під час перевезення товару Сш , грн. 5,4

Загальні корисні витрати з боку відправника товару, зв’язані з його перевезенням Сэо, грн. 5,6

Загальні корисні витрати з боку одержувача товару, зв’язані з його перевезенням СПо, грн.

Загальні утрати відправника товару, що виникають при його перевезенні С3п, грн. 3,6

Загальні утрати одержувача товару, що виникають при його перевезенні Спп, грн. 2,8

Загальні корисні витрати з боку автотранспортної організації на перевезення товару Сза , грн. 55,14

Значення коефіцієнту ступеня раціональності організації процесу перевезень партіонних вантажів (кр = 0,82) свідчить про наявність неефективних витрат які пов’язані з

непродуктивним простоєм автомобіля та простоєм вантажопідйомного механізму і персоналу в пункті відправлення й у пункті прийому товару. Неефективні витрати для ЗАТ «Хлібозавод «Салтівський»» становлять 17,6 % від загальних.

Висновки

Оцінку ефективності автомобільних перевезень партіонних вантажів

запропоновано проводити з урахуванням активності центрів витрат логістичної системи та диференціації витрат на ефективні та неефективні.

Крім наведеної структуризації центрів витрат матеріального потоку можлива й інша. Наприклад, як корисні, так і непродуктивні витрати часу у відправника можуть бути диференційовані на ті, котрі мають місце на внутрішньоскладських роботах з товаром (комплектація, упакування, маркірування і т.д.) і на ті, котрі мають місце при завантаженні товару в автомобіль. Однак надмірна деталізація ускладнює облік витрат і організацію роботи з їхнього зниження. При аналізі центрів витрат може виявитися корисним визначення резервів транспортного процесу за рахунок усунення простоїв вантажопідйомних механізмів і повного використання наявних транспортних засобів. У цьому випадку розраховується кількість товару, що додатково доставляється. Ефективність процесу перевезень не може бути оцінена тільки розрахунком ефективних і непродуктивних витрат учасників. Суперечлива вимога максимальної продуктивності і мінімальних витрат при деякому заданому рівні якості робить необхідну характеристику

транспортного процесу з двох сторін: з погляду отриманого результату (мінімізація незадоволених потреб у транспортній продукції) і з погляду збереження власної стійкості (мінімізація не використовуваних можливостей у виробництві транспортної продукції). З цією метою витрати на перевезення необхідно віднести до показника, що оцінює величину отриманої транспортної продукції, наприклад, до маси доставленого товару.

Література

1. Поспелов Д.А. Ситуационное управление:

теорія и практика. - М.: Наука. - Гл. ред. физ.-мат. лит., 1986. - 288 с.

2. Курганов В.М. Логистика. Управление

автомобильными перевозками.

Практический опыт. - М.: Книжный мир. 2007 - 448 с.

Рецензент: Е.М. Гецович, професор, д.т.н., ХНАДУ.

Стаття надійшла до редакції 1 листопада 2008 р.