CC BY
58
изводства. По данным этого же источника, фактически активно эксплуатируется российскими собственниками 457 самолетов (из который 254 [более 55%] - самолеты иностранного производства). Данная статистика в очередной раз доказывает несоответствие фактических данных и доступной официальной статистики.
Мировой финансовый кризис не мог не затронуть такой сегмент мирового рынка машиностроения как производство самолетов общего назначения, к которым отнесем и самолеты деловой авиации.
По данным GAMA, Ассоциации производителей авиации общего назначения США, количество самолетов, поставленных в первом квартале 2009 года существенно ниже, чем в аналогичном периоде прошлого года. Общее количество бизнес-джетов, поставленных в первом квартале этого года составляет 191 самолетов, что значительно меньше прошлогоднего рекорда в 297 самолетов, но все превышает результат 2006 года - 188 самолетов. Поставки поршневых самолетов упали почти в 2 раза: с 399 самолетов в первом квартале 288 года до 179 в этом году.
Вторым показателем, характеризующим состояние рассматриваемого рынка, является количество полетов, совершенных владельцами и арендаторами самолетов деловой авиации. Согласно российской статистике, за январь — апрель 2009 г. число рейсов, выполненных на бизнес-джетах, сократилось на 32% по сравнению с тем же периодом прошлого года,9 Центр деловой авиации «Внуково-3» (оттуда в прошлом году было произведено 90% VIP-рейсов) зафиксировал за I квартал 26%-ный спад числа частных полетов. Сильнее всего пострадал фрахт (на 50%) — состоятельные люди отказывались от индивидуальных чартеров в пользу регулярных авиакомпаний.
Еще одним фактором, наглядно демонстрирующим изменения на рынке деловой авиации, является значительное превышение предложения над спросом на рынке подержанных самолетов деловой авиации и одновременное снижение цен на подержанную технику. Увеличение предложения на вторичном рынке оценивается, по разным источникам, от 30 до 70%, а снижение цен в ряде случа-
ев достигает значения в 50%. Объяснение этого эффекта кроется в желании избавиться от излишних активов и высвобождении наличных активов любыми средствами.
Такое перенасыщение вторичного рынка напрямую отражается и на производителях новой техники. Волна сокращения персонала, сворачивание ряда программ по выпуску новых типов самолетов, снижение объемов выпуска готовой продукции прокатилась по всем без исключения производителям (от Бразилии до Канады).
В начале 2009 года российские эксперты говорили о весьма негативных прогнозах развития ситуация на рынке деловой авиации и сообщали о возможном исправления ситуации не раньше 2013 года10, однако западные специалисты уже официально заявляют о прохождении «дна» и дают оптимистические прогнозы11.
Подводя итоги, можно отметить, что рынок деловой авиации с момента своего формирования и до настоящего времени безошибочно отражает макроэкономическую ситуацию в мире и в отдельно взятых странах и регионах, что и делает его исследование весьма интересным и полезным в широком круге экономистов.
Литература:
1. Королев А. Большой бум / Top Flight, №1, 2008. - С.55
2. Королев А. Обзор годового отчета GAMA / Top Flight, №4, 2008. - С.24
3. Ригмант В.Г. Под знаками «АНТ» и «Ту» // Авиация и космонавтика. - №1 - 1999. - С. 43-45
4. Richard Aboulafia. Teal Group Business aviation Overview / http:/ /www.avbuyer.com/articles/Article.asp?Id=836
5. Обзор парка деловых воздушных судов, контролируемых российскими владельцами//http://www.avia.m/press/11409/
6. http://www.nbaa.com/about/history/
7. http://www.execujet.eu/en/news/23e274b1-4f8f-4356-a0ce-168b5d8617c6.aspx
8. http://www.avia.ru/press/14365/
9. UBS Investment Research - Business Jet Survey//www.ubs.com
10. http://www.hawkerbeechcraft.com/about_us/history/
7 Королев А. Большой бум / Top Flight, №1, 2008. - С.55
8 Королев А. Обзор годового отчета GAMA / Top Flight, №4, 2008. - С.24
9 www.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml?2009/05/28/197719
10 http://www.avia.ru/press/14365/
11 UBS Investment Research - Business Jet Survey//www.ubs.com
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ И ЕГО КРЕДИТНЫХ ОТНОШЕНИЙ
Кравцов Д.В., аспирант Южно-Российского государственного университета экономики и сервиса, директор ООО «Шахтинская автоколонна № 1422»
В статье рассмотрен метод маржинального анализа для экономического обоснования масштабов расширения сферы деятельности предприятия за счет роста объема предложения пассажирских транспортных услуг. Предложена модель эффективности регулирования кредитных отношений заемщика - банка - территориального бюджета с учетом специфики процесса расширения производства и реализации услуг по перевозкам пассажиров автотранспортного предприятия.
Ключевые слова: пассажирский автотранспорт, инфраструктурная база, пассажирокилометр, коммерческое предприятие, маржинальный анализ.
ECONOMIC SUBSTANTIATION OF THE PROGRAM OF DEVELOPMENT OF THE PASSENGER MOTOR TRANSPORTATION ENTERPRISE AND ITS CREDIT RELATIONS
Kravzov D., South Russian state university of economy and service, The post-graduate student Open Company «the Shahtinsky motorcade № 1422», the director
In the article the marzhinal method the analysis for an economic substantiation of scales of expansion of a line of business of the enterprise at the expense of growth of volume of the offer of passenger transportation services is considered. The model of efficiency of regulation of credit relations of the borrower - bank - the territorial budget with allowance for specificity of process of expansion of production and realisation of services in conveyances ofpassengers of the motor transportation enterprise is offered.
Key words: passenger motor transport, infrastructural base, passengerkilometr, a commercial enterprise, marzhinal analysis.
До тех пор, пока экономика пассажирского автотранспортного предприятия будет оставаться дотационной, проблемы его развития, расширения его деятельности должны решаться с учетом специфики сочетания рыночного механизма с механизмом бюджетного регулирования. Муниципальные органы, реализуя программу социально-экономического развития своей территории, должны согласовывать ее с планами развития деятельности пассажирских предприятий в части обеспечения услугами пассажирских перевозок населения террито-
рии. Согласование осуществляется по объемам заказов на пассажирские перевозки по конкретным маршрутам и по суммам бюджетных средств на финансирование развития предприятия. При этом средства на развитие сферы пассажирских услуг территории частично могут быть заложены в тарифы на перевозки. Муниципальные предприятия пассажирских перевозок осуществляют расширение своей деятельности за счет дотаций из бюджета территории. Коммерческие предприятия должны рассчитывать, в основном, на такие источники финансирования программ развития, как собственная прибыль и кредитные средства. Участие местных властей в процессе расширения сферы пассажирских транспортных услуг коммерческими предприятиями проявляется не столько в том, чтобы формировать средства финансирования за счет повышения верхней планки тарифов на пассажирские перевозки (ведь местные власти должны решать также и социальные задачи территории, в том числе - задачи обеспечения платежеспособности основной массы населения территории на рынке пассажирских транспортных услуг), а в основном в том, чтобы предоставлять этим предприятиям гарантии возврата кредитов, участвовать в выплате процентов по кредитам, предоставлять льготные кредиты из бюджета.
В программе среднесрочного развития коммерческого предприятия расширение сферы его деятельности осуществляется, в основном, за счет увеличения подвижного состава технических средств - закупки автотранспортных средств различного типа. При этом инфраструктурная база предприятия (гаражи; подъездные дороги, ремонтная база, отчисления на содержание автовокзалов и др.) до некоторого момента остается неизменной или меняется незначительно. В этом случае можно считать, что годовые условно-постоянные затраты в
сумме А денежных единиц (д. ед.) не зависят от увеличения объема пассажирских перевозок. Тогда для экономического обоснования масштабов расширения сферы деятельности предприятия за счет роста объема предложения пассажирских транспортных услуг правомерно применить метод маржинального анализа [1]. Маржинальный анализ осуществляется на основе средних технико-экономических показателей хозяйственной деятельности предприятия.
В случае пассажирского транспортного предприятия, осуществляющего свою деятельность в рыночных условиях, объем пассажирских транспортных услуг можно измерять обобщающим показателем - в сотнях пассажирокилометров ^ загруженного пробега автотранспортных средств при фиксированном среднем коэффициенте заполненности транспорта пассажирами. Необходимо также исчисление среднестатистических (за год) показателей работы предприятия: Сд ^д - среднегодовые условно-переменные издержки - текущие эксплуатационные затраты в расчете на 100 пассажирокилометров загруженного пробега автотранспорта (зарплата водителей; горючее и
смазочные материалы; затраты на ремонтно-профилактические работы, на износ шин и др.); Рд ^д - среднегодовая выручка от реализации услуг пассажирских перевозок в расчете на 100 пассажирокилометров загруженного пробега.
Предположим, что коммерческое пассажирское автотранспортное предприятие фактически выполняет годовой объем пассажирских
перевозок в количестве -^ф. пассажирокилометров.
Уже этих показателей достаточно для анализа и экономического обоснования динамики масштабов деятельности предприятия в среднесрочной перспективе (рис. 1).
Во-первых, определяется объем у. безубыточного масштаба деятельности предприятия (точка безубыточности). Он находится из уравнения:
(р — с )Ьб. у. = А (1)
Здесь (Р — С ) - средний удельный маржинальный доход предприятия в расчете на 100 пассажирокилометров пробега автотранспортных средств. Это - доход от оказания услуг по перевозкам пассажиров без учета условно-постоянных затрат. А - суммарные услов-
(р — с )Хб. у. — А = 0
но-постоянные затраты.
Перепишем уравнение (І) в виде:
(2)
PL
Рис. 1 Маржинальный анализ масштабов деятельности пассажирского автотранспортного предприятия.
Уравнение (2) показывает, что с учетом условно-постоянных затрат доход предприятия в точке безубыточности равен нулю. То есть,
у. в точности покрывает издержки на производство и реализацию этих услуг у. + .
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA 33
выручка от реализации услуг
в точности
Из уравнения (1) получаем объем безубыточного (но и бесприбыльного) масштаба деятельности:
А
L6.у. п (3)
' P — С
На рис. 1 видим, что если 1ф > ^б.у., т.е. если фактический масштаб деятельности предприятия больше точки безубыточности, определяемой по формуле (3), то предприятие имеет положительную прибыль от своей деятельности в размере
пф = (Р—с Хф—А >0.
Если же 1 ф < .у., то предприятие имеет отрицательную прибыль, т.е. убыток в размере:
П ф = (Р — с Х ф — А < 0.
Разность 1ф у. называется зоной экономической устойчивости предприятия. Если программа расширения деятельности
предприятия определяет годовой объем перевозок пассажирокилометров (1пр >1 ф ), то это будет означать одновременно
расширение зоны экономической устойчивости предприятия. В условиях рынка и рыночной конкуренции важнейшим требованием является согласование такого расширения с рыночным спросом на пассажирские услуги. В этом отношении система муниципальных заказов на перевозки и конкурсного отбора предприятий должна гарантировать обеспечение для предприятия соответствующего платежеспособного спроса на дополнительные услуги пассажирских перевозок.
С помощью маржинального анализа можно определить и средний показатель окупаемости инвестиций 3д ^д дополнительной прибылью от расширения деятельности. Дополнительная годовая прибыль от расширения деятельности определяется по формуле:
Ппр — Пф = АП = (Р — сХ^пр. — 1ф I
Отсюда коэффициент окупаемости инвестиций в расширение деятельности предприятия вычисляется по формуле:
АП (р — С)(-^пр. — ^фХ _ (р — С)(^пр. — ^фХ
K
jj j
Здесь $ j - стоимость закупки автотранспортного средства j -го вида; N j - число закупаемых единиц автотранспорта j -го
вида. Суммарная потребность в инвестициях на закупку автотранспорта равна
j
Как видим, маржинальный анализ проводится с использованием достаточно укрупненных, агрегированных показателей. Поэтому важным этапом расчетов и анализа с применением данного метода является этап конкретизации и детализации программы расширения деятельности предприятия.
Прежде всего проводится детализация общего объема дополнительных пассажирских услуг по конкретным маршрутам перевозок и по видам пассажирского транспорта:
Lnp Lф = AL _ XALkj
k J
Здесь А1к/ " годовой план расширения услуг перевозок на ^ ~м маршруте j -м видом автотранспорта.
Такая «разбивка» должна соответствовать плану-заказу на перевозки:
= Вк j ’
где В к " заказ на перевозки по новому маршруту ^ или заказ на увеличение объема перевозок по действующему маршруту ^ .
Пусть известна норма выработки в пассажирокилометрах j -го вида автотранспортного средства на ^ ~м маршруте (с учетом его протяженности и условий рабочего движения по нему). Тогда количество необходимых дополнительных автотранспортных средств J -го вида на ^ ~м маршруте определится по формуле:
ALkj Nki = —L
1 1L
, ^ - число закупаемых единиц автотранспорта J -го вида.
К
Финансирование программы расширения деятельности автотранспортного предприятия пассажирских перевозок может осуществляться из различных источников. Это - самофинансирование за счет накоплений из прибыли предприятия и амортизационных отчислений; финансирование из федерального, регионального и местного бюджетов; заемные средства банков под определенный процент. Очевидно, что в условиях дефицита инвестиционных ресурсов ориентация программы развития на те или иные источники финансового обеспечения ее реализации имеет важное значение.
В работе [2] предлагается рассчитывать показатель оценки инвестиционной программы по структуре источников ее финансирования по формуле:
У — + $2г2 + ,
где г 2, *з - коэффициенты предпочтений источников финансирования с позиции комплексного подхода к оценке надежности и
устойчивости финансового обеспечения процесса реализации программы;
$1, $2 , $3 - доли сумм финансирования из соответствующих источников в общей сумме инвестиций 3 на реализацию программы развития.
Коэффициенты предпочтений определяются экспертно. В указанной работе числовые значения этих коэффициентов определены так: — 1 - коэффициент для самофинансирования;
г 2 = 0,9 - коэффициент для финансирования из государственных и муниципальных бюджетов;
?3 = 0,85 - коэффициент для заемных средств банков.
Предположим, что структура источников финансирования программы расширения деятельности предприятия пассажирских перевозок определилась следующим образом: 3 — + 32 + 3 , где Зі - покрытие инвестиционных затрат за счет собственных
средств; 3 2 - бюджетное финансирование программы; 33 - покрытие инвестиционных затрат за счет кредитов банка под определен-
3і 32
ный процент. В этом случае имеем: $1 ~ ; $2 ; $3 7~ . Тогда оценка качества программы по источникам финансирования
3 3 3
рассчитывается по формуле:
у — 13 + 0,9 ^ + 0,85 І — 3і + 0,9 J2 + 0,8533
3 3 3 3 ()
В период кризиса такой источник финансовых средств для функционирования и развития предприятия, как кредиты коммерческих банков, требует особого подхода к экономическому анализу и обоснованнию соответствующих решений предприятия относительно кредитных соглашений. Стремясь уменьшить риски, банки выдвигают жесткие условия предоставления кредитов: высокие требования обеспечения гарантий возврата кредитных сумм и высокие процентные ставки по кредитам.
В работе [3] предложена достаточно универсальная модель эффективности регулирования кредитных отношений заемщика и банка с участием заинтересованной администрации территории, которая берет на себя финансовую поддержку заемщика путем бюджетной компенсации части выплат процентов по кредиту.
Известна оправдавшая себя практика такого рода трехсторонних финансово-экономических отношений: банк - предприятие - региональный бюджет, - в Ставропольском крае в 90-х - 2000-х годах. Однако, было неясно, какую же долю выплат процента по кредиту
бюджету территории выгодно брать на себя. В работе [3] из построенной оптимизационной модели была выведена довольно простая
*
формула для расчета оптимального значения у - доли бюджетной компенсации процента за кредит, при которой бюджетная эффектив-
*
ность от реализации локальной программы на данной территории (Фр будет максимальной:
* — 1 в
2 а ’
где а - ставка процента за кредит (в долях от единицы); в - коэффициент поступлений средств в виде налогов и других платежей
в бюджет территории в расчете на единицу реализованных инвестиций на финансирование данной программы (коэффициент бюджетной эффективности инвестиций в данный проект).
По образцу модели в работе [3] построим свою модель, конкретизирующую параметры экономических отношений предприятие -
банк - территориальный бюджет с учетом специфики процесса расширения производства и реализации услуг по перевозкам пассажиров
автотранспортного предприятия. Обозначим через Jз(a) - функцию спроса на кредит банка при процентной савке (цене) кредита
а , где а - доля платежа банку за кредит от суммы кредита за весь срок кредитования. Конкретный вид и параметры функции спроса автотранспортного предприятия на банковский кредит для финансирования среднесрочной программы расширения своей деятельности определим так:
Jз (a)=Jo — ba. (5)
Здесь Jo и h - параметры функции: Jo - максимально необходимые кредитные средства; h - эластичность спроса на кредит по цене кредита (как прирост суммы спроса на кредит от прироста доли платы за кредит от суммы кредита).
Через p , как и выше, обозначим коэффициент бюджетной эффективности инвестиций в программу расширения деятельности предприятия.
Через r , как и выше, обозначим долю бюджетной компенсации платы процента за кредит. А именно: часть процента за кредит в размере (ra) от всей суммы кредита берется оплатить из бюджета администрация территории; остальная часть оплаты процента за
кредит в размере (l — r )а остается за предприятием.
За счет «удешевления» кредитных средств для предприятия спрос его на банковский кредит возрастет на сумму
JЗ (l — r )a ) — JЗ (a ) = AJЗ (r ).Это значит, что дополнительные поступления в бюджет за счет этой поддержки предприятия составят сумму:
Фі(г )=PAJз (r )=p[Jз ((l — r )a)—J З (a)].
Выплаты же банку из бюджета в погашение процента за кредит составят сумму:
Ф2 (r )= raJз (l — r )a).
Тогда чистый бюджетный эффект от данного мероприятия составит:
Ф0 (r)= Ф1(г)— Ф2(r)=p[JЗ((l — r)a)— JЗ (a)] — raJЗ(l — r)a). (б)
Подставляя в (б) выражение (5) для функции JЗ при соответствующем значении независимой переменной (аргумента функции), получим конкретизированное выражение для функции чистого бюджетного эффекта:
Ф0 (r )= вз ((l — r )a)— вз (a)— raJ з ((l — r )a)=
= PJ0 — Ph(l — r )a — PJ0 + pha — raJ0 + rah(l — r )a. '7)
Построенная нами модель (7) отличается от модели в работе [З] введением конкретной зависимости (5) в качестве функции спроса на кредит. Тем самым наша модель, помимо аналитического предназначения, приобретает прикладное значение. Зависимость (5) можно отыскивать не для отдельных конкретных проектов, а как общую закономерность в процессах кредитных отношений, складывающихся в
современной кризисной ситуации. Тогда параметры функции Jз(a) можно отыскивать известными статистическими методами по
срочным пр одной и той
по сумме кредита JЗ и процента за кредит a
данным кредитных условий по различным среднесрочным программам и проектам. Параметры линейной зависимости (5) можно найти также по двум вариантам кредитного договора для одной и той же программы развития, имитируя процесс согласования условий договора
Из известного необходимого условия максимума непрерывной функции в замкнутом множестве (0 < r < 1) находится опти мальное значение r *, при котором чистый бюджетный эффект Ф0(r) достигает максимума. Для решения задачи:
max Фо (г)
0 < r <1
решаем простое уравнение:
■^Фо = Bba -aJ0 + a2b - 2a2br = 0 dr 0 ■
Отсюда получаем:
r * = b(a + e)- J0 2ap
Используя формулу (8) получаем, что оптимальная величина компенсации предприятию банковского процента за кредит равна:
rоЗ = Ь(а+!}— J0 JЗ ((l — r* ))
2p
(9)
Из (8) следует, что доля компенсации выплаты банковского процента за кредит определяется соотношением параметров (X и в
(как и из модели авторов работы [3], а также - параметрами функции спроса на кредит (5). Чтобы формула (8) имела реальный смысл, необходимо, чтобы выполнялось условие:
b(a + p) — Jo, или bp — Jo — ba = Jз (a), или p —
Jз(a)
b
(l0)
Если из формулы (5) мы выразим цену кредита a :
a = Jo
a = —°
Jз(a)
b
b
Jз(a)
то становится очевидным, что величина
b
' есть отрицательное приращение максимальной цены кредита (когда спрос на
кредит становится равным нулю) при спросе на кредит /3 (а).
Отсюда условие (10) следует трактовать так: чтобы рассматриваемые выше кредитные отношения «банк - бюджет - предприятие» имели реальный экономический смысл, необходимо, чтобы коэффициент бюджетной эффективности инвестиций был не меньше абсолютной величины прироста максимальной цены кредита при договорной цене кредита а .
В условиях финансово-экономического кризиса при глубоком дефиците финансовых средств и высокой степени кредитных рисков банков такой системный анализ финансово-экономических отношений приобретает особую актуальность.
Наши исследования показали, насколько важным являются знание реакций кредиторов и заемщиков на условия кредитных договоров в современной экономической ситуации.
Литература:
1. Кардаш В.А., Кравченко Н.И., Ладейщикова Е.Н. Системный маржинальный анализ прибыли фирмы. - Приложение к журналу «Известия высших учебных заведений. Северо-Кавказский регион», №3. - Кисловодск, 2001.
2. Клюшников Г.М. Методика системно-целевой комплексной оценки проектов развития региональных промышленных комплексов. / / Сборник научных трудов СевКавГТИ. Вып. V, т. 1 - Ставрополь, 2005 г.
3. Причина О.С., Клюшников Г.М. Моделирование бюджетного регулирования кредитных отношений в регионе. // Сборник научных трудов Северо-Кавказского гос. технического университета. Серия экономика. Том 1. - Ставрополь, 2005 г.
ПРИНЦИПЫ СТРУКТУРИЗАЦИИ РЕСУРСОВ ГОСУДАРСТВЕННОЙ КОРПОРАЦИИ «РОСТЕХНОЛОГИИ» И ЕЕ ФОРМИРОВАНИЕ КАК ЦЕЛОСТНОЙ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
Соболев В., Аспирант Российской Академии предпринимательства
В статье освещаются вопросы структуризации ресурсов государственной корпорации «Ростехнологии» и формирования целостной системы работ, необходимых для реализации данных процессов. Особое внимание уделено анализу деятельности госкорпорации «Ростехнологии» как производственно-экономической системы. Обозначены подходы к созданию кооперационных связей при формировании корпорации. Разработаны подходы к структуризации полученных государственной корпорацией ресурсов и формирования, с учетом этих ресурсов эффективной производственно-экономической системы. Определена проблема отраслевой разнородности предприятий, их различной степени интегрированности в рыночную экономику. Обозначены мероприятия, направленные на повышение эффективности государственной корпорации.
Ключевые слова: государственная корпорация, управляющая компания, распределение производства, инвестиционная деятельность.
PRINCIPLES OF STRUCTURING OF THE RESOURCES THE STATE CORPORATION «ROSTEHNOLOGII» AND ITS FORMATION AS AN INTEGRATED INDUSTRIAL AND ECONOMIC SYSTEM
Sobolev V., Postgraduate student of the Russian Academy of Enterprise
The article describes the structuring resources of the state corporation «Rostehnologii», forming an integrated system and the effort required to implement these processes. Particular attention was paid to the analysis of state corporation activities «Rostehnologii», as the industrial-economic system. Identified approaches to the establishment of cooperative ties in the formation of the largest systems. As part of this article were developed approaches to the structuring of the said public corporation resources and the formation, in the light of these resource-efficient industrial economy Identify the problems of sectoral heterogeneity of enterprises, their varying degrees of integration into the market economy. This article identifies the necessary measures aimed at improving the efficiency of the state formed a corporation.
Key words: the state corporation, a management company, production distribution, investment activity.
