CC BY
134
не не находили применения, либо из-за невозможности вовлечения их в экономический оборот, либо из-за отсутствия внутренних стимулов в совершенствовании соответствующей продукции.
В-третьих, под давлением открытого мирового рыночного пространства уже происходит частичный отказ от использования национальных инвестиционных ресурсов в связи с низкой конкурентоспособностью промышленных технологий, рабочей силы, производственных мощностей предприятий, промышленной инфраструктуры в связи с их моральным устареванием. Таким образом, в стратегиях инвестиционного развития промышленных предприятий должен быть заложен комплекс стандартов конкурентоспособности отечественных предприятий. Этому процессу, безусловно, должно сопутствовать моделирование инвестиционной деятельности отечественных экономических систем производственного типа и последующее прогнозирование ожидаемых результатов с позиций обеспечиваемой конкурентоспособности отечественной промышленности.
В-четвертых, смещение центра тяжести в сторону Юго-Восточной Азии означает, что стратегическому инвестиционному развитию отечественных промышленных предприятий предстоит существенная геополитическая трансформация, учитывая колоссальную диспропорцию инвестиционного развития регионов. Так рассмотрение в качестве примера распределение инвестиций по регионам РФ по состоянию на 2004г. показало3, что из 89 регионов существует лишь 16 с высоким уровнем инвестиций (свыше 500000 миллионов рублей). К ним, в частности относятся: г.Москва, г.Санкт-Петербург, Московская область, Ленинградская область, республика Адыгея, Краснодарский край, республика Татарстан, республика Башкыртостан, Самарская область, Челябинская область, Свердловская область, Тюменская область, Ханты-Мансийский АО Югра, Ямало-Ненецкий АО, Кемеровская область и Сахалинская область. В то же время многие регионы являются относительно бедными и не обладают привлекательными сырьевыми ресурсами (в частности углеводородным топливом).
В-пятых, усиление влияния транснациональных корпораций приведет к необходимости адекватной реакции со стороны отечественных промышленных компаний, объединение которых в хол-
динги мы уже наблюдаем в последние годы. При этом следует учесть, что в настоящее время около 20% продукции мировой экономики производится филиалами, транснациональных корпораций. Треть мировой торговли приходится на сделки между базовыми компаниями и их зарубежными филиалами и еще одна треть - на торговлю между компаниями, входящими в транснациональные стратегические союзы4.
В-шестых, мировой экономический кризис, с одной стороны, показал, что мировой финансовый рынок представляет собой единый «организм», «болезнь» по которому распространяется достаточно быстро.
С другой стороны, степень влияния кризиса на различные страны «будет обратно пропорциональна их интеграции в экономику мира, то есть от объема и тесноты внешних экономических связей (включая естественно, ввоз и вывоз капитала)5.
Учитывая, что Россию многие специалисты по-прежнему относят к «странам с примитивной экономикой», то в этом смысле выход отечественной экономики из кризиса будет более простым.
В-седьмых, если в начале XXI столетия глобализация была вызвана сокращением транспортных расходов, то в настоящее время она обусловлена снижением стоимости средств коммуникации. То есть основной вектор мирового экономического развития в этом смысле связан с заменой товарной продукции надежной и своевременной информацией6. В этом смысле позиции России, с одной стороны, в силу сложившихся инженерных традиций достаточно сильны. Но, с другой стороны, накопившаяся в последние десятилетия зависимость РФ от импортных поставок телекоммуникационных систем существенно затрудняет информатизацию отечественной экономики как решающую тенденцию мировой экономики в XXI веке.
Таким образом, определение основных тенденций стратегического инвестиционного развития промышленных предприятий в эпоху глобализации экономики, с одной стороны, продемонстрировало перспективы развития отечественной экономики на основе индустриализации, а, с другой стороны, определило необходимость подробного исследования проблем долгосрочного экономического роста промышленных предприятий и поиска путей их решения.
3 Тебекин А.В. Формирование модели инновационного развития экономики. - М.: Риалтекс, 2008.
4 Нехаев С.А. Основные тенденции развития инвестиционного рынка в эпоху глобализации. - СПб.: Инвестиционное партнерство, 2004 г.
5 Конотопов М.В., Тебекин А.В. Апрельские тезисы 2009 года (О мировом экономическом кризисе).//Инновации и инвестиции, №1, 2009.
6 Тебекин А.В. Управление инновационно-инвестиционной деятельностью в сфере информационных технологий. - М.: Палеотип, 2006.
РАЗВИТИЕ МИРОВОГО РЫНКА ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ
Грек К.К., менеджер по маркетингу и продажам «Эйч.Би.Си. Авиа»
(эксклюзивный представитель компании Hawker Beechcraft Corporation в России и странах СНГ)
Статья посвящена изучению развития мирового рынка деловой авиации и рассмотрению современной ситуации на рынке в период мирового финансового кризиса.
Более чем за 80 лет своего существования, наибольшее развитие рынок деловой авиации получил в США и Европе, где бизнес-джеты превратились во второй, по значимости, после регулярной авиации, вид воздушного транспорта. Развитие российского рынка деловой авиации началось намного позже и с самого начала было подвержено влиянию ряда факторов, воздействующих на его развитие в целом.
На современном этапе, развитие мирового рынка деловой авиации подвержено влиянию мирового финансового кризиса, что еще раз подтверждает его зависимость от общей экономической ситуации в мире.
Ключевые слова: бизнес-авиация, авиаперевозки, бизнес-джет, корпоративная прибыль, макроэкономическая ситуация.
DEVELOPMENT OF GLOBAL BUSINESS AVIATION MARKET
Grek K., Marketing and Sales manager of «HBC avia, LLC» (exclusive distributor of Hawker Beechcraft Corporation in Russia and CIS)
Present article is devoted to the research of global business aviation market and study of the present situation on the market during the world financial crisis.
For more than 80 years, the highest level of development business aviation market reached in the USA and Europe, where business-jets turned to the second important (after scheduled airline) mean of air transport. Development of business aviation market in Russia has started considerably later and since the very beginning was affected by various factors.
Nowadays, development of global business aviation market is heavily influenced by the world financial crisis and this fact once again confirms its dependence on general economic situation worldwide.
Key words: business aircraft, aviatransportations, business-dzhet, corporate profit, a macroeconomic situation.
Основы развития бизнес-авиации были заложены в начале 20- рой впоследствии выделилась сфера бизнес-авиаперевозок.
х годов прошлого века. После окончания первой мировой войны Поначалу это были единичные полеты, не было еще ни част-
начала активно развиваться авиация общего назначения, из кото- ных авиакомпаний, ни специально подготовленных самолетов.
Двухместные бипланы с открытой кабиной, способные преодолеть всего лишь несколько сотен километров, выполняли в те годы функции самолетов деловой авиации. «Beech Model 18», разработанный на их базе и запущенный в производство в 1937 году, стал одним из первых самолетов, специально сконструированных для выполнения бизнес-авиаперевозок. Способный перевозить 8-9 пассажиров, недорогой в эксплуатации он стал пользоваться огромной популярностью среди небольших компаний, владеющих частным флотом. Эта модель производилась более 30 лет, всего было выпущено более 7000 экземпляров1. В настоящее время традиции этой компании продолжает один из основных игроков на данном рынке - компания Hawker Beechcraft Corporation (ранее принадлежавшая концерну Raytheon).
Вторая волна бурного развития бизнес-авиации началась после окончания второй мировой войны, во многом благодаря стремительно развивающейся экономике США, а также высвободившемуся по окончании войны большому количеству «ненужных» самолетов и пилотов. В 19472 году в Америке была создана первая национальная ассоциация деловой авиации (NBAA).
В середине 50-х в США существовало большое количество крупных корпораций, которые были значительно разобщены в силу географической и геологической особенностей территории США. В результате возникла острая необходимость в создании транспорта, способного перемещать пассажиров на большой скорости и, к тому же, непривязанного к расписанию. Именно таким транспортом и стала деловая авиация. В отличие от регулярных линий (которые, стоит отметить, были весьма развиты в то время в США), деловая авиация предоставляла возможность вылететь когда угодно и, что самое главное, практически куда угодно.
Причинами, породившими третью волну бурного развития деловой авиации, явились научно-технический прогресс и развитие реактивной авиации. В 1958 году свой первый полет совершил прародитель всех современных реактивных бизнес-джетов - Gulfstream
I (компании Grumman Aircraft). Этот этап развития отрасли привел_к созданию качественного нового уровня обслуживания пассажиров.
Таким образом, уже к 1968 г. образовался небольшой, однако высокодоходный рынок объемом в 2,7-3,33 млрд. долл. США. Рынок достаточно быстро насытился, т.к. количество состоятельных покупателей и компаний, способных приобрести и содержать свой воздушный флот все же было ограничено. Вплоть до 80-х гг. объемы рынка практически не изменялись. Исключением были лишь относительно редкие случаи закупки самолетов деловой авиации правительствами и ведомствами для собственных нужд.
В конце 90-х гг. рынок деловой авиации, вопреки всем прогнозам, за короткое время вырос буквально в четыре раза. В 1997 г. поставки оценивались в 6,1 млрд. долл. США, а уже в 1999 г. авиастроители «отгрузили» покупателям 636 самолетов общей стоимостью 9,8 млрд. долл. США. Рынок продолжал развиваться, и в 2000 г. заказчикам была поставлена 741 машина на общую сумму 10,7 млрд. долл. США. А если при оценке учитывать и новые корпоративные самолеты (компания Airbus предложила свой A319CJ, а Boeing - BBJ), то в 2000 г. объем рынка составил 11,5 млрд. долл. США. Из общего количества построенных реактивных машин деловой авиации (11525) более трети (4198) были поставлены заказчикам в течение последних 10 лет.
Интересно отметить, что благодаря этому «взрывному» росту, рынок реактивной деловой авиации сегодня стоит больше, чем рынок боевой авиатехники. Для сравнения: в 2000 г. производители боевой авиатехники всего мира поставили покупателям 182 машины общей стоимостью 7,1 млрд. долл. США.4
Причинами столь интенсивного увеличения объемов рынка явились увеличение корпоративной прибыли большого количества компаний и необходимость частого перемещения высшего руководства компаний на большие расстояния ввиду сильной географической диверсификации бизнеса. В результате бизнес-авиаперевозки перестали быть предметом роскоши и стали относительно доступным, но весьма эффективным инструментом ведения бизнеса и экономии времени.
Стремительное развитие сменилось резким спадом в начале 2000-х. Так как деловая авиация во многом была ориентирована на США, кризис американской экономики и события 2001 года негативно сказались на рынке бизнес-авиации в целом. Падение спроса и снижение количества поставок продолжалось до 2003 года, после чего последовал новый подъем отрасли. В последующие годы страны Азии, Ближнего Востока, Латинской Америки и Европы начали проявлять все больший интерес к бизнес-авиаперевозкам.
Несмотря на то, что порядка 70%5 парка бизнес-джетов продолжает базироваться в Соединенных Штатах, рынок деловой авиации становится гораздо менее зависимым от американской экономики. В целом 2004-2008 гг. характеризуются подъемом отрасли, вызванным, в основном, появлением новых региональных рынков и значительным повышением спроса на рынках Центральной и Восточной Европы, а также России и стран СНГ. В этот период увеличивается количество поставок самолетов, развиваются разнообразные сервисные службы, набирает популярность форма владения бизнес-джетами на долевой основе, появляются первые «авиатакси».
Историю развития деловой авиации в нашей стране можно разделить на два больших этапа: «до» и «после» распада СССР. Стоит отметить, что часть экспертов склонна считать, что бизнес-авиация в России появилась лишь в 1992 году, когда в Российском авиационном реестре появились первые самолеты иностранного производства (преимущественно США и Франции), а в Советском Союзе использование услуг деловой авиации было прерогативой исключительно государственных структур. Бесспорно, деловой авиации (в современном толковании данного термина) до распада СССР не существовало. Тем не менее, нельзя отрицать, что значительная часть отечественной авиатехники, эксплуатируемой в настоящее время, компаниями и частными лицами в целях выполнения бизнес-перевозок, впрочем, как и большая часть используемой инфраструктуры, была создана задолго до 1991 года. Этот факт дает нам основание считать, что история развития Российской деловой авиации началась в 1957 году, когда два серийных бомбардировщика Ту-95 модернизировали в самолеты для специальных пассажирских перевозок Ту-116. В дальнейшем самолет получил обозначение Ту-114Д («дипломатический»)6.
В конце 1967 года на базе самолета Ту-134 были разработаны специальные «салонные» варианты на 29, 37 и 52 места (самолет получил обозначение Ту-134К). Таких машин было выпущено в общей сложности 12 единиц, использовались они для перевозки исключительно важных персон. В середине 70-х, в соответствии с Госзаказом, был разработан и запущен в производство Як-40 - первый самолет, который можно считать бизнес-джетом. Существовало множество версий данного самолета (на 11, 16 и 20 мест), часть из которых поставлялась на экспорт.
После распада СССР, в России и наиболее «богатых» государствах СНГ, с расцветом бизнеса и появлением крупных компаний возникла высокая потребность в услугах деловой авиации. Ее появление было сопряжено с огромным числом трудностей, в первую очередь законодательного характера, но, несмотря на них, интерес к деловым перевозкам в нашей стране продолжал постоянно увеличиваться.
В частности, в начале 1990-х годов у крупнейших российских компаний начинает появляться интерес к деловым и корпоративным перевозкам. Первопроходцами на этом рынке стали крупнейшие корпорации-монополии, такие как Газпром, «ЕЭС», «Лукойл» и другие, имевшие широкую филиальную сеть в России, а также интересы за рубежом. Вышеперечисленные компании начинали с создания дочерних авиакомпаний, укомплектованных самолетами отечественного производства, салоны которых были переоборудованы в «люксовый» вариант. Лидерами в этом смысле стали средние региональные самолеты Як-40 и Ту-134.
Одновременно, в Россию стали все чаще прибывать самолеты иностранного производства, которые имели (и имеют в настоящее время) ряд неоспоримых преимуществ перед переоборудованными самолетами российского производства: экономичность двига-
1 http://www.hawkerbeechcrait.com/about_us/history/
2 http://www.nbaa.com/about/history/
3 Richard Aboulafia. Teal Group Business aviation Overview / http://www.avbuyer.com/articles/Article.asp?Id=836
4 Там же
5 http://www.execujet.eu/en/news/23e274b1-4f8f-4356-a0ce-168b5d8617c6.aspx
6 Ригмант В.Г. Под знаками «АНТ» и «Ту» // Авиация и космонавтика. - №1 - 1999. - С. 43-45
телей, скорость и высота полета (самолеты могут идти по эшелонам, которые не используются регулярными лайнерами), надежность и, конечно, комфорт. В первую очередь высокая конкурентоспособность авиатехники иностранного производства объяснялась тем, что большая часть современных бизнес-джетов и турбовинтовых самолетов изначально проектировалась исключительно для осуществления бизнес-перелетов.
До 1998 года, по официальной информации, российские собственники приобретали в основном подержанные самолеты иностранного производства (т.н. «иномарки»). Затем был год относительного «затишья», а начиная с 2000 года и до сентября 2008 года, российский рынок развивался небывалыми темпами (в среднем рост составлял до 30-35% в год7).
Стоит отметить, что речь идет о неофициальной статистической информации. Дело в том, что согласно действующему законодательству, потенциальный владелец самолета иностранного производства, желающий официально ввезти приобретенное воздуш-
ное судно на территорию Российской Федерации, обязан заплатить более 41% от стоимости покупки в качестве ввозной таможенной пошлины, а также налогов и сборов. В результате, примерно 90% российских покупателей регистрируют свои самолеты за рубежом. Как правило, это либо оффшорная регистрация, либо американская, либо европейская. Таким образом, оценить, сколько на данный момент единиц подобной авиатехники эксплуатируется российскими владельцами можно только опираясь на неофициальные источники или же иностранные издания (при этом достоверность приводимых ими данных проверить невозможно). Например, весьма авторитетная консалтинговая группа «Морозов и Партнеры» в своем ежегодном обзоре рынка приводит данные, согласно которым только за 2007 год российским владельцам было поставлено более 100 единиц8 бизнес-джетов и турбовинтовых самолетов данного класса. По оценкам Национальной Ассоциации Деловой Авиации (НАДА), в настоящее время в российском государственной реестре официально числится 12 бизнес-джетов иностранного про-
Таблица 1. Активный парк деловых воздушных судов (ВС), контролируемых российскими владельцами
Модель ВС Количество ВС всего В российском гос. Реестре
Beechcraft King Air C90 1
Beechcraft Super King Air 200 2
Boeing 737-7 (BBJ) 3
Boeing 737-8DR/W (BBJ2) 2
Boeing 767 (ER) 1
Bombardier BD-100 1A10 Challenger 300 4
Bombardier BD-700 Global Express (Global 5000) 9
Bombardier CL-600 Challenger 601 7
Bombardier CL-600 Challenger 604 33 1
Bombardier CL-600 Challenger 800 2
Bombardier CL-600S Challenger 600S 1
Bombardier Learjet 35 1
Bombardier Learjet 45 1
Bombardier Learjet 55 4
Bombardier Learjet 60 15
Cessna 208 Grand Caravan 2 2*
Cessna 550 Citation /Bravo 1
Cessna 560 Citation V 1
Cessna 560XL Citation Excel / XLS 9
Cessna 650 Citation III 3
Cessna 680 Citation Sovereign 2
Cessna 750 Citation X 4
Dassault Falcon 10 1
Dassault Falcon 2000/EX/EASy 15
Dassault Falcon 20-5 / 200 5 1
Dassault Falcon 50 2
Dassault Falcon 900B/C/EX 20 3
Embraer EMB-135BJ Legacy 11
Gulfstream G200 (IAI 1126 Galaxy) 3
Gulfstream III (Gulfstream Aerospace G-l 159A) 1
Gulfstream IV/-SP (Gulfstream Aerospace G-IV) 3 1
Gulfstream V / G550 (Gulfstream Aerospace G-V) 13
Hawker 1000B (BAe-125-lOOOB) 1
Hawker 700 (HS/BAe 125-700) 13 3
Hawker 800В/ХР/ХРІ (BAe 125-800) 17 1
Pilatus PC-12-45 1
Raytheon 390 Premier 1 1
АН-74Д/ТК-100С 5 5
Ил-62М 13 13
Ил-96-ЗОО 2 2
М-101 Ежель 14 14
МИ-8П/ПС/МТВ-1/-172 18 18
Ту-134А/АК/Б 73 73
Ту-154Б/М 11 11
Як-40К/Д/КД 94 94**
Як-42Д/-142 12 12
Всего: 457 254
* - По неофициальным данным, один из самолетов данного типа потерпел крушение в районе аэропорта Домодедово в 2005 году.
**- По мнению автора, более 50% ВС данного типа не эксплуатируются.
Источник: Обзор парка деловых воздушных судов, контролируемых российскими владельцами//Ыйр:// www.avia.ru/press/11409/
изводства. По данным этого же источника, фактически активно эксплуатируется российскими собственниками 457 самолетов (из который 254 [более 55%] - самолеты иностранного производства). Данная статистика в очередной раз доказывает несоответствие фактических данных и доступной официальной статистики.
Мировой финансовый кризис не мог не затронуть такой сегмент мирового рынка машиностроения как производство самолетов общего назначения, к которым отнесем и самолеты деловой авиации.
По данным GAMA, Ассоциации производителей авиации общего назначения США, количество самолетов, поставленных в первом квартале 2009 года существенно ниже, чем в аналогичном периоде прошлого года. Общее количество бизнес-джетов, поставленных в первом квартале этого года составляет 191 самолетов, что значительно меньше прошлогоднего рекорда в 297 самолетов, но все превышает результат 2006 года - 188 самолетов. Поставки поршневых самолетов упали почти в 2 раза: с 399 самолетов в первом квартале 288 года до 179 в этом году.
Вторым показателем, характеризующим состояние рассматриваемого рынка, является количество полетов, совершенных владельцами и арендаторами самолетов деловой авиации. Согласно российской статистике, за январь — апрель 2009 г. число рейсов, выполненных на бизнес-джетах, сократилось на 32% по сравнению с тем же периодом прошлого года,9 Центр деловой авиации «Внуково-3» (оттуда в прошлом году было произведено 90% VIP-рейсов) зафиксировал за I квартал 26%-ный спад числа частных полетов. Сильнее всего пострадал фрахт (на 50%) — состоятельные люди отказывались от индивидуальных чартеров в пользу регулярных авиакомпаний.
Еще одним фактором, наглядно демонстрирующим изменения на рынке деловой авиации, является значительное превышение предложения над спросом на рынке подержанных самолетов деловой авиации и одновременное снижение цен на подержанную технику. Увеличение предложения на вторичном рынке оценивается, по разным источникам, от 30 до 70%, а снижение цен в ряде случа-
ев достигает значения в 50%. Объяснение этого эффекта кроется в желании избавиться от излишних активов и высвобождении наличных активов любыми средствами.
Такое перенасыщение вторичного рынка напрямую отражается и на производителях новой техники. Волна сокращения персонала, сворачивание ряда программ по выпуску новых типов самолетов, снижение объемов выпуска готовой продукции прокатилась по всем без исключения производителям (от Бразилии до Канады).
В начале 2009 года российские эксперты говорили о весьма негативных прогнозах развития ситуация на рынке деловой авиации и сообщали о возможном исправления ситуации не раньше 2013 года10, однако западные специалисты уже официально заявляют о прохождении «дна» и дают оптимистические прогнозы11.
Подводя итоги, можно отметить, что рынок деловой авиации с момента своего формирования и до настоящего времени безошибочно отражает макроэкономическую ситуацию в мире и в отдельно взятых странах и регионах, что и делает его исследование весьма интересным и полезным в широком круге экономистов.
Литература:
1. Королев А. Большой бум / Top Flight, №1, 2008. - С.55
2. Королев А. Обзор годового отчета GAMA / Top Flight, №4, 2008. - С.24
3. Ригмант В.Г. Под знаками «АНТ» и «Ту» // Авиация и космонавтика. - №1 - 1999. - С. 43-45
4. Richard Aboulafia. Teal Group Business aviation Overview / http:/ /www.avbuyer.com/articles/Article.asp?Id=836
5. Обзор парка деловых воздушных судов, контролируемых российскими владельцами//http://www.avia.m/press/11409/
6. http://www.nbaa.com/about/history/
7. http://www.execujet.eu/en/news/23e274b1-4f8f-4356-a0ce-168b5d8617c6.aspx
8. http://www.avia.ru/press/14365/
9. UBS Investment Research - Business Jet Survey//www.ubs.com
10. http://www.hawkerbeechcraft.com/about_us/history/
7 Королев А. Большой бум / Top Flight, №1, 2008. - С.55
8 Королев А. Обзор годового отчета GAMA / Top Flight, №4, 2008. - С.24
9 www.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml72009/05/28/197719
10 http://www.avia.ru/press/14365/
11 UBS Investment Research - Business Jet Survey//www.ubs.com
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ И ЕГО КРЕДИТНЫХ ОТНОШЕНИЙ
Кравцов Д.В., аспирант Южно-Российского государственного университета экономики и сервиса, директор ООО «Шахтинская автоколонна № 1422»
В статье рассмотрен метод маржинального анализа для экономического обоснования масштабов расширения сферы деятельности предприятия за счет роста объема предложения пассажирских транспортных услуг. Предложена модель эффективности регулирования кредитных отношений заемщика - банка - территориального бюджета с учетом специфики процесса расширения производства и реализации услуг по перевозкам пассажиров автотранспортного предприятия.
Ключевые слова: пассажирский автотранспорт, инфраструктурная база, пассажирокилометр, коммерческое предприятие, маржинальный анализ.
ECONOMIC SUBSTANTIATION OF THE PROGRAM OF DEVELOPMENT OF THE PASSENGER MOTOR TRANSPORTATION ENTERPRISE AND ITS CREDIT RELATIONS
Kravzov D., South Russian state university of economy and service, The post-graduate student Open Company «the Shahtinsky motorcade № 1422», the director
In the article the marzhinal method the analysis for an economic substantiation of scales of expansion of a line of business of the enterprise at the expense of growth of volume of the offer of passenger transportation services is considered. The model of efficiency of regulation of credit relations of the borrower - bank - the territorial budget with allowance for specificity of process of expansion of production and realisation of services in conveyances ofpassengers of the motor transportation enterprise is offered.
Key words: passenger motor transport, infrastructural base, passengerkilometr, a commercial enterprise, marzhinal analysis.
До тех пор, пока экономика пассажирского автотранспортного предприятия будет оставаться дотационной, проблемы его развития, расширения его деятельности должны решаться с учетом специфики сочетания рыночного механизма с механизмом бюджетного регулирования. Муниципальные органы, реализуя программу социально-экономического развития своей территории, должны согласовывать ее с планами развития деятельности пассажирских предприятий в части обеспечения услугами пассажирских перевозок населения террито-
