CC BY
63
эффективный механизм
привлечения инвестиций в железнодорожный транспорт как залог его экономической
безопасности
И.с. ЯКШИНА,
старший преподаватель кафедры бухгалтерского учета и аудита Московского университета МВД РФ
полковник полиции
Научная специальность: 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством
e-mail: [email protected] 8-910-477-85-04
Аннотация. В статье определена зависимость деятельности железнодорожного транспорта от уровня инвестиций и обозначены сдерживающие факторы привлечения частного капитала в развитие железнодорожной инфраструктуры. На основе анализа проведения структурной реформы ОАО «РЖД» обозначены возможные механизмы привлечения инвестиций, являющиеся залогом его экономической безопасности.
Ключевые слова: инвестиции в железнодорожный транспорт, экономическая безопасность, этапы структурной реформы ОАО «РЖД», механизм привлечения инвестиций.
THE EFFICIENT WAY TO INVOLVE INVESTMENT SOURCES IN RAILWAY TRANSPORT AS A GUARANTEE OF ITS ECONOMIC SECURITY
I.s. JAKSHINA,
the senior lecturer of the department of accounting and audit of the Moscow university of the Ministry of Internal
Affairs of the Russian Federation colonel of police
Annotation. The article identified the dependence of the railway transport on the level of investment and identifies the constraints of private capital in the development of railway infrastructure. Based on the analysis of structural reform of OAO «RZD» denotes possible ways for attracting investment, which are key to its economic security.
Key words: investment in rail transport, economic security, the stages of structural reform «RZD», mechanism for attracting investment.
Транспортная проблема — одна из приоритетных макроэкономических проблем современного периода. Транспортная отрасль причислена к сфере национальных интересов. В условиях перехода экономики в фазу роста и развития интеграционных процессов возрастает роль комплексного развития транспортной инфраструктуры.
На сегодняшний день состояние транспортной системы не в полной мере отвечает современным требованиям экономики. В структуре конечной стоимости отечественной продукции доля транспортных издержек в среднем составляет 15-20% по сравнению с 7-8% в развитых странах. Мобильность населения России в 2,5 раза ниже, чем в развитых
странах. В России развитие транспортной сети значительно неравномерно по регионам. Показатели безопасности движения не соответствуют мировому уровню. Усиливается износ основных фондов, технический и технологический уровни подвижного состава и оборудования отстают от мировых стандартов.
Высокая степень износа основных фондов железнодорожного транспорта обусловлена недофинансированием модернизации и развития его инфраструктуры и подвижного состава. Уровень износа основных фондов ОАО «РЖД» к концу второго этапа реформы достиг критической величины — 63%, при том, что при своевременном воспроизводстве
уровень износа в отрасли не превышал 30-35% стоимости основных фондов компании. А грузовой вагон, как наиболее задействованный актив компании имеет предельно высокий уровень износа — 86%. К началу третьего этапа реформы более 20% грузового вагонного парка ОАО «РЖД» составляли вагоны с просроченным сроком службы, а в 2010 году истек срок службы еще 240 тыс. вагонов (около 40% парка).
Железнодорожный транспорт, на который приходится 81 процент всего отечественного грузооборота, является ведущим видом транспорта в России. Его развитие охватывает интересы многих отраслей экономики, способствует социально-экономическому росту, развитию связей между регионами и темпам роста валового внутреннего продукта.
Инвестиции в транспорт и транспортную инфраструктуру достаточно затратны, однако они являются залогом экономической безопасности государства, и при этом приносят немалый стабильный доход, т.к. постоянные сбои в системе грузоперевозок могут стать фактором, сдерживающим рост промышленного производства.
Существенное влияние на формирование параметров инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на 2010-2012 гг. оказала сложившаяся в стране финансово-экономическая ситуация. Так, в проект инвестиционного бюджета на среднесрочную перспективу не внесено ни одного нового инвестиционного проекта по развитию транспортной инфраструктуры, а основная доля инвестиций сконцентрирована на продолжении реализации ранее начатых проектов. На более поздний срок перенесено и начало реализации проектов, предусмотренных Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг).
Таким образом, реализация новых проектов, связанных с развитием сети, фактически отодвинута на 2016-2020 гг., а основные приоритеты инвестиционной программы связанны с обновлением инфраструктуры и подвижного состава.
Одной из проблем развития железнодорожного транспорта является его низкая инвестиционная привлекательность. Сдерживающими факторами привлечения частного капитала в развитие железнодорожной инфраструктуры являются:
Высокая фондоемкость транспортных проектов.
Срок окупаемости инвестиционных проектов, обеспечивающих увеличение объемов перевозок, равен 17 годам, проектов, снижающих эксплуатационные затраты, — 10, в среднем он составит 13 лет.
Существующая законодательная база. Основная часть объектов инфраструктуры не надлежит передаче их в аренду или залог, а продажа или другие операции требуют специального распоряжения. До-
кументы ОАО «РЖД» затрагивают лишь отдельные аспекты взаимоотношений частных инвесторов и Компании.
Недостаточно четкая методологическая база участия частного капитала в инфраструктурных инвестиционных проектах, а именно в части, касающейся: собственности на объекты инфраструктуры; управления объектами инфраструктуры или их эксплуатации (например, продажи услуг по их пользованию сторонними участниками); тари-фообразования — за пользование объектами инфраструктуры — для Компании, ее партнеров по инвестиционному проекту, для сторонних пользователей; механизмов привлечения и возврата инвестиций1.
Выполнение обременительных государственных регуляторных и социальных функций, что ограничивает возможности ОАО «РЖД» по привлечению средств частных инвесторов.
Влияние конкурентного окружения на различных сегментах рынка транспортных услуг (по видам транспорта, внутри самого железнодорожного транспорта, со стороны альтернативных путей сообщения в обход России).
Потребность железнодорожного транспорта в инвестициях определяется, помимо макроэкономических установок и параметров, перспективами и целями развития самой отрасли. Экономическая эффективность инвестиций обеспечивает снижение эксплуатационных расходов и рост объема перевозок и доходов без учета затрат на капитальный ремонт и восстановление основных фондов.
Третий этап структурной реформы в основном направлен на развитие железнодорожного транспорта общего пользования и призван стать инвестиционной стадией развития отрасли. Основными направлениями инвестиционной программы является поддержка инфраструктуры железнодорожного транспорта и увеличение заказов для предприятий транспортного машиностроения. Проекты инвестиционной программы разрабатываются с учетом реализации мероприятий третьего этапа структурной реформы и в соответствии с утвержденным распоряжением Правительства Российской Федерации Планом мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006-2010 годы и Транспортной стратегией. Указанные документы подготовлены в соответствии с Прогнозом социально-экономического развития Российской Федерации на 2010 г., а также параметрами прогноза на период до 2012 г. и предельными уровнями цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий.
Зависимость состояния железной дороги от объемов инвестирования
Таблица 1
Объемы инвестирования (млрд. руб./год) К чему приведут
110-115 Поддержание железнодорожного транспорта на существующем уровне без обновления производственной базы и роста удельных расходов на перевозки
130-150 Позволят несколько снизить износ производственных фондов и эксплуатационных расходов, обеспечить приобретение подвижного состава, реализовать некоторые инвестиционные проекты развития инфраструктуры.
170-200 Появится возможность замены в среднесрочной перспективе устаревших основных фондов, повышения качества услуг, реализации транзитного потенциала.
Таблица 2
Механизмы привлечения и возврата инвестиций
Механизм привлечения Механизм возврата
Выдача частным инвесторам кредита или займа на строительство конкретного объекта инфраструктуры Выплата процентов, а также потенциальный рост доходов, связанный с пользованием данной инфраструктурой
Создание концессий, партнерства между Компанией и частным инвестором Дивиденды от акций новой компании, рост доходов, связанный с пользованием инфраструктурой
Использование системы проектного финансирования с применением специального компенсационного тарифа для частного инвестора на определенный период в счет вложенных средств Снижение стоимости услуг при эксплуатации объекта, потенциальный рост доходов при увеличении грузопотоков
Изменение корпоративной структуры в течение 2010 года определялось деятельностью ОАО «РЖД» по созданию дочерних и зависимых обществ, а также продаже их акций в рамках реализации третьего этапа Программы структурной реформы, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 года № 384.
В 2010 году в рамках структурной реформы на железнодорожном транспорте было создано 14 дочерних и зависимых общества, в том числе: в сферах оперирования грузовыми вагонами, пассажирских перевозок, промышленного производства, контрактной логистики, научно-технической деятельности, терминально-складских услуг и ремонта грузовых вагонов. Всего за время реформирования советом директоров ОАО «РЖД» приняты решения о создании 84 дочерних и зависимых обществ, в том числе 54 на третьем этапе (с 2006 г. по 2010 г.).
По данным отчета ОАО «РЖД» за 2010 г., по состоянию на 31 декабря 2010 г. инвентарный парк ОАО «РЖД» насчитывал более 212 тыс. вагонов или 20,7% от общего российского парка. На 31 декабря 2009 г. доля ОАО «РЖД» составляла 34,1% (парк ОАО «РЖД» — 337,9 тыс. вагонов).
В связи с преобладанием выбытия вагонов ОАО «РЖД» над их поступлением при увеличении количества приватных вагонов изменилась структура парка по видам собственности. Доля парка ДЗО ОАО «РЖД» составила 29,7%, а независимых частных собственников — 49,5% в общей структуре парка (против 23,9% и 41,9% на 31.12.2009 г.). Увеличен принадлежащий независимым частным компаниям парк полувагонов (+22,3%), в т.ч. прочих (специализированных) вагонов (+36,0%), крытых вагонов (+7,9%), цистерн (+8,9%) и платформ (-2,5%)2.
С июля 2011 года весь подвижной состав передан компаниям-операторам. Система вышла из равновесия. Однако, экономический рост страны требует увеличивать инвестиции на транспорте3 (табл.1).
Для эффективной реализации инвестиционной политики железнодорожного транспорта путем совершенствования нормативно-правовой базы и имущественной структуры железнодорожного комплекса, необходимо создать соответствующие организационные и экономические условия для дополнительных инвестиций. Возможными механизмами привлечения инвестиций могут быть (табл.2).
Таким образом, анализ проблем, возникших в
сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить, что одним из ключевых моментов, являющимся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны является недостаточность инвестиционных ресурсов транспортной отрасли. Решение данной проблемы возможно только лишь с применением эффективного механизма привлечения инвестиций в железнодорожный транспорт.
Литература:
1. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р
2. «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. N 384 (с изменениями от 20 декабря 2004 г.)
3. Экономическая безопасность России: Общий курс: Учебник / Под ред. В.К. Сенчагова. — М.: Дело, 2005.
4. В.Н.Филипа Инвестиционная политика на железнодорожном транспорте в условиях реформирования отрасли / WWW.LOGISTICS.RU
5. Доклад о целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы (Министерство транспорта Российской Федерации)
6. Особенности национального железнодорожного транспорта в условиях «дефицита вагонов» / Rusmet.ru 20.07.11. Где «потерялись» полувагоны?
1 Доклад о целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы (Министерство транспорта Российской Федерации)
2 Особенности национального железнодорожного транспорта в условиях «дефицита вагонов» ( Rusmet.ru 20.07.11. Где «потерялись» полувагоны?)
3 Инвестиционная политика на железнодорожном транспорте в условиях реформирования отрасли. В.Н.Филипа WWW. LOGISTICS.RU
перспективы электронного книгоиздания
в россии
И.И. ОРДИНАРЦЕВ,
научный сотрудник НИИ образования и науки Научный руководитель: Эриашвили Н.Д., доктор экономических наук,
кандидат юридических наук, профессор Научная специальность: 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством
Аннотация. Согласно оценкам экспертов, в России объем рынка электронных книг в 2005 г. определялся показателем 0,6 млн. долл., а к 2009 г. достиг отметки 0,9 млн. долл., что являет собой крайне незначительный показатель роста. Как любое новое направление деятельности, электронное книгоиздание переживает период становления, что характеризуется неустойчивостью показателей и отсутствием стабильных взаимосвязей внутри отрасли.
Ключевые слова: электронное книгоиздание, перспективы рынка, интернет, сетевые информационные ресурсы.
PROSPECTS OF ELECTRONIC BOOK PUBLISHING IN RUSSIA
I.I. ORDINARTSEV,
research assistant of scientific research institute of science and education
scientific supervisor: Eriashvili N.D., doctor of Economics, candidate of law sciences, professor
Annotation. According to estimations of experts, in Russia the volume of the market of electronic books in 2005 was defined by an indicator 0,6 mln. dollars, and by 2009 has reached a point 0,9 mln. dollars that shows the extremely insignificant indicator of growth. As any new line of activity, electronic book publishing endures the formation period that is characterized by instability of indicators and absence of stable interrelations in branch. Key words: electronic book publishing, market prospects, the Internet, network information resources.
