CC BY
51
УДК 656.612.027.236(045)
ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕСУРСНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТОРГОВОГО ФЛОТА
Колегаев И. М., аспирант (ОНМА)
Анализируются основные условия формирования ресурсных ограничений эффективного функционирования торгового флота. Формируется подход по достижению устойчивой операторской деятельности по внешним условиям рынка транспортных услуг. Обосновывается направление развития провозной способности флота по критериям соответствия текущего цикла. Процесс глобализации рынка морской торговли усиливает требования к адекватности ресурсов транспортного флота. Следует различать количественные и качественные характеристики ресурсного потенциала морской транспортной индустрии. Проблемы эффективной реализации ресурсов торгового флота обусловлены динамичностью внешней среды и регуляторной политикой международных институтов.
Ключевые слова перевозка грузов, ресурсы флота, цикличность, конкурентоспособность, фрахтовый
поток.
ЕФЕКТИВН1СТЬ РЕСУРСНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ТОРГОВОГО ФЛОТУ
Колегаев I. М., асшрант (ОНМА)
Аналiзуються основт умови формування ресурсних обмежень ефективного функщонування торговельного флоту. Формуеться пiдхiд по досягненню стшког операторськоi дiяльностi за зовтштми умовами ринку транспортних послуг. ОбГрунтовуеться напрямок розвитку провiзноi спроможностi флоту за критерiями вiдповiдностi поточному циклу. Процес глобалiзацii ринку морськог торгiвлi посилюе вимоги до адекватностi ресурав транспортного флоту. Слiд розрiзняти юльюст та яюст характеристики ресурсного потенщалу морсько1 транспортно1 тдустри. Проблеми ефективно1 реалiзацii ресурав торговельного флоту обумовлеш динамiчнiстю зовншнього середовища i регуляторно1 полтикою мiжнародних iнститутiв.
Ключов1 слова перевезення вантаж1в, ресурси флоту, цикл1чшсть, конкурентоспроможшсть, фрахтовый пот1к
RESOURSE SUPPLY'S EFFICIENCY OF MERCHANT FLEET
Kolegayev I. M., post-graduate student (ONMA)
The paper analyzes the basic conditions for the formation of resource constraints the effective functioning of the merchant fleet. It is forming an approach to achieve sustainable operating activity on the external conditions of the transport market. Substantiates the direction of development of the fleet's carrying capacity on the eligibility criteria of the current cycle. The process of globalization of the market of maritime trade increases the resource adequacy requirements of the transport flee . It is necessary to distinguish quantitative and qualitative characteristics of the resource potential of the marine transportation industry. The effective implementation of merchant marine resources stipulates the dynamism of the external environment and the regulatory policies of international institutions.
The intensity and efficiency offreight services are pooled tasks of the fleet. Therefore, the most important resource of the market of maritime trade - fleet's deadweight is permanently transformed. Shipping is based on the functioning of three groups and on the efficiency of the fleet - an innovative , standard and substandard . It defines the nature of the cash flow's formation and capitalization . Some made adjustments the increase the demands of safe navigation. This factor, along with the optimization of the risks of shipping can be considered as a special type of resource market of maritime trade. Therefore, the concentration of the carrying capacity of the fleet is controlled by economy on the scale and criteria of response to competitive characteristics of the freight market segment.
Keywords: cargo, fleet resources, cyclical, competitive, freight flow.
Постановка проблемы исследования.
Как показала практика формирования экономических отношений в глобальной экономике возникает необходимость определенной регуляторной деятельности. Это вытекает и из заключения: «... активная государственная политика требует специального обоснования, а именно она должна применяться для компенсации изначально существующих несовершенств отечественного рынка» [1, с.317]. Результаты
такой политики обусловили более мягкие последствия кризиса в Китае и Беларуси. Этот же подход активно реализовали в Германии в 2009 году.
В зависимости от фазы экономического цикла и текущего этапа жизненного цикла судоходной компании следует признать целесообразным дифференциацию критериев операторской деятельности в диапазоне прибыльности и снижения ресурсоемкости [2].
© Колегаев И.М.
BiciiiiK економжи транспорту i промисловост1 № 43, 2013
Приоритет внешних факторов формирования транспортной индустрии. Проблема соотношения
ценовых параметров (рис. 1) сегмента рынка текущих денежных потоков и капитализации
морской торговли предопределяет особые подходы должна решаться каждым оператором в
к выбору параметров провозной способности зависимости от технико-экономического уровня
флота, как основного ресурса морской судов и характера конкуренции.
200
>
то О
S» w
150
100
то (Л 3
о £
50
О I-
ф 0
с
то
-50
2005 2006 2007 2008 2009 2010
Source: Fearnleys, SAI
Рис. 1. Характер циклических изменений отдельных сегментов фрахтового рынка
Как видно из данных рис. 1 фрахтовая цикличность фактически не отражает технологических перемен на рынке морской торговли. Сложившаяся новая производственная база торгового мореплавания создает тенденции устойчивого реагирования на непредвиденные изменения. В этих условиях кроме технических трансформаций важны адекватные перемены в системе администрирования и принятия управленческих решений.
Анализ состояния проблемы. Приоритеты интенсивного использования производственных ресурсов флота предопределяют важнейшее внимание к выбору типов судов и организации перевозок грузов. В этом аспекте выделяет контейнеризация и логистика товаропроводящих систем. К началу развертывания кризиса 2009 года на контейнерные перевозки приходилось 1/5 морского грузопотока в весовом измерении и 3/5 по стоимости. К сожалению, эта позиция и оказалась наиболее рискованной в период спада мирового производства.
Экономичность и интенсивность обработки грузопотоков относится к системе правил эффективного позиционирования на основе высокопроизводительных технологий. Это видно из стратегии развития провозной способности тайваньской компании Evergreen. Компания в 2009 году разработала проект строительства 20 контейнеровозов вместимостью 8000 TEU каждый на общую сумму 3 млрд. долларов. Стратегия
пополнения флота основывалась на ожидании падения цен на постройку судов.
В этом плане эффективность проявления эффекта масштаба вследствие концентрации дедвейта демонстрируется развитием и
функционированием азиатского лидера в линейном контейнерном оперировании - China Shipping Container Line (CSCL). Компания имела в предкризисном 2007 году 152 судна общей вместимостью 450 тысяч TEU. При реализации портфеля заказов на 2 млрд. долларов к 2011 году количество судов было доведено до 180 общей вместимостью 630 тысяч TEU. На компанию приходилось 6% рынка контейнерных перевозок.
Тем не менее, существуют теоретическая и организационная дифференциация подходов к изменению конкуренции в контейнерном сегменте. Например, еще в 2009 году судовладелец Джон Фредериксен обосновывал создание контейнерной линии, отличающейся экономичностью и характеризующейся меньшей на 10-20% себестоимостью перевозки на направлениях, обслуживаемых флотом ведущих операторов. В основе такой стратегии лежало использование судоходной компании, созданной на основе приобретения судов на вторичном рынке.
На фоне этой стратегии неудачной оказалась попытка трансформации ЧМП на основе корпоратизации и разделения на так называемые специализированные судоходные компании с
Вкник економпки транспорту i промисловост № 43, 2013
позиционированием в отдельных сегментах фрахтового рынка. При этом такого количества специалистов для эффективного управления на принципах самостоятельного поиска фрахтовых потоков оказалось недостаточным. Последующие события показали что эта технология усугубила кредитную стратегию на основе резко возросшей задолженности по обслуживанию при ограниченном доступе к фрахтовым секторам мирового рынка морской торговли.
Проблеме устойчивого позиционирования судоходных компаний посвящено значительное число исследований, среди которых достаточно отметить монографии [3,4,5] и аналитические обзоры [6,7]. Тем не менее, ряд проблем требует дополнительного рассмотрения. Это касается вопросов ресурсного обеспечения морской торговли в реальных условиях цикличности.
Постановка задачи и цели статьи. Постоянные трансформационные процессы в системе рынка морской торговли и в структуре морской транспортной индустрии предопределяют необходимость контроля условий формирования ресурсов флота относительно грузопотоков в определенных временных границах. Эти границы предопределяются, с одной стороны, особенностями сбалансированности объемов внешней торговли и провозной способности судов. С другой стороны, усиливаются требования к безопасности судоходства. Ее повышение обусловливает снижение риска
морских аварий, но связано с усилением внимания к ресурсному обеспечению операторской деятельности. Эта проблема, связанная с эффективностью использования всех видов капитала, что и является основной целью статьи.
Основной материал. Судовладельческие структуры должны учитывать, что начало подъема фрахтового рынка в среднесрочной цикличности отражает накопление капитальных ресурсов, обеспечивающее последующее рентабельное инвестирование в приращение провозной способности на новом уровне
конкурентоспособности.
В системе конкурентоспособности управления ресурсами флота особое место занимает выбор свободного реестра как альтернатива реестра национального флага. Фактически не требуется декларирования доходов и уплаты налога на добавленную стоимость при приобретении судна вне пределов страны. Судовладелец сохраняет возможность в любой момент осуществить сделку по продаже судна даже без регистрации на свое имя с сохранением выручки и дальнейшего ее использования в инвестиционных или других целях.
Обращает на себя внимание подход к систематизации оценки ресурсов организации [8, с. 174], который с определенной трансформацией может быть представлен для условий морской транспортной индустрии (рис. 2).
Рис. 2. Принцип формирования результативности ресурсного обеспечения судоходных компаний
Вкник економпки транспорту 1 промисловост № 43, 2013
Как видно (рис. 2) центральным в системе устойчивости функциональной деятельности судоходной компании рассматриваются основные виды компетентности. Преимущества
формируются в соответствии с положением: «Общий принцип заключается в том, что торговая и промышленная политика должны быть направлены на устранение несовершенства рынка [8, с. 318]. Это несовершенство существенным образом предопределяет формирование дисбаланса ресурсов в морской транспортной индустрии.
В структуре глобального рынка морской торговли выделяются сегменты, которые нельзя отнести ни к монопольной, ни к совершенной конкуренции. Реальную конкуренцию формируют несколько судоходных компаний. Обычно количество таких операторов, обладающих значительной концентрацией капитала и дедвейта, невелико. Но, в то же время в сегменте определенное место занимают многочисленные судоходные компании, владеющие
незначительным числом судов.
Первая группа операторов обычно формирует избыточную доходность относительно средних условий сегмента, поэтому и нарушается принцип совершенной конкуренции. Впоследствии образуется поток рискованных инвестиций в судостроении. Из-за избытка дедвейта возможно наступление ситуации нарушения баланса грузопотоков (спроса) и предложения тоннажа, что и было характерно для 2008 - 2012 годов.
Избыточные доходы образуются у судоходных компаний, которые строят свою операторскую деятельность на основе свободного доступа к грузопотокам мировой торговли, ограничивая доступ национальных операторов к грузовой базе внешней торговли своей страны. Это положение четко прослеживается длительное время в отношении параметров участия Украины в международном разделении труда.
Основные сегменты глобального рынка морской торговли не отвечают положениям равновесных моделей, они отражают принципы развивающихся систем. Несмотря на то, что они подвержены циклическому колебанию и возвращению в промежуточное равновесное состояние, они устойчиво эволюционируют. В состояния, когда отсутствует активность, происходит накопление потенциала последующего количественного и качественного изменения. Эти накопления, снижая текущую эффективность, гарантируют в будущем выполнение основной функциональной деятельности по поддержанию возрождающейся глобальной внешней торговли.
В торговом судоходстве формируется достаточно проблемная ситуация жесткой зависимости эффективного использования капитальных активов торгового флота от
несбалансированности рынка труда моряков. Постоянно нарастает единичная стоимость дедвейта торгового флота, в то время как в течение всего ХХ1 сохраняется дефицит
высококвалифицированных офицеров. Проблема решается на основе роста уровня оплаты труда и перетекания специалистов в систему ведущих судоходных компаний, что и понижает устойчивость ресурсов других судоходных компаний.
Сохраняется противоречивость генезиса судоходных компаний, образующих зону устойчивого удержания конкурентных позиций, и компаний, обеспечивающих текущую
операторскую деятельность при поиске соответствующих сегментов позиционирования. В первом случае развитие основано на быстрых относительно продолжительности жизненного цикла изменениях технико-экономического уровня и инновационных характеристик технологии обработки грузопотоков. Именно принцип опережения, несмотря на периодические кризисные ситуации, обеспечивает долгосрочную устойчивость.
Во втором случае операторы используют параметры нововведений при выходе на вторичный рынок для приобретения судов, реализуемых первой группой судовладельцев вследствие ввода в эксплуатацию более производительных новых судов. При этом выводимые из эксплуатации суда находятся в пределах нормализованного жизненного цикла и превышают характеристики судов субстандартных операторов. То есть в этом сегменте процесс повышения характеристик ресурсов относительно темпов роста производительности и безопасности замедлен.
Судоходная компания, которая может быть отнесена к нормализованным по состоянию фрахтового рыка, имеет возможность успешно решать задачу - выбора объема перевозок и тарифных ставок. Критерием рассматривается достижение максимальной прибыли и ее удержание в соответствии с параметрами реализации провозной способности.
Уровень концентрации провозной способности у судовладельческих структур обусловливается двумя группами
целесообразности:
- экономией на масштабе - до момента прекращения этого процесса;
- степенью управляемости по критериям реакции на состояние конкуренции в рынке морской торговли.
По последней характеристике
большинство судоходных компаний в конкурентном сегменте рынка морской торговли относятся к таким, для которых справедливо
Вкник економпки транспорту 1 промисловост № 43, 2013
заключение: «Если фирма имеет незначительную долю на рынке, она является ценополучателем (price taker)» [9, с. 168]. Именно по этому фактору такие операторы уязвимы при невозможности использовать эффект масштаба.
Заключение. Проблемой устойчивости любого сегмента рынка морской торговли является существенная дифференциация спроса (объема грузопотоков) и предложения (наличие провозной способности) флота. При этом существенно изменяются величины тарифных (фрахтовых) ставок, что предопределяет периоды смены формы эластичности и предельной доходности, что и ведет к трансформации финансового положения и других ресурсов судоходной компании.
То есть объем перевозок грузов, обеспечивающий нормальную прибыль, корректируется предельной доходной ставкой. Поэтому важен анализ динамики общих затрат и выручки, В этом же ряду стоит ориентация на логистические технологии формирования транспортных потоков в системе обслуживания грузопотоков. Изначальное понятие logistike -означало искусство вычислять. Вычисления, в конечном счете, заключаются в сокращении времени доставки с минимизацией совокупного отвлечения оборотных средств в товарную массу вне процесса прямого производства, потребления и реализации.
Поэтому при выборе модели развития судоходной компании необходимо учитывать воздействие на нее основных закономерностей экономического роста и прежде всего то, что предельная доходность капитала ниже средней. Первоначальное инвестирование проектов строительства судов с более высокой доходностью не обеспечивает эффективности ресурсов в последующем из-за наступления периода дисбаланса ресурсов и динамики фрахтовых
ставок. Следовательно, важнейшей задачей остается выработка модель поведения операторских компаний в постоянно изменяющихся условиях рынка морской торговли.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Винников В. В. Экономика морского транспорта/ В. В. Винников. - Одесса: Феникс, 2011. - 938 с.
2. Котлубай М. И. Становление морского транспорта в рыночной среде: монография / М. И. Котлубай. - Одесса: ИПРЭЭИ НАН Украины, 2005. - 224 с.
3. Николаева Л. Л. Принципы устойчивого развития судоходных компаний в глобальном рынке морской торговли: монографiя / Л. Л. Николаева. - Одесса: Фешкс, 2007. - 323 с.
4. Примачев Н. Т., Примачева Н. Н. Эффективность развития морской транспортной индустрии: монография. Одесса: ИздатИнформ, 2011. - 405 с.
5. Shipping and Shipbuilding markets: Annual Review 2010/ - Paris: BRS, 2010. - 99 p.
6. Review of Maritime Transport, 2008 Report by the UNCTAD secretariat //United Nations New York and Geneva: 2011 - 243 p.
7. Кругман П. Р. Международная экономика / П. Р. Кругман, М. Обстфельд; пер. С англ.. В. Кузина и др. - [5-е изд.] - СПб.: Питер, 2003. - 832 с.
8. Хулей Г. Маркетинговая стратегия и конкурентное позиционирование / Г. Хулей, Д. Сондерс, Н. Перси; пер. с англ. - Днепропетровск: Баланс Бизнс Букс, 2005. - 800 с.
9. Сломан Дж. Экономикс: [учебник] / Дж. Сломан; пер. с англ. под ред. C. В. Лукина. -[5-е изд.]. - СПб.: Питер, 2005. - 832 с.
Рецензент д.э.н., профессор ОНМА Примачев Н.Т. Эксперт редакционной коллегии к.э.н., доцент УкрГАЖТ Уткина Ю.Н.
УДК 658
ПОНЯТТЯ РИЗИКУ, НЕБЕЗПЕКИ ТА ЗАГРОЗИ ЯК БАЗОВИХ КАТЕГОР1Й РОЗКРИТТЯ СУТНОСТ1 ЕКОНОМ1ЧНО1 БЕЗПЕКИ ШДПРИСМСТВА
Костюк Ж. С., астрант (УкрДАЗТ)
В cmammi розглянуто та np0amni30eaH0 погляди науковщв на поняття «ризик, небезпека, загроза» та ix взаемозв 'язок, визначено внутршт та зовтшт загрози економiчнiй безпещ тдприемства. Запропоновано авторське бачення взаемозв 'язку наведених економiчниx категорт та авторське визначення поняття «загроза» як основного чинника негативного впливу на економiчну безпеку.
Ключов1 слова: економ1чна безпека, ризик, небезпека, загроза.
© Костюк Ж.С.
Вк'ник економжи транспорту i промисловост № 43, 2013
