CC BY
9
УДК 656.7.084.17(08)
О.М. РЕВА1, П.Ш. МУХТАРОВ2, Б.М. М1РЗОСВ2' 3
1Нац10нальний авгацшний ушверситет, Укра!на;
2Головний центр Едино! системи управлтня повтряним рухом держтдприемства AZANS, Азербайджанська Республка;
3Нацюнальна АкадемЯ Ав1аци, Азербайджанська РеспублКа
ЕФЕКТИВН1СТЬ 1НТЕГРАТИВНОГО МЕТОДУ ВИЯВЛЕННЯ СТАВЛЕННЯ АВ1АЦ1ЙНИХ ОПЕРАТОР1В «ПЕРЕДНЬОГО КРАЮ» ДО ПОРУШЕНЬ СТАНДАРТНИХ ЕКСПЛУАТАЦ1ЙНИХ
ПРОЦЕДУР
Враховуючи перманентный I суттевий вплив людського чинника на безпеку польот1в, обТрунтовано схему взаемодИ складових в1дпов1дно1 концепци 1САО з позиций «ставлен-ня ствробтнитв организаций до небезпечних дш або умов». До зазначеного «ставлення» в^днесено основну домтанту прийняття р^шень ав^ацшними операторами «переднього краю», яка характеризуе ¿х схильшсть, несхильшсть, байдужсть до ризику. Домтанта виявляеться по специальному показнику так званог надбавки за ризик в процеЫ виршення закрито1 задач1 прийняття р^шень шляхом побудови I анализу оценочног функцИ корисност1 показник1в I характеристик професшног д^яльност^ ав^ацшних оператор1в за обмеженою кыьк1стю точок. Запропоновано новий метод встановлення I анализу надбавки за ризик, який на в1дмту в1д загальноприйнятого ор^ентуеться не на одну характерну точку оцточног функци корисност1, а базуеться на ттегративнш оцтщ площ фгур, що ними утворюються. Визначено, що новий Ытегративний метод сприяе змшенню основног домшанти, виявленог звичайним методом у 10% випадках, що й характеризуе стутнъ його ефективност1. Введено критерий виявлення м^ри схильност1 / несхильност1 до ризику, що характеризуе гг убуваючи тенденци.
Ключов1 слова: безпека польот1в, людський чинник, авиадиспетчер, норми ешелонування повтряного простору, ставлення до порушень норм, основна доминанта прийняттяр^шень, оценочна функция корисност1, площа фгур, що утворюються характерними точками, ефектившсть методу.
Вступ
Загальноприйняте нараз1 у сштовш стльнота гумашстичне ставлення до цшност1 людського життя вимагае надання користувачам повгтряного транспорту майже абсолютних гарантш його безпечност1, що знайшло в1дображення, у тому числ1, у ввдповщнш концепци безпеки 1САО [1; 2]. При цьому, враховуючи тривалу 1 перманентно превалюючу роль впливу людського чинника (ЛЧ) на безпеку польот1в (БП) [1-3], уявляеться можливим розглядати взаемод1ю складових зазначено! концепци саме з единих позицш «ставлення ав1ацшного персоналу до безпечних дш або умов» професшно! д1яльност1, що шюструе схема на рис. 1. Ця схема була уперше об-грунтована у працях [4] 1 знайшла подальший розвиток у пращ [5].
Як бачимо з рис. 1, одшею з1 складових зазначеного «ставлення» е основш домшанти прийняття ршень (ПР) ав1ацшними операторами (АО) «переднього краю» (ав1адиспетчер1в
© О.М. Рева, П.Ш. Мухтаров, Б.М. Мирзоев, 2016
(А/Д, шлот1в)) в умовах ризику, що визна-чають в1дпов1дну схильшсть, несхильшсть, байдуж1сть до нього. Ц1 домшанти визначають-ся тд час розв'язання закритих задач ПР (ЗПР) шляхом побудови за обмеженою к1льк1стю точок 1 подальшого анал1зу оцшочних функцш корисност1 (ОФК) показник1в та характеристик професшно! д1яльност1 АО [6-8 та ш].
Особлив1сть основних доминант ПР (ОДПР) полягае у можливост1 застосування показникiв характерних точок ОФК для обГрунтованого розв'язання «трикутника ризиюв» 1САО [1] по показниках р1втв небезпеки (РН), що доведено 1 наочно прошюстровано у працях [7-9 та 1н.] . Причому на вщмшу в1д пропозиц1й 1САО в такому випадку забезпечуеться ршення «трикутника» саме у добре зрозумших 1 ф1зично вим1рюваних показниках 1 характеристиках професшно! д1яльност1 АО . Зокрема, для А/Д йдеться про показники порушень норм ешелонування повпряних суден (ПС).
Встановлено також, що демонстращя ОДПР
«СХИЛЬН1СТЬ ДО ризику» СВ1ДЧИТЬ про мотиващю А/Д на досягнення усп1ху, а «несхильност1 до ризику» - вказуе на мотивац1ю запоб1гання не-вдач . «Байдуж! до ризику» умовно вважаються «об'ективними».
Таким чином, з наведеного можна зро-бити висновок, що вдосконалення метод1в, технолог1й, процедур встановлення ОДПР е актуальною науковою задачею, вир1шення яко! сприятиме подальшому вдосконаленню процес1в управл1ння БП (УБП).
е)
СТАВЛЕННЯ ДО НЕБЕЗПЕЧНИХ Д1И АБО УМОВ
Рис. 1. Встановлення взаемного впливу складових концепци безпеки польотав 1САО з позиций впливу людського чинника
1. Анал1з дослщжень 1 публшацш
В тепер1шн1й час побудова ОФК для закри-тих ЗПР в1дбуваеться за обмеженою к1льк1стю характерних точок [3; 6; 8-11 та 1н.]. Для такого випадку вид типових зростаючих ОФК для ситуац1! порушень норм ешелонування ПС (НЕПС) 1люструе наочно рис. 2.
Зазначен1 функц1! будуються по п'яти точках Ь0, Ь0 25, Ь 5, Ь0 75, Ц, з яких п1д час досл1джень ставлення А/Д до порушень НЕПС Ь0=0, а Ь1=Ьнепс, з чого вит1кае !х в1дпов1дна корисн1сть: 5ир(Ьо = 0) = 0, 5ир(Ь1=ЬНЕПС)=1. 1нш1 три точки Ь0,25, Ь0,5, Ьо 75 — це детерм1нован1 екв1валенти лотерей (ДЕЛ), як1 будуються за ч1тко визначеними
правилами (рис. 3). При цьому п1д ДЕЛ розум1тимемо такий 11 насл1док, коли А/Д як людин1, яка ПР (ЛПР) байдуже, чи отримати його напевно, чи прийняти участь у лотере!, де з р1вними шансами 50% — 50% можна отримати результат, який абсолютно влаштовуе / не влаштовуе з позицш забезпечення БП.
П1д час формального анал1зу ОФК пропонуеться брати за основу так звану надбавку за ризик (НР):
0,75.
0,54-
0,25-1
тнесх. ь0,5
т байд. .ли т сх.
ь0,5 ~ и'ЭЬНЕПС ь0,5
Рис. 2. Типов1 оцшочн1 функци корисност1, що шюструють основн1 дом1нанти прийняття р1шень в умовах ризику: а) — несхильн1сть; б) — байдужють; в) — схильн1сть
НР = Ь-Ь05=-
> 0 - несхильшсть до ризику <0 - схильшсть до ризику , (1) = 0 - байдужсть до ризику
де Ь — середн1й оч1куваний виграш лотере!, подано! на рис . 3 а):
Ь = 0,5-Ь0 +0,5-^ = 0,5- (Ьо + 1^)=
а)
0 Бнепс
Шанси 50% 50%
-V J
НЕПС
в)
(2)
Бивалент лотере!
б) V
Бо,5 Бнепс
50% 4-V 50% -
0 Бо,5
50% 50%
4-V
Екшвалент лотере!
Бивалент °-25 лотере!
Рис. 3. Орган1защя лотерей для виявлення характерних точок ощночно! функци корисност! норм ешелонування пов1тряних суден
При цьому сл1д зауважити, що ор1ентац1я на одну характерну точку ОФК може привести до парадоксальних результат1в, коли ОДПР, встановлена в1дпов1дно до виразу (1) фактично по одному показнику ^5, не буде в1дпов1дати явнй 1нший загальнш тенденци у ставленн1 ЛПР до ризику. Наведене наочно 1люструе рис . 4.
З 1ншого боку, рекомендац1! прац1 [11] щодо анал1зу 1 виявлення основних тенденц1й прояву ставлення до ризику на р1зних д1лянках к1льк1сно1 оц1нки континууму досл1джуваного показника мають неч1ткий характер.
2. Постановка задач! дос.мджень
Таким чином, проведений нами анал1з виявив недол1ки встановлення ОДПР АО, коли ставлення до ризику визначаеться, хоча 1 через показник НР, однак, фактично по одн1й характернш точц1 — ДЕЛ з корисн1стю 0,5 (Ь 5) . Така ситуац1я не дозволяе визначати загальну тенденц1ю прояву ОДПР на усьому континуум1 досл1джуваного показника профес1йно1 д1яльност1 АО, що, безумовно обмежуе д1агностичну над1йн1сть загальноприйнятого метода виявлення домшант.
З 1ншого боку, проведен1 нами досл1дження з розробки нового 1нтегративного методу встановлення ОДПР 1 апробац1я !х результат1в у прац1 [12], коли НР враховуе сумарну площу ф1гур, утворених характерними точками ОФК на континуум1 НЕПС (див. для прикладу рис. 4 б, в), знайшла п1дтримку в фах1вц1в та вчених, тому зазначений метод потребуе подальшого розвитку, у тому числ1 1 через оц1нювання його ефективност1.
Виходячи з наведеного, метою ще! публжаци е подальший розвиток штегративного методу встановлення ОДПР та оц1нювання його ефективност1.
3. Розроблення методу штегративного встановлення основно! домшанти прийняття ршень та оцшювання його ефективносп
Головна 1дея нового 1нтегративного методу виявлення ОДПР, що нами пропонуеться, Грунтуеться на пор1внянн1 площ ф1гур, що утворюються координатами характерних точок ОФК та !х проекц1ями на континуум досл1джуваного показника профес1йно! д1яльност1 АО. У нашому випадку йдеться про континуум НЕПС.
Як можна побачити з рис. 4 а), площа п1д прямою, що в1дпов1дае ОФК «байдуж1сть до ризику», тобто л1н1йн1й зм1н1 ставлення А/Д до порушень НЕПС дор1внюе площ1 в1дпов1дного прямокутного трикутника, тому трив1ально обчислюеться за в1домою формулою:
^байд. = ^НЕПС [УМ-ОД.]. (3)
1
0,75 0,5 0,25 0
D
ML) /
в/ 1
1 Ьуг I I 1 s 1 1 S 1 1 ^ I 1
LQ—0 LQ,25
LO,5 LQ,75 Lj-LHEnC L0-0 L0j25 L0>
LO,75 Lj-LgBne
a)
0,75
0,5
0,25
0
6)
D
WL) ^^
СV/
Ъг 1
I
/1 ! £r I '
LQ-0 L0 25
LQ,5 Lq,7
Li-Lh
Рис. 4. 1люстращя визначення площг багатокутника для встановлення основно! домшанти прийняття ршень: а) — для випадку явно виражено! байдужостг до ризику; б) — для випадку неявного прояву домшанти прийняття ршень (тяжння до схильностг до ризику); в) — для випадку неявного прояву домшанти прийняття ршень (тяжшня до несхильностг до ризику).
Для ус1х шших випадкГв (рис. 4 б, в) йдеться про площу багатокутника L0AB-СБЦ, яка утворюеться одним прямокутним трикутником i трьома прямокутними трапещями. Встановлення площ цих фиур також тривГальне i не викликае трудношдв. Таким чином, загальна площа багатокутника
LqABCELj визначиться наступним чином: SL0ABCEL! =
= - 2<S0>25 + S0>5 .+ So,75.3 D™ ОД-] (4) Спираючись на вирази (3), (4) та враховуючи загальне тяжшня ОДПР (рис. 4), введемо новий критерш аналГзу НР:
НР - S6aitfl. " SL0ABCEL! -SHEnC ~t[7ShEITC ~ 2 (^0,25 +S0,5 +S0,75 J =
> 0 - схильшсть до ризику < 0 - несхильшсть до ризику . = 0 - байдуяасть до ризику
(5)
Як бачимо з отриманого виразу (5), показник НР е бшьш складним стосовно виразу (1). Од-нак, i бшьш штегративним, оскшьки враховуе не лише значення одного ДЕЛ з корисшстю 0,5 (L0 5 , - рис. 3.а), а усю сукупшсть еквГвалентГв лотерей, що визначаються ввдповвдно до рис. 3 шд час побудови ОФК НЕПС.
Для оцшювання ефективност критерГю (5) слад порГвняти статистику ОДПР, що визначаються ввдповвдно як до звичайного методу встановлення НР (1), так i ввдповвдно до розро-бленого нами критерГю (5). До дослвджень були залучен! 70 професшних А/Д - ствробгтниюв Головного центру бдино! системи управлшня повгтряним рухом держтдприемства AZANS Азербайджансько! Республжи.
Користуючись правилами побудови ОФК за обмеженою кшьыстю точок (рис . 3), вони висловили сво! думки щодо ДЕЛ на континуум! НЕПС L=20 km, яка вщповвдае ввдсташ м1ж лгтаками, що летять на одному рГвш (ешелош) встановленими маршрутами обслуговування повгтряного руху (ОПР), в диспетчерських районах АСС (Area Control Center - районний диспетчерський центр), АРР (APP Approach Control диспетчерське обслуговування заходу на посадку).
Результата дослщжень подан у табл . 1.
Таблиця 1
Результата побудови профес1йними ав1адиспетчерами 1ндив1дуальних оцшочних функц1й корисност1 континууму норми ешелонування пов1тряних суден Ь=20 кт (фрагмент)
А/Д1 Характерш точки оцшочних функцш корисност1, км ОДПР 1нтегративний метод
Ц=0 ^0 25 ^0 5 ^0 75 8 ОДПР
1 2 3 4 5 6 7 8 о
А/Д, 0 10 14 17 20 С 7,25 С
А/Д 2 0 8 12 16 20 С 8,5 С
А/Дз 0 7 13 16 20 С 8,5 С
М0 М0
А/До 0 8 10 16 20 Б о С
М0 М0
А/Д„ 0 5 7 10 20 НС 12 НС
А/Д,4 0 10 15 17 20 С 7 С
А/Д,5 0 5 10 15 20 Б 10 Б
А/Д20 0 5 7 10 20 НС 12 НС
А/Дзо 0 5 10 15 20 Б 10 Б
А/Д34 0 5 10 13 20 Б 10,5 НС
А/Д35 0 5 10 15 20 Б 10 Б
А/Д36 0 5 10 15 20 Б 10 Б
А/Д37 0 3 6 10 20 НС 12,75 НС
А/Д38 0 5 10 12 20 Б 10,75 НС
А/Дзо 0 10 15 17 20 С 7 С
АДю 0 7 12 15 20 С о С
А/Д,, 0 5 10 15 20 15 10 Б
А/Д42 0 5 10 15 20 16 10 Б
А/Д^ 0 5 10 13 20 18 10,5 НС
А/Д,6 0 о 11 14 20 С о С
А/Д54 0 5 10 15 20 Б 10 Б
0 5 10 13 20 Б 10,5 НС
А/Дб, 0 5 10 15 20 Б 10 Б
А/Дб3 0 5 10 13 20 Б 10,5 НС
А/Д66 0 5 10 15 20 Б 10 Б
А/Дб7 0 10 15 17 20 С 7 С
А/Дб8 0 7 13 15 20 С 8,75 С
А/Дб0 0 5 о 14 20 НС 11,75 НС
А/Д70 0 о 11 14 20 С о С
ПРИМ1ТКИ: 1) показники графи 8 вщповщно до формули (5) пор1внюються с 8байд=10 [ум. од.]; 2) С - схильшсть; Б - 6айдуж1сть; НС - несхильшсть до ризику.
Як бачимо з табл . 1, сп1вв1дношення А/Д, для яких ОДПР встановлювалася за допомогою критер1ю (1), а саме несхильних (НС), байду-жих (Б) 1 схильних (С) до ризику знаходиться у так1й пропорци:
(6)
НС:Б:С<=>5:30:35<=>
<=>1:6:7<=^7,1%:42,9%:50% .
З отриманих результат1в вит1кае, що б1льш1сть випробуваних (57,1%) складають А/Д
з нел1н1йною ОФК, тобто несхильн1 1 схильш до ризику.
Половину А/Д складають особи, як1 ма-ють мотивац1ю на досягнення усп1ху, тому демонструють схильн1сть до ризику. Абсолютна менш1сть А/Д (7,1%) продемонструвала мотивац1ю на запоб1гання невдач, тобто несхильн1сть до ризику. Суттевим е прошарок А/Д (42,9%), як1 е байдужими до ризику, мають л1н1йну ОФК, тому умовно вважаються «об'ективними» у ставленн1 до ризику [11; 13].
Застосовуючи формулу (4), було обчислено загальш площ1 отриманих нами емтричних багатокутник1в ^АВСЕ^ (графа 8 табл . 1), що дало змогу, спираючись на критерш (5), отримати уточнен значення ОДПР (графа 9 табл. 1).
Як бачимо з графи 9 табл. 1, уточнене сшвв1дношення ОДПР випробуваних А/Д з точки зору демонстраци несхильност1, байдужосп та схильност1 до ризику мае вже таку пропорц1ю:
(7)
НС:Б:С<=>9:25:36<=> <=>1:2,8:7.о 12,9%: 35,7%: 51,4%'
Таблиця 2 дае наочне уявлення, за ра-хунок яких саме дом1нант був здшснений !х перерозпод1л.
Таблиця 2 Перерозпод1л основних дом1нант прийняття ршень як насл1док застосування нового штегративного методу !х виявлення
Основнi домiнанти прийняття ршень, встановлеш
звичайним методом новим iнтегративним методом
С=35 С=35
Б=30 С=1
Б=24
НС=5
НС=5 Б=1
НС=4
Як можна побачити з табл. 2, ОДПР «схильн1сть до ризику» була наст1льки яскраво виражена випробуваними А/Д в процес1 експе-рименту, що жодна з них не зм1нилася п1д час застосування нового методу встановлення НР по !х шдиввдуальних ОФК. Найб1льш1 уточнен-ня стосуються дом1нанти «байдуж1сть до ризи-ку»: 80% ос1б, байдужих до ризику, зберегли !! в умовах застосування нового штегративного методу, про який йдеться, 1 особа (3,3%) змшила байдуж1сть на схильшсть до ризику, а 5 (16,7%) — на несхильшсть до ризику. В той же час 4 особи зберегли ОДПР «несхильшсть до ризику», 1 лише одна — змшила !! на «байдуж1сть до ризику».
Таким чином, узагальнюючи, можна каза-ти, що дякуючи новому штегративному методу встановлення ОДПР, и зм1ст був уточнений для 10% випробуваних, що й складае його ефективн1сть.
Маючи уточнен значення ставлення А/Д до ризику, нескладно побудувати узагальнен ОФК, як1 подан на рис . 5.
Проводячи подальший анал1з результапв досл1джень, поданих у табл. 1, сл1д вказати, що у працях [10; 14] був встановлений показ-ник м1ри схильност1 / несхильност1 до ризи-ку, яка може бути такою, що убувае, зростае, е пропорцшною чи пост1йною. В контекст досл1джень ще! публжаци нас ц1кавлять показ-ники спадаючо! схильност1 / несхильност1 до ризику, оск1льки в такому випадку в1дпов1дн1 ОФК тяж1ють до прямо! лши, яку найб1льш просто моделювати. Тобто, мова йде про ОДПР «байдуж1сть до ризику».
Введемо поняття локально! несхильност1 до ризику в точц1 Ь на континуум1 певно! НЕПС за допомогою функц1! несхильност1 [3; 10; 14]:
■ = г(Ь>-
(8)
З точки зору обчислювальних процедур при-вернемо увагу на те, що
. (9)
аь
Якщо г позитивна для вс1х Ь, то ОФК ^р угнута 1 ЛПР несхильна до ризику. Якщо г негативна для вс1х Ь, то ^р опукла 1 ЛПР е схильною до ризику.
Вщповщно до [10; 14] ЛПР мае спадаючу несхильшсть до ризику, якщо:
а) вона не схильна до ризику;
б) надбавка за ризик ПР в будь-якш лотере! для не! зменшуеться при зростанн1 опорно! ве-личини в1дстан1 м^ лгтаками Ь.
ЛПР мае спадаючу схильшсть до ризику, якщо:
а) вона схильна до ризику;
б) надбавка за ризик в будь-якш лотере! для не! зростае при зростанш опорно! величини у. При цьому НР завжди негативна.
Сл1д зазначити, що ОФК !ир(Ь) може не мати ан1 першо!, ан1 друго! пох1дно! в точщ, як не визначено виразами (8), (9).
З 1ншого боку, на р1зних д1лянках досл1джуваного континууму Ь певно! НЕПС може зм1нюватися ставлення АО як ЛПР до ризику. Тому, розвиваючи запропонований штегративний п1дх1д до анал1зу ОФК, вважаемо можливим ввести наступний критер1й для встановлення спадаючою схильност1 / несхильност1 до ризику:
|^байд. ~ ^Ь0АВСЕЬ]
5байд.
5 10 15 20
Континуум норми ешелонування: км
Рис. 5. Емтричт ощночт функци корисност! континууму норми ешелонування повптряних суден
Як бачимо з табл .1, таких результатов вияви-лося усього чотир! (помчеш) ! вони уи пов'язан з переведенням ОДПР «байдужють до ризику» в домшанту «несхильшсть до ризику».
Висновки
Виходячи з отриманих ! поданих у цш публ1кацп нових наукових результат1в дощльним вказати на так! найбшьш важлив! положення.
1. Введений ! апробований новий критерш анал1зу ОФК показник1в ! характеристик професшно! д1яльност1 АО, що Грунтуеться на штегративнш ощнщ !х став-лення до ризику не у однш окремш точщ, що ввдповвдае ДЕЛ з корисшстю 0,5, а на усьому континуум! дослвджувано! НЕПС. Зазначена штегратившсть визначаеться урахуванням плошд ф1гури, що утворюеться характерни-ми точками ОФЕ пом1ж собою, а також !х проекц!ями на ось абсцис. В такому випадку критер!й схильност!, несхильност!, байдужост! до ризику визначаеться знаком р1знищ м1ж пло-щею прямокутного трикутника, яка ввдповвдае байдужост! до ризику ! площею багатокутника, що обчислюеться.
2. Встановлено, що найб1льш яскраво проявляеться випробуваними А/Д схильшсть до ризику, тому ця домшанта залишилися незмшною для 100% ! шсля застосування бшьш досконалого !нтегративного методу визначення НР ! встановлення ОДПР.
Найбшьш1 уточнення стосувалися домшант «байдужють до ризику» ! «несхильшсть до ри-зику». Загалом завдяки !нтегративному новому
методу визначення НР ! встановлення ОДПР було уточнено ставлення до ризику для 10% ви-пробуваних А/Д, що й визначае ефектившсть методу.
4. По уточненим ОДПР побудоваш узагальнеш ОФК, як1 на ввдмшу ввд попередшх дають бшьше уявлення про тенденци ставлення А/Д до ризику на досл!джуваному континуум! НЕПС.
5 . Введений ! апробований новий критер!й встановлення тако! м1ри прояву ОДПР, як убуваюча хильн!сть / несхильн!сть до ризику . Завдяки критер1ю вдалося встановити, що 5,7% випробуваних А/Д демонструють саме спадаючу несхильн!сть до ризику . Причому ус! щ м1ри були встановлеш для ошб, переведених з категори «байдушсть до ризику» до категори «несхильн!сть до ризику».
6. Подальш1 дослвдження слад прово-дити шляхом розповсюдження розроблено-го штегративного методу виявлення ОДПР на весь спектр НЕПС, що застосовуеться в аеронав1гащйних системах для оргашзаци об-слуговування пов!тряного руху.
Лггература
1. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП) [Текст] : Бое. 1САО 9859 - АК / 474. -Канада :Монреаль, 2013.
2. Управление безопасностью полетов [Текст] : Приложение 19 к Конвенции о Между-нар. гражданской авиации. - Канада : Монреаль, июль 2013.
3 . Рева А . Н . Человеческий фактор и безопасность полетов : (Проактивное исследование
влияния) [Текст] : монография / А. Н . Рева, К. М . Тумышев, А. А. Бекмухамбетов ; науч . ред . А. Н . Рева, К. М . Тумышев. - Алматы, 2006. -242 с.
4. Неч!тка м!ра розтзнавання ав!адиспетчерами небезпеки пору-шень норм ешелонування пов!тряних суден [Текст] / О. М. Рева, В. А. Шульгш, П . Ш . Мухтаров [та ш.] // Аыацшно-косм1чна техшка ! технолопя . - 2015 . - № 7 (124) . - С . 141-147.
5. Ставлення ав!ац!йних оператор!в «переднього краю» до небезпеч-них дш або умов професшно! д!яльност
- головний чинник забезпечення безпеки польот!в [Текст] / О . М . Рева, С . П . Борсук, В .А.Шульгш [та ш.] // Сучасш шформацшш та шновацшш технологи на транспорт! (МШТТ-2016) : матер!али VIII Мшнар . наук.-практ . конф., Херсон, 24-26 травня 2016 р . - Херсон: ХДМА, 2016. - С. 90-97.
6 . Теоретична модель виявлення основно! дом!нанти д!яльност! ав!ац!йного оператора в умовах ризику [Текст] / О.М . Рева, П.Ш . Мухтаров, С.В . Недбай [та ш.] // Ав1ацшно-косм!чна техшка ! технолопя . -2011 . - № 9 (86) .
- С. 177-183.
7. Мухтаров П . Ш.Основные доминанты в принятии решений авиадиспетчером при оценке полезности-безопасности нормы эшелонирования воздушного пространства / П .Ш.Мухтаров // Ав!ащйно-косшчна технжа ! технолопя .- 2014 .-№ 9 (116) . - С.143-150.
8. Стшшсть основно! домшанти прийняття ртшень ав!адиспетчером в умовах ризику [Текст] / О.М . Рева, П . Ш. Мухтаров, Б. М . Мирзоев [та !н.] // Ав!ацшно-косм!чна техшка ! технолопя .
- 2014. - № 10 (117) . - С . 147-153.
9 . Актуальные направления разработки про-активных моделей решения «треугольника рисков» ИКАО [Текст] / А.Н .Рева, В .И .Вдовиченко, С . П.Борсук [та ш.] // Сучасш енергетичш установки на транспорт!, технологи та обладнання для ¿х обслуговування : 4-та Всеукр .наук.-практ. конф.- Херсон, 9-11 жовтня 2013 р., - Херсон: ХДМА, 2013 . - С. 334-338.
10 . Кини Р.Л. Принятие решений при многих критериях : предпочтения и замещения [Текст] : пер . с англ . / Р . Л . Кини, Х. Райфа ; под ред. И. Ф . Шахнова. - М . : Радио и связь, 1981.560 с.
11. Надежность и эффективность в технике [Текст] : справочник в 10 т.- Т.3 : Эффективность технических систем / под общ .ред.: В .Ф.Уткина, Ю. В . Крючкова. - М . : Машиностроение, 1988 . - 328 с.
12. Вдосконалення процедури анал!зу ощночних функцш, побудованих для закритих задач прийняття р!шень ав1ацшними операторами «переднього краю» [Текст] / О. М. Рева, С. П. Борсук, П. Ш. Мухтаров, [та ш.] // Сучасш енергетичш установки на транспорт! ! технологи та обладнання для ¿х обслуговування СЕУТТОО-2015 : матер1али VI М1жнар. наук.-практ. конф. - Херсон, 24-25 вересня 2015 р. - Херсон : ХДМА, 2015. - С. 291-294.
13 . Райфа Х . Анализ решений (Введение в проблему выбора в условиях неопределенности) [Текст] : пер . с англ . / Х . Райфа. - М . : Наука, 1977. - 408 с.
14. Селезньов, Г. М. Основш тенденцi¿ у схильност! (несхильност!) до ризику у ав!адиспетчер!в [Текст] / Г . М . Селезньов // Науков! пращ академi¿ . - Вип . 8 . - Кировоград : ДЛАУ, 2004. - С . 162-171.
Надшшла до редакцп 29.05.2016
А.Н. Рева, П.Ш. Мухтаров, Б.М. Мирзоев. Эффективность интегративного метода выявления отношения авиационных операторов «переднего края» к нарушениям стандартных эксплуатационных процедур
Учитывая перманентное и существенное влияние человеческого фактора на безопасность полетов, обоснована схема взаимодействия составляющих соответствующей концепции ИСАО с позиций «отношения сотрудников организаций к опасным действиям или условиям». К указанному «отношению» отнесена основная доминанта принятия решений авиационными операторами «переднего края», которая характеризует их склонность, несклонность, безразличие к риску. Доминанта выявляется по специальному показателю так называемой надбавки за риск в процессе решения закрытой задачи принятия решений путем построения и анализа оценочной функции полезности показателей и характеристик профессиональной деятельности авиационных операторов по ограниченному числу точек. Предложен новый метод выявления и анализа надбавки за риск, который в отличие от общепринятого ориентируется не на одну характерную точку оценочной функции полезности, а базируется на интегративной оценке установленных площадей фигур, образуемых ними. Определенно, что новый интегративный метод способствует изменению основной доминанты, определенной обычным методом, в 10% случаях, что и характеризует степень его эффективности. Введен критерий выявления меры склонности / несклонности к риску, который характеризует ее убывающие тенденции.
KAWHeeue CAoea: 6e3onacnocmb nonemoe , HenoeenecKuu $aKmop, aeuaducnemnep , hopmu 3MeMHupoeaHun eo3dymHozo npocmpammea, ommrneHue k HapymeHunM Hopm, ocHoeHan do-MUHaHma npuHnmun pernemu, oueHonHan ^yHKuun none3Hocmu, nnow,adb $ueyp, o6pa3yeMbix xapaKmepHbMu monKaMU, 3$$eKmuerncmb Memoda.
O.M. Reva, P.Sh. Mukhtarov, B.M. Mirzayev. Effectivity of integrative method of determining of aviation operators' relations of "front edge" to trouble of standard exploitation procedure
Taking into account permanent and substantial effect of human factor on flight safety scheme was proved consisting of relevant concepts of ICAO from perspective ".relations of coworkers of organizations to hazardous actions or conditions". To pointed out "relation " include basic dominance of taking decision by aviation operators of "front edge" that characterizes their inclination, disinclination,, indifference to the risk. Dominant is determined on special criteria of increase for risk in the process of secret question solution of determining by plotting and analyzing of estimating function of criteria and characteristics productivity of aviation operators' professional activity on limited number of points. Was offered new method of recognition and analyzing of the increase for risk that as distinct from generally accepted doesn't orient on one reference point of productivity estimating function but is based on integrative estimation of determined figure square formed by them. Was determined new integrative method that facilitates change of basic dominant determining by traditional method in 10% incidents that characterizes rate of its effectivity. Were introduced criteria of determining of inclination/disinclination rate to risk that characterizes decreasing tendency.
Key words: flight safety, human factor, air traffic controller, guides of air space echeloning, relation to guide breach, basic determining dominant, estimating function of productivity, figure square formed by characteristic points, method effectivity.
