CC BY
47
Движущие силы и проблемы развития морского транспорта в арктических акваториях
В. С. Селин,
д.э.н., профессор, руководитель отдела экономической политики и хозяйственной деятельности в Арктике Института экономических проблем им. Г. П. Лузина Кольского научного центра РАН
в статье рассматриваются отдельные глобальные и национальные факторы, определяющие функционирование арктической морской транспортной системы. показаны возможности развития портовой инфраструктуры, ледокольного флота. особое внимание уделено освоению арктических газовых месторождений, формирующих перспективные грузопотоки северного морского пути, в частности с учетом западных санкций.
Арктическая морская транспортная система - самая протяженная из национальных магистралей (проходящих в исключительной экономической зоне или территориальных водах): расстояние от порта Мурманск до порта Певек превышает 6,5 тыс. км. Ее транспорт-но-логистическая роль в значительной мере ограничивается экстремальными природно-климатическими условиями, в частности ледовым покровом, однако инновационная динамика в судостроении и тенденции климатических изменений могут улучшить ситуацию.
Сегодня глобальная экономика находится на этапе смены долговременных стратегических приоритетов, что связано прежде всего с возрастанием значения национальных интересов и национальной экономической безопасности. Во многом это обусловлено такими негативными процессами, как возникновение многочисленных очагов напряженности и рост слабоконтроли-руемой миграции.
Другой важной движущей силой выступает появление новых «центров экономической силы», в первую очередь, Китая. И этот процесс также будет
Грузооборот (тыс. т) арктических морских портов россии [6]
порт 2010 2011 2012 2013 2015
Мурманск 32809 25687 23669 31406 22046
Архангельск 3667 4264 5154 4415 3812
Варандей 7510 4011 3148 5382 6583
Диксон - 12 16 29 31
Дудинка 1093 1102 1132 970 1214
Тикси 40 56 58 27 28
Певек 142 189 209 232 270
Провидения 27 23 19 21 24
Итого 45288 35344 33405 42482 34008
усиливаться, поскольку существующее неравенство (15 % населения потребляет более половины мировых ресурсов) должно постепенно сглаживаться. В противном случае будут появляться все новые очаги напряженности с угрозой военных конфликтов.
Геоэкономические факторы
Для российской Арктики и ее морских коммуникаций возникает необходимость движения в нескольких направлениях. Во-первых, это учет геоэкономических факторов, определяющих освоение арктических ресурсов с обеспечением их конкурентоспособности на мировых рынках, прежде всего, энергетических. Во-вторых, политическое и оборонное присутствие, определяющие защиту национальной безопасности в условиях усиления стратегического влияния арктических и «третьих» стран (Китая, Японии, Южной Кореи и др.). Кроме того, важны пространственные факторы, включающие развитие транспортно-логистических систем с позиций геоэкономических и геополитических интересов.
Современные условия развития мира характеризуются обострением противоречий между глобальными, региональными и национальными интересами государств во всех сферах их взаимоотношений. В Арктике это отчетливо проявляется. Поэтому главный вопрос для всех потенциальных участников освоения природных ресурсов Арктики -обеспечение национальных интересов. Вместе с тем необходимо использовать потенциал взаимодействия стран, образующих центры экономических и коммерческих связей, с учетом интересов всех членов мирового сообщества. Для освоения Арктики необходимо объединить ресурсы мирового сообщества, интегрировать усилия заинтересованных стран. Масштабность задач по освоению полярного региона требует выработать сбалансированную стратегию в сфере развития транспорта с учетом проблем
национальной безопасности государств и социально-экономического развития всего Арктического региона.
Важнейшей составной частью арктических транспортно-логистических систем выступают морские коммуникации и их системообразующий элемент - Северный морской путь (СМП). Следует выделить основные факторы, определяющие развитие морских коммуникаций:
• возрастающая доступность Северного Ледовитого океана в условиях быстрых климатических изменений и инновационной динамики морского транспорта и систем обеспечения;
• усиление борьбы за энергетические ресурсы, в частности за перспективные источники углеводородов на арктическом шельфе;
• изменения на глобальных энергетических рынках, в первую очередь, ускоренный рост Азиатско-Тихоокеанского рынка (АТР);
• смена вектора развития арктического газопромышленного комплекса с увеличением удельного веса производства сжиженного и компримированного газа;
• обострение ряда экологических проблем мирового масштаба (загрязнения прибрежных акваторий, дефицита пресной воды, изменения уровня океана в связи с потеплением, учащающихся природных катаклизмов и т. п.).
Энергетические рынки
Одну из ключевых позиций в глобальном энергобалансе занимает природный газ. По данным ОПЕК, в 2015 г. его запасы превышали 200 трлн м3, самые большие запасы газа (48,7 трлн м3) находятся в РФ. Далее следуют Иран (33,8 трлн м3) и Катар (25,1 трлн м3). Необходимо отметить, что прогнозные ресурсы арктического шельфа оцениваются как 400 трлн м3, не менее 70 % из них находятся в нашей зоне [1].
Международная торговля природным газом в 2016 г. достигла 1,1 трлн м3,
при этом морскими судами перевезено более 350 млрд м3 (около 32 %) сжиженного природного газа (СПГ). Крупнейший импортер СПГ на АТР - Япония, доля которой составляет в мировых объемах около 35 %. Совокупная доля Японии, Южной Кореи, Китая, Тайваня, Индии достигает 68 %. В Атлантическом бассейне (Европейский рынок) крупнейшие потребители СПГ - Испания, Великобритания, Италия, Франция и Турция, однако их суммарный импорт не превышает 50 млрд м3, т. е. вдвое уступает импорту Японии [2].
Эти данные дают четкие ориентиры для морских трафиков при освоении арктических газовых месторождений. Необходимо иметь в виду, что Европейский Союз проводит активную политику по энергосбережению и применению альтернативных видов энергии. Поэтому с учетом неустойчивого украинского газового транзита в 2015-2036 гг. трубопроводный импорт в Европе не будет меняться, но ввоз СПГ увеличится в 2,5 раза. На АТР он вырастет в 3,5 раза, а в Китае — более чем в 5 раз [3].
Очевидно, что по мере смещения транспортных схем от трубопроводных к экспорту СПГ будет возрастать геоэкономическая роль арктических морских коммуникаций. Первый в России завод по производству СПГ был запущен в 2009 г. на юге о-ва Сахалин с проектной мощностью 9,6 млн т, в 2015 г. увеличенной до 10,8 млн т. Более 70 % продукции «Сахалин Энерджи» отгружает в Японию, еще 25 % — в Южную Корею, поставки законтрактованы на 20-25 лет вперед.
Однако в связи с общим трендом геоэкономического развития в энергетике освоение газовых месторождений Арктики в возрастающей степени будет связано именно с производством СПГ. Драйвером выступает проект «Ямал-СПГ», которым предусмотрено строительство завода мощностью 16,5 млн т в год на ресурсной базе Южно-Тамбейского газоконденсатно-го месторождения, расположенного на северо-востоке полуострова Ямал (запасы более 1 трлн м3).
Арктические проекты
По поручению Госкомиссии Министерство экономического развития РФ совместно с федеральными и региональными органами власти и заинтересованными компаниями подготовило портфель проектов, призванных
ускорить развитие Арктической зоны РФ на инновационной платформе. Речь идет о 150 приоритетных проектах со сроками реализации вплоть до 2030 г. общей стоимостью почти 5 трлн руб., причем большая часть средств (около 4 трлн руб.) приходится на внебюджетные источники. Отраслевая структура этих проектов выражается следующим образом [4]:
• добыча и переработка полезных ископаемых - 48 %;
• транспорт - 17 %;
• геологоразведка - 7 %;
• проекты на шельфе - 7 %;
• экология, телекоммуникации и туризм - 6 %;
• промышленность - 5 %;
• энергетика - 5 %;
• рыбная отрасль и сельское хозяйство - 5 %.
Часть транспортного и вспомогательного флота финансируется за счет проектов на шельфе. Для развития морских коммуникаций предусматривается модернизация арктических портов, формирование Мурманского транспортного узла, строительство ледоколов и плавучих АЭС, развитие инфраструктуры СМП, создание техники и технологий для работы в арктических акваториях.
инфраструктура морской транспортной системы
По словам члена Совета Федерации, председателя Экспертного совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации Вячеслава Штырова, сейчас углеводородная промышленность требует постоянного вывоза грузов из Арктики. Строится порт Сабетта, из которого пойдет СПГ. Кроме того, возрождается география портопунктов для каботажного плавания, включая архипелаги Новая Земля, Земля Франца-Иосифа, Новосибирские острова, о-в Врангеля, мыс Шмидта, порт Певек и др. [5]. Однако арктические порты работают не очень устойчиво, их суммарный грузооборот колеблется в интервале от 30 до 40 млн т (см. таблицу). Порт Провидения вследствие малого объема работ включен в состав порта Певек, на грани закрытия находится порт Тикси. Следует напомнить, что указанные порты всегда играли важную роль в северном завозе.
В то же время, как отмечалось ранее, возникают новые центры. Так, в 2016 г. грузооборот порта Сабетта (примерно 2 млн т) почти сравнялся с суммарным
значением показателя всех остальных портов в акватории СМП. К 2020 г. значение этого показателя может увеличиться до 18 млн т, а к 2025 г. - до 35 млн т.
Важная роль при этом принадлежит ледокольному флоту, обеспечивающему стабильное функционирование арктических морских коммуникаций. Сейчас в его составе насчитываются три судна («Ямал», «Россия», «50 лет Победы») с двухреакторной ядерной энергетической установкой мощностью 75 тыс. л. с. (55 МВт) и два малоосадочных (речных «Таймыр» и «Вайгач») с однореактор-ной установкой мощностью около 50 тыс. л. с. (37 МВт). Кроме того, ФГУП «Атомфлот» располагает лихтеровозом-контейнеровозом «Северный морской путь» с установкой мощностью 40 тыс. л. с. и пятью судами технического обслуживания. Ледокол «Советский Союз» проходит модернизацию с ориентировочным сроком ее завершения в 2017 г. Судно «Россия» готовят к утилизации и, вероятно, в 2017 г. вычеркнут из регистровой книги. Через пять лет в эксплуатации могут остаться всего три из старых ледоколов, поэтому «Атомфлот» будет активно пополняться новыми судами [7, 8].
До 2021 г. заказчику должны быть переданы три мощных двухосадочных ледокола нового поколения ЛК-60Я проекта 22220, способных работать не только в море, но и на сибирских реках. Они смогут прокладывать каналы во льдах толщиной до 3 м и в перспективе обеспечат круглогодичную навигацию по СМП, а значит, и стабильные поставки СПГ с арктических заводов в АТР и на Европейский рынок.
западные санкции и освоение Арктики
Проблема импортозамещения оборудования для акваториальных проектов возникла, когда США и ЕС запретили поставки технологий для работы на арктическом шельфе и на глубине более 150 м. В тот момент «Роснефть» и ExxonMobil открыли месторождение «Победа» в Карском море, пробурив скважину «Университетская-1». ExxonMobil пришлось приостановить участие в проекте, бурение разведочных скважин было отложено. Затем США распространили санкции и на Южно-Киринское месторождение Газпрома (проект «Сахалин-3»), газ этого месторождения участники проекта «Сахалин-2» планировали поставлять
на третью очередь завода СПГ. Технологии для Южно-Киринского месторождения могут поставить всего четыре компании: три американские — FMC Technologys, Cameron, GE, и норвежская Acker Solutions.
Следует отметить, что крупные поставщики нефтегазового оборудования из США и Европы по-прежнему участвуют в арктических проектах России через иностранные дочерние компании. Это вызывает сомнения в эффективности введенных санкций. Нефте-сервисные компании Schlumberger и Baker Hughes подавали заявки на выполнение работ в Арктике через дочерние компании, зарегистрированные за пределами США. В 2014 г. Schlumberger участвовала в тендере на поставку буровых растворов в Арктику, где оператором проекта является «Газпром нефть»; Baker Hughes и зарегистрированная в Панаме Schlumberger подали заявки на бурение скважин на месторождениях в Арктике [9].
Действующие санкции стимулируют развитие импортозамещения в арктическом судостроении. Так, при строительстве атомных ледоколов типа ЛК-60 преимущественно используются комплектующие, поставляемые российскими производителями. При строительстве атомных ледоколов используется не более 5 % импортных комплектующих.
Санкции способны не только усилить мультипликативные эффекты арктического судостроения и других отраслей: металлургии (материалы для корпуса, металлические изделия для судостроения), приборо-, двигателестро-ения, радиоэлектроники и ИТ (судовая электроника), но и обеспечить арктические проекты продукцией современного уровня с одновременным решением вопросов импортозамещения и национальной безопасности. Например, существуют проекты по оснащению судов арктического флота дизельными двигателями и судовыми дизель-генераторами нового поколения, соответствующими перспективным мировым требованиям по экологической безопасности, экономичности и надежности.
Таким образом, механизм санкций не остановил развития региональной экономики, а запустил решение задач, которым в прежние годы не уделялось должного внимания. При этом механизмы государственного регулирования арктической транспортной системы на ближайшее десятилетие остаются прио-
ритетными. В целом на основании проведенного анализа можно заключить следующее:
• на современном этапе геоэкономические факторы, определяющие функционирование арктических морских коммуникаций и их системообразующего элемента - СМП, существенно меняются в связи с появлением новых «центров силы» и ростом «национальных интересов» во многих государствах;
• значение морских коммуникаций будет возрастать, что обусловлено усилением роли ресурсов российской Арктики, прежде всего, в части природного газа, повышением их доступности вследствие инновационных процессов и климатических изменений;
• динамичность глобальных энергетических рынков может вызвать как увеличение масштабов морских грузопотоков (за счет производства СПГ), так и изменение их направленности в сторону АТР;
• для обеспечения надежного функционирования арктической морской транспортной системы государство будет принимать меры по совершенствованию нормативно-правового регулирования судоходства в акватории СМП, обеспечению экономической и оборонной безопасности;
• развитие морского транспорта будет осуществляться на основе реструктуризации и роста объемов грузоперевозок, в частности, за счет государст-
венной поддержки строительства судов ледокольного, аварийно-спасательного и вспомогательного флотов, а также развития береговой инфраструктуры;
• ускоренное развитие Арктической зоны РФ вплоть до 2030 г. будет определяться реализацией 150 приоритетных проектов общей стоимостью около 5 трлн руб., при этом более 10 % средств будет направлено на модернизацию морских транспортно-логистических систем;
• намечены реконструкция и восстановление морских портов на всей трассе СМП, важнейший элемент - порт Сабет-та с перспективным грузооборотом до 35 млн т; для обеспечения круглогодичной навигации планируется в ближайшие пять лет построить три атомных и три дизельных ледокола, а также начать проектирование новой серии атомных судов;
• сдерживающим фактором в освоении арктических месторождений и развитии морских коммуникаций будет выступать западная «санкционная» политика, однако она же усилит тенденции импортозамещения, создаст инновационные эффекты в арктическом машиностроении (включая судостроение) с мультипликативным эффектом в других отраслях: металлургии, приборостроении, радиоэлектронике. □
Литература
1. Материалы VII Петербургского Международного газового форума (4-7
октября 2016 г.). - URL: exspoforum-center.ru/ru/peterburgskij-gazovyj-forum-2016 (дата обращения
23.03.2017).
2. Природный газ: краткий обзор мировой отрасли и анализ сланцевого бума. Обзор Центра макроэкономических исследований Сбербанка РФ. - URL: sbrf.ru/common/ing.gaz/pdf (дата обращения 22.03.2017).
3. Рюль К. ВР: прогноз развития мировой энергетики до 2030 года // Вопр. экономики. 2013. № 5. С. 109-127.
4. Рогозин Д. Северный полюс будет обустроен и заселен // РФ сегодня. 2016. № 12. С. 37-39.
5. Севморпути нужны новые порты // РФ сегодня. 2016. № 12. С. 46-49.
6. Морские порты России. - URL: wikipedia.org/wkj/Список_морских_ портов_России/#До.90 (дата обращения 21.03.2017).
7. Атомфлот. - URL: ru.vikipedia.org./ wki/Атомфлот (дата обращения 10.03.2017).
8. Факторный анализ и прогноз грузопотоков Северного морского пути. Апатиты: Изд-во КНЦ РАН, 2015. 335 с.
9. Иванов Г. В., Щеголькова А. А. Государственное регулирование экономического развития Арктики в условиях действия антироссийских санкций // Вестн. Мурманск. гос. техн. ун-та. 2016. Т. 19, № 2. С. 414-418.
