CC BY
103
Агарков С.А., Козьменко С.Ю., Ульченко М.В.
ГЕОЭКОНОМИКА И ПОЛИТИКА В СОВРЕМЕННОМ РАЗВИТИИ АРКТИЧЕСКИХ КОММУНИКАЦИЙ
Аннотация. В статье показано возрастающее значение Северного морского пути в условиях общего потепления климата в Арктике. Климатические изменения последних лет привели к увеличению количества дней для навигации, что особенно значимо для Северного морского пути при формировании условий транспортировки СПГ в восточном направлении. Это способствует увеличению объема транзитных перевозок в Арктике. Таким образом, с изменением климата складываются более благоприятные условия для развития региональной экономики Арктики. Наглядной иллюстрацией этому является реализация проекта «Ямал-СПГ». Общее потепление, уменьшение арктического пространства, занятого льдом, дальнейшее развитие вооружений и военной техники, в том числе и средств доставки, - все это несколько «расшатывает» общепринятое понимание Арктики как естественной преграды в системе обороны северных территорий России, преграды, способной оградить Россию от нежелательного иностранного вмешательства. Размещение в Арктике крылатых ракет большой дальности «Тамагавк» (BGM-109 «Tomahawk») позволит «держать на прицеле» более двух третей нашей территории, недоступной с других направлений. Таким образом, в Арктике выделяются три комплексных направления обеспечения национальной безопасности: обеспечение безопасности освоения энергетических ресурсов континентального шельфа и побережья арктических морей, оборона Северного морского пути и противодействие проникновению ударных сил вероятного противника вглубь территории России.
Ключевые слова. Арктика, морские коммуникации, проект «Ямал-СПГ», танкеры-газовозы ледового и неледового класса, атомные и дизель-электрические ледоколы, ледокольная группировка Воен-но-Морского флота, согласование экономической и оборонной деятельности в Арктике.
Agarkov SA., Koz'menko S.Ju., Ul'chenko M.V.
GEOECONOMICS AND POLITICS IN MODERN DEVELOPMENT OF ARCTIC COMMUNICATIONS
Abstract The increasing importance of the Northern Sea Route in conditions of general climate warming in the Arctic is shown. Climatic changes in recent years have led to an increase in the number of days for navigation, which is especially important for the Northern Sea Route in the formation of conditions for LNG transportation in the eastern direction. This helps to increase the volume of transit traffic in the Arctic. Thus, with climate change there are more favorable conditions for the development of the regional economy of the Arctic. A graphic illustration of this is the implementation of the «Yamal-LNG » project. The general warm-
ГРНТИ 06.61.33
О Агарков С.А., Козьменко С.Ю., Ульченко M.B., 2017
Сергей Анатольевич Агарков - доктор экономических наук, доцент, ректор Мурманского государственного технического университета.
Сергей Юрьевич Козьменко - доктор экономических наук, профессор, главный научный сотрудник Института экономических проблем им. Г.П. Лузина Кольского научного центра РАН (г. Апатиты).
Михаил Васильевич Ульченко - кандидат экономических наук, доцент, ведущий научный сотрудник Института экономических проблем им. Г.П. Лузина Кольского научного центра РАН (г. Апатиты).
Контактные данные для связи с авторами (Козьменко С.Ю.): 184209, Мурманская обл., г. Апатиты, Ферсмана ул., 24а (Russia, Apatity, Fersman str., 24a). Тел.: +7 (921) 998-60-49. E-mail: fregat22@mail.ru.
ing, the reduction of the Arctic space occupied by ice, the further development of armaments and military equipment, including delivery vehicles, all this somewhat "weakens " the generally accepted understanding of the Arctic as a natural obstacle in the defense system of Russia's northern territories, a barrier that can protect Russia from Undesirable foreign interference. It should be especially emphasized that the deployment of long-range cruise missiles Tamahawk (BGM-109 Tomahawk) in the Arctic will allow us to «keep on sight» more than two-thirds of our territory, inaccessible from other directions. At the same time, the objects of mine-based SNF will be under threat. Thus, three complex directions of national security are highlighted in the Arctic: ensuring the safety of development of the energy resources of the continental shelf and the coast of the Arctic seas, the defense of the Northern Sea Route and countering the penetration of the enemy's attack forces into the interior of Russia
Key words. Arctic, maritime communications, «Yamal-LNG» project, tankers of ice and non-ice class gas carriers, nuclear and diesel-electric icebreakers, icebreaker grouping of the navy, coordination of economic and defense activities in the Arctic.
Сегодня Арктика из скованной многолетними льдами российской окраины стремительно превращается в стратегически приоритетное пространство, определяющее конкурентные позиции России на геоэкономическом и политическом атласе современного мира. На арктическом пространстве органично сочетаются как экономические, так и оборонные интересы [8, с. 34-40], подчеркивая возрастающее значение фундаментальной основы арктической системы коммуникаций, которой является Северный морской путь (СМП) - геополитическая ось морской цивилизации на севере России [2, с. 17-21] и безусловный стратегический приоритет национальной безопасности страны [9, с. 94-102].
Одним из основных определяющих факторов развития экономики Арктики является освоение энергетических ресурсов, главным образом, природного газа. Именно в этой сфере разворачивается противостояние за контроль над ресурсами углеводородов в спорной зоне Баренцева моря (район свода Федынского) с элементами неохолодной войны [4, с. 22-30]. Следует заметить, что Россия обладает наибольшими в мире доказанными запасами природного газа на уровне 49 трлн м3 (далее следуют Иран - 34,0 и Катар - около 25,0 трлн м3) и является ведущим (202 млрд м3 в год) экспортером природного газа, включая, сжиженный природный газ (СИГ), опережая Катар (126 млрд м3) и Норвегию (115 млрд м3).
Основные запасы природного газа России локализованы в шести северных нефтегазоносных областях (Южно-Карской, Надым-Пурской, Пур-Тазовской, Ямальской, Гыданской и Усть-Енисейской) Западно-Сибирской нефтегазоносной провинции (HI II) или практически полностью в пределах Яма-ло-Ненецкого автономного округа, на месторождения которого приходится до 86% общероссийской добычи (порядка 550 млрд м3 в 2016 г.). В целом же в пределах Западно-Сибирской НГП добывается до 93% российского газа. При этом потенциальные ресурсы Западной Арктики оцениваются в 50 трлн м3 (по континентальным месторождениям арктических Тимано-Печорской и Западно-Сибирской НГП) и 20 трлн м3 - по более, чем 100 акваториальным перспективным на газ структурам, выявленным в Баренцевом, Карском и Печорском морях, включая уникальные Штокмановское, Федынское, Русановское и Ленинградское месторождения [5, с. 58-63].
С созданием первого магистрального трубопровода «Союз» (1975-1979 гг.), который явился передовым, инновационным для своего времени видом транспортировки газа на большие расстояния (2750 км) обеспечивались конкурентоспособность и, в определенной степени, монополия поставок российского газа в Европу. Кроме экономической составляющей, проект «Союз» имел существенный политический и социальный эффект - он явился своеобразным «прорывом» на Запад, способствовал разрядке международной напряженности. В дальнейшем созданная в Европе сеть трубопроводов превратила природный газ в неотъемлемый атрибут жизнедеятельности европейского общества, отсутствие или даже перебои в поставках газа могут сегодня привести к нежелательным социальным коллизиям.
К середине 2000-х годов относится череда глобальных преобразований на мировых энергетических рынках.
Во-первых, получили развитие очередные инновационные средства морской транспортировки природного газа в сжиженном состоянии - технологические новшества в области судостроения танке-
ров-газовозов, конструктивные изменения последних привели к достижению приемлемого с позиций экономической конъюнктуры уровня потерь газа при транспортировке на дальние расстояния, повышению грузовместимости судов до типоразмера Q-max (267335 м3) с применением мембранных танков. В результате новый (морской) вид транспортировки СПГ стал равным, а в ряде случаев и превосходящим по конкурентоспособности основному, т.е. трубопроводному. Современные технологии морской и трубопроводной транспортировки газа определяют границы относительной рентабельности каждого вида газа. Так, для катарского газа трубопроводная транспортировка на расстояния до 2000-2500 км (например, по маршруту Катар - Саудовская Аравия - Иордания - Сирия) будет предпочтительнее (рентабельнее) морской транспортировки судами типоразмера Q-max, а на расстоянии более 4000 км морская транспортировка будет предпочтительнее трубопроводной. При транспортировке газа в арктических широтах учитываются особые условия.
Во-вторых, в течение последних 15 лет потребление газа в Европе остается практически неизменным и колеблется на уровне 500-550 млрд м3, а страны ЕС являются основными импортерами природного газа из России.
В-третьих, за последние 15 лет (2000-2015 гг.) значительно вырос спрос на природный газ в странах АТР, особенно в Китае - до 188 млрд м3, Японии - до 129, Индии - до 54, Таиланде - до 49, Республике Корея - до 44 млрд м3. Это предполагает диверсификацию направлений поставки арктического природного газа, а также активизацию российских компаний при разработке арктических месторождений. На конец февраля 2017 г. последние уже получили 138 лицензий на разработку месторождений в этом регионе, в том числе 53 - «Роснефть», 41 - «Газпром», 14 - «Лукойл» и 7 -«Новатэк» [12].
По данным Госкомиссии по вопросам развития Арктики, на Ямале будут реализованы 36 из 56 стратегически важных российских проектов по добыче и переработке полезных ископаемых в Заполярье [1], в том числе уже сегодня реализуются два и планируется третий проект, которые прямо связаны с активным использованием СМП и порта Сабетта. Это, прежде всего, «Ямал-СПГ» и «Ворота Арктики», а также - в перспективе - «Арктик-СПГ».
ООО «Ямал-СПГ» - российская газодобывающая компания создана 7 апреля 2005 г. с целью освоения Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, доказанные и вероятные запасы АВС1+С2 которого составляют 907 млрд м3. Акционерами компании являются «Новатэк» - 50,1%; французская «Total» - 20%; две китайские компании: Китайская национальная нефтегазовая корпорация (CNPC - China National Petrolium Corporation) -20% и Китайский фонд Шелкового пути (Silk Road Fund Со Ltd.) - 9,9%. Первоначально инвестиции в реализацию проекта оценивались на уровне $27 млрд.
Порт Сабетта строится с применением принципов государственно-частного партнерства и является крупнейшим инфраструктурным проектом в мире, который реализуется в арктических широтах. Инвестиции в этот проект составляют порядка $2 млрд (около 108 млрд руб.), в том числе две трети -средства федерального бюджета, а остальное - частные инвестиции. Проект «Ямал-СПГ» предусматривает строительство завода (три линии по 5,5 млн т) по производству СПГ мощностью 16,5 млн тонн в год. Первая линия планируется к сдаче в эксплуатацию в 2017 г. Остальные - в 2018 и 2019 гг., соответственно. После запуска трех очередей к 2020 г. планируемый грузооборот СМП составит порядка 31 млн т [3].
В целом развитие системы арктических коммуникаций продвигается ударными темпами: только за последние два года, с 2014 по 2016 гг., уровень грузоперевозок по СМП вырос с 3,9 (2014 г.) до 5,4 (2015 г.) и до 7 млн 480 тыс. тонн в 2016 г., т.е. почти в 2 раза. Такие темпы роста позволят достичь уровень грузооборота СМП в 40 млн тонн уже к 2022 г.[12]. При этом существенный вклад в загрузку СМП будет принадлежать порту Сабетта: не считая СПГ, уже в 1 квартале 2017 г. грузооборот порта составил 61420 т, а товарооборот - $1082 млн [3].
Практически весь газ проекта «Ямал-СПГ» (98,1%) был законтрактован (сроком до 40 лет) еще в сентябре 2014 г. ООО «Ямал-СПГ» заключило долгосрочные контракты на ежегодную продажу СПГ с представителями собственников - Novatek Gas & Power (2,86 млн т), Total Gas & Power (4 млн т) и CNPC (3 млн т), а также с российской компанией Gazprom Marketing & Trading (3 млн т) и испанской Gas Natural (2,5 млн т). Основные поставки планируются в страны АТР. Кроме того, около 5% проекта «Ямал-СПГ» (0,82 млн т) зарезервировано для продажи на спотовом рынке. При этом ООО «Ямал-
СПГ» с 01 января 2013 г. получил право экспорта СПГ наряду с СПГ-заводами ПАО «Газпром» и НК «Роснефть».
Для обслуживания проекта создается мощный газовый флот. Тендер на строительство 16 СПГ-танкеров ледового класса Агс7 типоразмера «Yamalmax» вместимостью порядка 172600 м3 (вместимость судов может отличаться, например, вместимость пяти судов, заказанных Dynagas составляет 172410 м3 каждого) выиграла южнокорейская компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd (DSME). Средняя стоимость одного газовоза составляет порядка $340 млн, а всего тендера -$5,5 млрд. Соглашение о строительстве газовозов, которое заключено между DSME и ООО «Ямал-СПГ», допускает передачу права собственности на эти танкеры судоходным компаниям, которые будут осуществлять транспортировку СПГ на условиях долгосрочного тайм-чартерного соглашения с оператором проекта «Ямал-СПГ» [1, с. 143-144].
В проекте принимают участие ведущие мировые судоходные компании, при этом реальным опытом круглогодичной эксплуатации челночных танкеров в условиях арктических и субарктических морей обладает только ПАО «Совкомфлот» в рамках проектов «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Приразлом-ное» и «Варандей» [6, с. 40-46]. В результате конкурсного отбора и внутренних согласований в шорт-лист вошли ПАО «Совкомфлот» - первый головной танкер «Кристоф де Маржери»; канадская компания Teekay совместно с дочерней China LNG Shipping (Holdings) Limited (China LNG) - 6 танкеров, в том числе «Эдуард Толль» и «Рудольф Самойлович»; греческая компания «Dynagas Ltd» совместно (по 25,5%) с китайскими компаниями Sinotrans и China LNG - 5 танкеров, включая «Борис Вилькиц-кий» и «Федор Литке», а также японская компания MOL (Mitsui O.S.K. Lines Ltd) при участии China Shipping Development - 3 танкера, среди которых «Владимир Русанов» и «Владимир Визе».
Таким образом, на начало апреля 2017 г. состоялись церемония закладки киля и имянаречение (все танкеры, кроме головного, будут носить имена российских исследователей Арктики) шести танкеров, один из них уже сдан в эксплуатацию. Срок сдачи всех танкеров - 2018-2020 гг. Цена головного танкера составила $290 млн. «Кристоф де Маржери» сдан в эксплуатацию 27 марта 2017 г. после успешного прохождения тестовых испытаний в Карском море и море Лаптевых.
Для проводки арктического ледокола «Yamalmax» требуется соответствующий размерам танкера (длина 300 м, ширина 50 м, осадка 11,8 м) канал. Во время первого захода в порт Сабетта в марте 2017 г. был осуществлен тестовый проход по специально созданному морскому каналу - наиболее сложному в навигационном отношении участку Обской губы. Канал проложен для преодоления крупными судами участка песчаной подводной отмели в месте впадения реки Оби в Карское море и эксплуатируется в сложных условиях постоянного дрейфа льдов. Длина канала составляет 50 км. Ширина - 295 м, глубина 15 м.
В разработке арктического танкера типоразмера «Yamalmax» принимали участие российские и зарубежные классификационные общества, ведущие научно-исследовательские и проектные институты [13, с. 46-56] , судоверфи и ведущие компании-операторы. При проектировании танкера типоразмера «Yamalmax» использовался опыт транспортировки СПГ по СМП. Танкер «Ob river», ледовый класс Агс4, вместимостью 147500 м3 в 2012 г. был зафрахтован компанией «Gasprom Marketing & Trading» для выполнения тестового перехода по Северному морскому пути с востока на запад в балласте и с грузом (135000 м3) СПГ. С 8 по 16 октября 2012 г. был выполнен переход в балласте при сопровождении ледокола «50 лет Победы». 7 ноября 2012 г., после загрузки в Хаммерфесте (Норвегия), танкер вышел в обратном направлении. На первом этапе до пролива Вилькицкого льда практически не наблюдалось, далее до Берингова пролива судно шло в молодом льду толщиной до 30 см при сопровождении ледоколов «50 лет Победы», «Россия» и «Вайгач». 5 декабря 2012 г. танкер «Ob river» успешно выгрузился в японском порту Тобата.
Вторая тестовая доставка СПГ по Северному морскому пути была выполнена в 2013 г. танкером-газовозом «Arctic Aurora», ледовый класс Агс4, вместимость 155000 м3, который был зафрахтован компанией «Statoil» для транспортировки СПГ из терминала Хаммерфест в терминал Футтсу (Япония). Этот переход был также успешно выполнен в октябре - ноябре 2013 г. Для обеспечения проводки судов в сложных арктических условиях строится новое поколение больших атомных и дизель-электрических ледоколов.
На рубеже XX-XXI вв. основой ледокольной группировки России в Арктике были шесть атомных ледоколов проекта 10520 Icebreaker9. В настоящее время два ледокола находятся в строю («Ямал» и
«50 лет Победы»), три - выведены из эксплуатации - «Сибирь» (1992 г.), «Арктика» (2008 г.) и «Россия» (2013 г.). Шестой ледокол «Советский Союз» находится на модернизации, которая позволит продлить срок службы ледокола примерно на 20 лет. По некоторым данным, проект 10520 разрабатывался с учетом возможного военного применения, поэтому в конструкции ледокола предусмотрены варианты размещения вооружения, специальной аппаратуры и т.п.
Поэтому госкорпорация «Росатом» («Росатомфлот») предложили Минобороны России принять участие в модернизации ледокола «Советский Союз» с целью создания нового подвижного командного пункта для Арктики. Это позволит координировать действия как военных, так и гражданских сил арктической группировки. Для реализации этой цели ледокол имеет соответствующие характеристики: водоизмещение 23 тыс. т, длину - 150 м, ширину - 30 м, осадку - 10 м. Способен развивать скорость на чистой воде в 20 узлов и преодолевать ровный лед толщиной 2,5-2,9 м на скорости до 2 узлов.
При этом следует подчеркнуть, что для работы на всем протяжении СМП требуются ледоколы с льдопроходимостью до 3,5 м, а в Западной Арктике надежную круглогодичную навигацию можно обеспечить ледоколами пр. 10520 (мощность 52 Мвт) и 22220 (ЛК-60Я) с льдопроходимостью до 2,9 м [7, с. 338] - все ледового класса Icebreaker9. Проект 22220 представлен тремя атомными двухусадоч-ными (для работы в открытом море и в устьях арктических рек) ледоколами постройки Балтийского завода - «Арктикой» (головной ледокол будет сдан не ранее 2020 г.), «Сибирью» и «Уралом», ввод в эксплуатацию которых также переносится на 3 года, на 2022 и 2023 гг., соответственно. На финансирование строительства двух атомных ледоколов государством выделена сумма в 86,1 млрд руб.
Кроме этого, планируется усиление арктической ледокольной группировки новыми дизель-электрическими ледоколами. Введены в строй два ледокола постройки Выборгского судостроительного завода проекта 21900М (ЛК-16) - «Владивосток» (сентябрь 2015 г.) и «Новороссийск» (ноябрь 2016 г.). На верфи Artech Helsinki Shipyard (Объединенная судостроительная корпорация) спущен на воду третий корпус этой серии - «Мурманск» (декабрь 2015 г.), планировалась постройка четвертого такого ледокола на Балтийском заводе, однако нет данных о ходе его строительства.
Основное назначение этих ледоколов мощностью около 16 МВт - это преодоление льдов толщиной до 1,5 м (Icebreker7), самостоятельная проводка крупнотоннажных судов, буксировка, перевозка полезных грузов и т.п. Стоимость таких ледоколов кратно ниже, чем атомных. Так, цена ледокола проекта 22600 ЛК-25 (мощность 25 МВт), срок сдачи - 2018 г., по разным данным колеблется от 7,25 до 7,90 млрд руб., что в пять раз ниже цены ледокола ЛК-60. Таким образом, общая стоимость трех ледоколов ЛК-16 и одного ЛК-25 составляет 24,5 млрд руб. [9, с. 338]
Отсутствие круглогодичного ледокольного обеспечения в акватории морей Восточной Арктике требует логистических изменений схемы транспортировки арктического СПГ: в летний период навигации транспортировка СПГ в страны АТР осуществляется Северным морским путем танкерами-газовозами «Yamalmax»; в зимний период - танкеры «Yamalmax» доставляют СПГ в перевалочный пункт (Зеебрюгге, Бельгия), а далее на конвенционных (оптимизированных для прохода Суэцким каналом) танкерах из Зеебрюгге - в страны АТР. Для этого в проекте «Ямал-СПГ» предусмотрены танкеры неледового класса для транспортировки СПГ из Зеебрюгге в страны Европы и АТР через Суэцкий канал. Операторами этих перевозок, скорее всего, станут близкие к проекту компании-судовладельцы, например, «Dynagas» и ПАО «Совкомфлот». «Ямал-СПГ» и Fluxys LNG (Бельгия) подписали контракт на 20 лет о перевалке арктического газа в Зеебрюгге в количестве до 8 млн тонн ежегодно. Сумма контракта составляет 1,011 млрд евро.
Таким образом, на основе проекта «Ямал-СПГ» создается арктическая группировка судов, которая включает: танкеры-газовозы ледового класса; танкеры-газовозы неледового класса; атомные ледоколы; дизель-электрические ледоколы. В эту арктическую группировку органично вписывается ледокольный флот ВМФ, корабли которого, как правило, выполняют функции двойного назначения, реализуя концепцию согласования оборонной и экономической морской деятельности в Арктике [10, с. 84-89].
Климатические изменения последних лет привели к увеличению количества дней для навигации, что особенно значимо для Северного морского пути при формировании условий транспортировки СПГ в восточном направлении. Это способствует увеличению объема транзитных перевозок в Арктике. Таким образом, с изменением климата складываются более благоприятные условия для развития
региональной экономики Арктики. Наглядной иллюстрацией этому является реализация проекта «Ямал-СПГ» [11, с. 94-102].
Общее потепление, уменьшение арктического пространства, занятого льдом, дальнейшее развитие вооружений и военной техники, в том числе и средств доставки, - всё это несколько «расшатывает» общепринятое понимание Арктики как естественной преграды в системе обороны северных территорий России, преграды, способной оградить Россию от нежелательного иностранного вмешательства. Следует особо подчеркнуть, что размещение в Арктике крылатых ракет большой дальности «Томагавк» (BGM-109 «Tomahawk») позволит «держать на прицеле» более двух третей нашей территории, недоступной с других направлений. При этом под угрозой будут находиться и объекты стратегических ядерных сил шахтного базирования.
Таким образом, в Арктике выделяются три комплексные направления обеспечения национальной безопасности: обеспечение безопасности освоения энергетических ресурсов континентального шельфа и побережья арктических морей, оборона Северного морского пути и противодействие проникновению ударных сил вероятного противника вглубь территории России.
В декабре 2014 года создано Объединенное стратегическое командование «Север», целью которого является реализация в Арктике оборонной концепции построения Вооруженных сил России (на западе эта концепция известна как A2/AD («зона запрета доступа» - «Anti-Access/Area Denial). Смыслом этой концепции является невозможность находиться и маневрировать силам, то есть проявлять нежелательное присутствие, каким-либо государствам без риска получения этими государствами неприемлемого ущерба.
Это требует усиления ледокольной группировки и Северного флота. В этом направлении ведется строительство новых многофункциональных патрульных кораблей ледокольного типа повышенной проходимости, которые совмещают функции корвета, ледокола и буксира. Головной ледокол пр. 23550 И. Папанин заложен на АО «Адмиралтейские верфи» 19 апреля 2017 г. в присутствии Главнокомандующего ВМФ адмирала В.И. Королева. Второй ледокол этого проекта также получит имя полярника - Николая Зубова.
10 июня 2016 г. АО «Адмиралтейские верфи» спустили на воду ледокол пр. 21180 «Илья Муромец», ледовый класс - Icebreaker6. Ледокол построен в интересах Военно-Морского флота и способен обеспечить проводку кораблей в сплошном льду толщиной до 0,9 м. Дальность плавания этого ледокола составляет 9000 миль, что превышает протяженность Северного морского пути. Кроме этого, судно предназначено для перевозки грузов в контейнерах на палубе и грузовом трюме, выполнения гидрографических исследований, тушения пожаров на аварийных объектах, ликвидации аварийных разливов нефти, а также перевозки дополнительного экипажа в количестве 50 человек. «Илья Муромец» станет единственным бортом проекта 21180, а ледокольная группировка ВМФ будет формироваться бортами проектов 23550 и 03183 (строительство таких вспомогательных судов ледового класса предусмотрено программой военного кораблестроения РФ с окончанием проектирования в 2018 г. и строительством головного судна проекта к 2020 г.).
Объединенная судостроительная корпорация (Центр судоремонта «Звездочка») в декабре 2015 года передала заказчику - главному управлению глубоководных исследований (ГУГИ) вспомогательный транспорт вооружений пр. 20180ТВ (20181) «Академик Ковалев» усиленного ледового класса Агс5. «Академик Ковалев» вошел в состав Тихоокеанского флота и в декабре 2016 г. прибыл в г. Ви-лючинск. Головной корабль проекта 20180 «Звездочка» передан Северному флоту в июле 2010 г. (Беломорская военно-морская база). В мае 2017 г. сдано очередное судно проекта 20183 «Академик Александров». Это судно усиленного ледового класса Агс5 предназначено для проведения исследовательских работ на арктическом шельфе, установки донного оборудования различного назначения, поиска и подъёма затонувших объектов, а также поисково-спасательных операций. Кроме того в 2015 г. заложено судно проекта 20183 ТВ (транспорт вооружений) «Академик Макеев». У всех перечисленных судов заказчиком является ГУГИ МО РФ.
В настоящее время для этого же заказчика (ГУГИ МО РФ) строится еще пять неледовых судов ОИС «Алмаз» проекта 22010 и «Евгений Горигледжан» проекта 2670 (строятся они на ПСЗ «Янтарь» в Калининграде), а также ОИС «Академик Агеев» проекта 16450 и опытовые суда «Ладога» и «Ильмень» проекта 11982 (строятся на ЛСЗ «Пелла» в Ленинградской области). Также планируется строительство новых военных ледоколов - ударных кораблей ледового класса - на базе нового ледокола
ЛК-110Я «Лидер», имеющих два реактора нового поколения РИТМ-400 по 60 МВт, в результате корабль может идти сквозь двухметровый лед со скоростью 14 узлов (против 2 узлов у существующих ледоколов), а на меньшей скорости преодолевать лед толщиной 4,5 м. Создание такой группировки в составе ВМФ создает дополнительные возможности для кооперации с соответствующими гражданскими службами и предприятиями.
Корабли ледового класса строятся и для береговой охраны ФСБ РФ. В ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2012-2021 годы)» в Арктике спланированы к строительству 9 объектов и 7 уже реализуются. Это свидетельствует о самом масштабном с советских времен обновлении кораблей и техники береговой охраны, в том числе и о строительстве уникальных, ледового класса кораблей, аналогов которых нет в мире. В 2016 г. принято от промышленности 19 кораблей и катеров. Более всего пограничники испытывают потребность в кораблях для охраны исключительной экономической зоны и континентального шельфа России, в том числе и в Арктике. В 2017 г. принят головной пограничный сторожевой корабль 1 ранга проекта 22100 «Океан» «Полярная звезда» Зеленодольского завода им. A.M. Горького. Это - серия пограничных сторожевых кораблей 1-го ранга ледового класса (ПСКР) Агс4.
Пограничные сторожевые корабли 1-го ранга проекта 22100 «Океан» предназначены для Береговой охраны Пограничной службы ФСБ РФ, которая ранее в этом классе довольствовалась только «переделками» сторожевиков ВМФ. Главные задачи «Океанов» в мирное время - охрана границы, участие в поисковых и спасательных операциях, обеспечение действий спецназа. Задача для «особого времени» -охрана пунктов базирования боевых кораблей. Район плавания неограниченный, но предполагается, что сторожевые корабли будут действовать в северо-западной части Тихого океана, арктических и неарктических замерзающих морях России - «броня» позволяет разрушать 80-сантиметровые ледовые перемычки между полыньями. Автономность плавания - до 60 суток.
Развитие арктического оборонного комплекса создает фундаментальные предпосылки для устойчивой экономической деятельности в арктических регионах. Таким образом, развитие арктических коммуникаций наряду с созданием модернизированной военной инфраструктуры является основой обеспечения национальной безопасности России в Арктике, а для этого требуется поддержание круглогодичного морского сообщения, что невыполнимо без современного, главным образом, усиленного ледового класса флота и ледоколов.
Статья подготовлена в рамках поддержанного Российским фондом фундаментальных исследований проекта 15-02-00009/17 «Модернизация системы транспортировки арктического природного газа в условиях современной геоэкономической и политической нестабильности стран-транзитеров».
ЛИТЕРАТУРА
1. Агарков СЛ., Богачее В.Ф., Богоявленский И.В., Брызгалова А.Е. и др. Современные проблемы и перспективы развития арктического газопромышленного комплекса. Апатиты-Мурманск: Изд-во Кольского научного центра РАН, 2017. 228 с.
2. Бурцев О.В., Козъменко С.Ю., Шиян Г.Н. Современная Россия и морская цивилизация // Морской сборник. 2006. №6. С. 17-21.
3. Выгода для России и будущего Ямала // Аргументы недели. 27 апреля 2017 г.
4. Козъменко С., Щеголькова А. Морская политика и экономическое присутствие России в Арктике: отзвуки противостояния//Морской сборник. 2010. Т. 1965. № 12. С. 22-30.
5. Козъменко С.Ю., Селин B.C., Савельев А.Н., Щеголькова A.A. Стратегия морской деятельности и экономики природопользования в Российской Арктике // Морской сборник. 2012. Т. 1988. № 11. С. 58-63.
6. Козъменко С.Ю., Селин B.C., Савельев А.Н., Щеголькова A.A. Северный морской путь: развитие арктических коммуникаций в глобальной экономике // Морской сборник. 2015. Т. 2021. № 8. С. 40-46.
7. Крапивский Е.И., Миннегулова Г.С., Садыкова P.M. Экономический анализ проекта «LHG-MIX PIPELINE TRANSPORTATION» (МАГИСТРАЛЬНЫЙ ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ СЖИЖЕННОЙ ГАЗОВОЙ СМЕСИ) // Горный информационно-аналитический бюллетень (научно-технический журнал). 2015. № 12. С. 333-341.
8. Селин B.C., Козъменко С.Ю. Взаимодействие хозяйственных и оборонных интересов в арктических акваториях // Вестник Кольского научного центра РАН. 2012. № 3 (10). С. 34-40.
9. Селин B.C., Козъменко С.Ю., Геращенко Л.В. Арктические коммуникации и региональные геополитические приоритеты экономического развития России // Геополитика и безопасность. 2012. № 2 (18). С. 94-102.
10. Селин B.C., Козъменко С.Ю., Медведев H.A. Согласование экономической и оборонной деятельности в Арктике с позиций регионального присутствия // Вестник Мурманского государственного технического университета. 2010. Т. 13. № 1. С. 84-89.
11. Селин B.C., Козъменко С.Ю., Геращенко Л.В. Арктические коммуникации и региональные геополитические приоритеты экономического развития России // Геополитика и безопасность. 2012. № 2 (18). С. 94-102.
12. Устименко Н. Будущее российской Арктики: с «генеральной уборки» только начинается // Ритм Евразии. 8 апреля 2014 г.
13. Цой Л.Г., Андрюшин A.B., Штрек A.A. Обоснование основных параметров перспективных крупнотоннажных газовозов для Арктики // Проблемы Арктики и Антарктики. 2013. № 3. С. 46-56.
