CC BY
35
УДК 656.13
ВСТАНОВЛЕННЯ ВІДПОВІДНОСТІ МІЖ ПОТРЕБАМИ В ПЕРЕВЕЗЕННЯХ ТА РЕСУРСАМИ ДЛЯ ЇХ ЗАДОВОЛЕННЯ З УРАХУВАННЯМ ЯКОСТІ
К.Ю. Гілевська, аспірант, НТУ
Анотація. Розглянуто комплексний характер вирішення проблем якості перевезення і залучення провізних ресурсів на міському пасажирському маршруті. Визначено оптимальне залучення перевізного ресурсу на маршруті, що дозволяє мінімізувати витрати на роботу маршруту при забезпеченні якості перевезення.
Ключові слова: якість перевезення, інтервал руху, оптимальний інтервал руху, плановий дохід, фактичний дохід, принцип однакових економічних втрат.
Вступ
Якість перевезення та обсяг залучення провізних ресурсів на міському маршруті пов’язані між собою відповідно як причина і наслідок. Показники якості повинні закладатися під час проектування і контролюватися на відповідність у процесі функціонування міського пасажирського маршруту, а обсяг залучення провізних ресурсів, який є наслідком, повинен забезпеч-чувати заплановану якість перевезення [1-3].
Аналіз публікацій
Проблемі якості обслуговування пасажирів різною мірою приділяли увагу Н.Н. Громов, М.Д. Блатнов, І.В. Спірін, Е.П. Володін, А.І. Воркут, Ю.П. Моспан, О.С. Ігнатенко, Ю.С. Лігум, Є.Г. Логачов, А.Ф. Штанов, В.С. Марунич та інші дослідники. Але всі розрахунки здійснювалися, як правило, на основі даних про трудові переміщення мешканців міста, що було характерним для планової економіки.
Мета і постановка задачі
Робота є актуальною, тому що вона направлена на вирішення проблеми збитковості пасажирських автопідприємств комунальної форми власності.
Науковою новизною є вдосконалення методики визначення обсягів залучення провізних можливостей на маршруті з урахуванням якості перевезень, з використанням нового критерію, побудованого за принципом однакових економічних втрат.
Комплексний характер вирішення проблем якості перевезення і залучення провізних ресурсів на міському пасажирському маршруті
У ринкових умовах проблема якості перевезення пасажирів повинна вирішуватися муніципальною владою міста як економічне змагання перевізників за пасажира в умовах рівної конкурентної боротьби. Сьогодні існують тільки окремі фрагменти ринкового підходу до якості обслуговування пасажирів. Для перевізників має виникнути конкуренція за пасажира, і головними аргументами повинні бути тариф за проїзд і якість обслуговування. Але конкуренція не виникає, тому що вони перевозять різних за платоспроможністю пасажирів.
Внаслідок відсутності конкуренції страждає якість обслуговування пасажирів: приватні перевізники порушують умови перевезення платоспроможних пасажирів за рахунок збільшення інтервалів руху і переповнення салонів транспортних одиниць, а комунальні перевізники теж порушують умови перевезення, збільшуючи час очікування транспортної одиниці пільговими категоріями пасажирів через збільшення інтервалу руху внаслідок відсутності ТО, а також через порушення розкладу руху. Таким чином, захист інтересів пасажирів стосовно якості їх обслуговування перевізниками є актуальною проблемою для муніципальної влади міста. Крім таксі, всі інші види міського пасажирського транспорту здійснюють перевезення пасажирів на основі маршрутної форми організації роботи ТО.
Можна стверджувати, що саме інтервал є тим показником, в якому знаходить своє поєднання якість перевезення та обсяг залучення провізного
ресурсу. Таким чином, знайдений інтервал руху може розглядатися як відрізок часу роботи маршруту, у межах якого існує відповідність між провізним ресурсом і потребою у перевезеннях з урахуванням заданої якості задоволення потреби (коли відсутні порушення основних показників якості перевезення пасажирів і враховуються економічні інтереси перевізника).
Головними показниками якості перевезення, які розглядаються в цій роботі, такі:
- можливість посадки в ТО, що прибула на зупинку маршруту;
- час очікування пасажиром на зупинці маршруту ТО, який не повинен перевищувати певного значення, встановленого Управлінням транспорту МДА для кожного з діапазонів часу доби;
- здійснення поїздки у комфортних умовах, коли коефіціент заповнення салону ТО на перегонах маршруту не перевищуватиме певного значення, встановленого Управлінням транспорту МДА для кожного з діапазонів часу доби.
Таким чином, урахування економічних інтересів перевізника і показників якості обслуговування пасажирів може бути досягнуте шляхом пошуку такого максимального значення інтервалу руху /тах для ТО визначеної марки, що працює на визначеному маршруті у визначеному діапазоні часу доби, за якого не порушуються зазначені вище показники. Графічне подання урахування економ-мічних інтересів перевізника і показників якості перевезення пасажирів наведене на рис. 1. На графіку позначено характерні інтервали руху: Іб -інтервал руху, за якого дохід від виконання одного рейсу ТО визначеної марки, що працює на визначеному маршруті у визначеному діапазоні часу доби, дорівнює собівартості перевезень; Ітт - інтервал руху, за якого дохід від виконання одного рейсу ТО визначеної марки, що працює на визначеному маршруті у визначеному діапазоні часу доби, дорівнює запланованому; Ітах - максимальний інтервал руху ТО і визначеної марки у визначеному діапазоні часу доби на визначеному маршруті, за якого не порушуються показники якості перевезення пасажирів.
На рис. 1 використано такі позначення Дп -плановий дохід від виконання одного рейсу ТО визначеної марки у визначеному діапазоні часу на визначеному маршруті; Дф - фактичний дохід від виконання одного рейсу ТО визначеної марки у визначеному діапазоні часу доби на визначеному маршруті; Сс - собівартість виконання одного рейсу ТО визначеної марки у визначеному діапазонні часу на визначеному маршруті.
Ж
Ф..
Рис. 1. Залежність доходу від інтервалу руху РО
на маршруті
Для економічного узгодження інтересів перевізника і пасажирів необхідно знайти оптимальний інтервал руху ТО визначеної марки, що працює на визначеному маршруті у визначеному діапазоні часу доби, за якого перевізник поступається деякою часткою свого надприбутку, щоб зменшити економічні втрати пасажирів, пов’язані з очікуванням ТО, таким чином, щоб їхні сумарні втрати у вартісному вигляді були мінімальними (народногосподарський підхід). Пошук оптимального інтервалу руху ТО слід провадити у діапазоні Ітт - Імах. Інтервал Ітш є найменшим інтервалом, на якому ще забезпечуються економічні інтереси перевізника. Інтервал Ітах є максимальним інтервалом руху, на якому ще забезпечуються права пасажирів.
Визначення оптимального інтервалу серед багатьох можливих здійснюється за допомогою критерію вибору оптимального інтервалу, який за безпечує економічне узгодження інтересів перевізника і пасажирів.
бі(І) = бперСО+бпасСО ^тІП, I ^/опг,, (1)
де бпер(І) - залежність втрати перевізником надпланового прибутку від роботи ТО визначеної марки, що працює на визначеному маршруті у визначеному діапазоні часу доби від інтервалу руху; Qпас(І) - залежність вартісної оцінки втрат пасажирів на очікування посадки в ТО від інтервалу руху; Q^^(І) - сумарна вартість втрат перевізника і пасажирів.
На рис. 2 показано залежність втрат пасажирів і перевізника від інтервалу руху стосовно рейсу.
Однак пропонується застосовувати більш прийнятний критерій, який побудовано на принципі однакових економічних втрат для перевізника і пасажирів і який розраховується за виразом :
Рис. 2. Залежність втрат пасажирів і перевізника від інтервалу руху
I = Іопт, Qпер(-I)=Qпас(-I) (2)
Слід зауважити, що критерій (1) залежно від характеру функцій Qпер і Qпас може надавати перевагу або перевізнику, або пасажирам. У ринкових умовах більш справедливим є принцип рівних втрат, тобто і перевізники, і пасажири при оптимальному інтервалі у вартісному вигляді мають однакові втрати. Принцип рівних втрат реалізує критерій (2), який пропонується застосувати для визначення Іопт. Таким чином, новий критерій, що відображає принцип рівних втрат, відповідає ринковим умовам і може застосовуватися для визначення інтервалу руху.
Розрахунки оптимальних інтервалів руху ТО визначеної марки на визначеному міському пасажирському маршруті стосовно всіх діапазонів часу доби та їх впровадження в реальні розклади повинні здійснюватися через договори з перевізником, які укладає МДА в особі УТ. Таким чином, УТ МДА може виконувати свою функцію щодо захисту прав пасажирів перед перевізниками.
Висновки
З’ ясовано одну із першочергових проблем МПТС - визначення мінімального обсягу залучення провізних ресурсів для забезпечення потре-
би у якісному перевезенні на міському пасажирському маршруті.
Міський пасажирський маршрут є найменшим економічним об’єктом МПТС. Для створення рентабельної роботи МПТС необхідно створити умови рентабельної роботи маршруту.
Запропоновано методику визначення оптимального інтервалу серед багатьох можливих за допомогою критерію вибору оптимального інтервалу, який забезпечує економічне узгодження інтересів перевізника і пасажирів, відображає принцип рівних втрат, відповідає ринковим умовам і може застосовуватися для визначення інтервалу руху. Використання нової методики встановлення відповідності між потребами в перевезеннях та ресурсами для їх задоволення з урахуванням якості у сучасних умовах забезпечує впровадження оптимальної організації та функціонування міської пасажирської транспортної системи.
Література
1. Наказ про затвердження «Порядку і умов
організації перевезень пасажирів та багажу автомобільним транспортом». Наказ Мін-трансу України № 21 від 21січня 1998 року.
2. Лігум Ю.С., Логачов Є.Г. Економічна модель
якості обслуговування пасажирів на маршрутах міської пасажирської транспортної системи // Актуальні проблеми економіки -2004. - Вип. 1. - С. 124-140.
3. Логачов Є.Г., Гілевська К.Ю. Засади вдоско-
налення методики вивчення попиту населення на перевезення на міському пасажирському маршруті // Вісник НТУ, ТАУ. -2006.
Рецензент: В.М. Варфоломєєв, професор, д.т.н., ХНАДУ.
Стаття надійшла до редакції 14 вересня 2006 р.
