CC BY
84
УДК 656.11.021.2
ДО ВИЗНАЧЕННЯ ПРИВАБЛИВОСТІ МАРШРУТІВ ПРИ ПРОЕКТУВАННІ МІСЬКОЇ ПАСАЖИРСЬКОЇ МЕРЕЖІ
А.А. Кочина, ст. викладач, ХНАДУ
Анотація. Запропоновано методику визначення привабливості маршрутів при проектуванні міської пасажирської мережі з урахуванням психофізіологічного фактора.
Ключові слова: ефективність системи пасажирської транспортної системи, перевезення, шлях пересування, комфорт поїздки, привабливість маршруту.
Вступ
Проблемі визначення шляхів підвищення ефективності системи пасажирських перевезень присвячено численні роботи науково-дослідних інститутів, вузів України, які дозволили за останні роки суттєво підвищити рівень показників підприємств, що впроваджують логістичні методи керування підприємством.
У більшості випадків підприємство, що займається пасажирськими перевезеннями, для досягнення найбільшої ефективності від перевезення пасажирів варує усіма можливими факторами перевезення. Досягнення оптимального сполучення показників перевезення пасажирів означатиме отримання оптимальних показників перевезення та отримання автотранспортним підприємством максимального прибутку. Визначення оптимального сполучення між факторами перевезення спирається на дослідження обсягів перевезення, які залежать від обраної сукупності цих показ-ників.
Міський пасажирський транспорт не може забезпечити потрібне стійке зростання рухомості населення в 2-3 % щорічно порівняно з темпами зростання економіки. Приватні автомобілі, які працюють в режимі маршрутних таксі, пом’якшили цю проблему, не можуть забезпечити її вирішення, тому що вулична мережа міст досягла межі своєї перепускної здатності.
До середини 90-х років оновлення парку стримувалося різким спадом виробництва рухомого складу. В останні роки основною причиною стала обмеженість фінансових ресурсів. Транспортний ринок став занадто доступним, на ньому з’ явилося багато випадкових людей. У результаті ті, хто працює з перспективою, через демпінг не спроможні накопичувати гроші для купівлі нового автобуса. Основні причини цього:
а) участь в перевезеннях пасажирів великої кількості транспортних засобів, що належать різним власникам, які здійснюють перевезення за ліцензіями та без них;
б) відсутність системи централізованого керування роботою пасажирського автомобільного транспорту. Кожний учасник системи має свою мету в процесі функціонування системи, що не є загальною метою функціонування пасажирської транспортної системи;
в) відсутність системи обліку та звітності, що призвело до недостовірних даних про доходи, витрати, собівартість, обсяги перевезень та інші техніко-експлуатаційні показники транспортних підприємств та підприємців;
г) постійне зростання кількості категорій та фізичних осіб, які мають право на безкоштовний та пільговий проїзд.
Система транспортного обслуговування жителів міста функціонує в умовах невизначеності, рівень якої не є постійним. Невизначеність залежить від факторів, що визначають роботу пасажирського транспорту, і від складності зв’язків між цими факторами. Більшість факторів є нестабільними, і їхній вплив змінюється по різному. Їхня динамічність і складність роблять головний внесок у невизначеність умов функціонування системи транспортного обслуговування.
Прагнення до підвищення ефективності роботи міського пасажирського транспорту за рахунок досягнення визначеної провізної спроможності напрямку при мінімальних витратах оператора привело до збільшення розміру автобуса і, головним чином, до істотного скорочення частки витрат на персонал в експлуатаційних витратах. Такий підхід не враховує інтереси пасажирів, для яких більш вигідним є використання менших автобусів, які можуть забезпечити ту саме провізну
спроможність маршруту при менших інтервалах руху. Крім того, використання менших автобусів дозволяє досягти більш високих значень середньої експлуатаційної швидкості, що є вигідним як пасажирам, так і перевізникам, а також знизити капітальні й експлуатаційні витрати на одиницю рухомого складу.
Пасажири системи громадського транспорту постійно стикаються з проблемою вибору маршруту. Як правило, потрібного пункту призначення можна досягти, використовуючи декілька аналогічних маршрутів. Вибір пасажира залежить від безлічі факторів, таких як час поїздки, час підходу до зупиночних пунктів, кількість пересадок, регулярність, тариф і т.д.
Традиційний підхід у плануванні роботи транспорту при розподілі поїздок ґрунтується на припущенні, що вибір пасажирів обумовлюється тільки частотою руху автобусів на маршруті і величиною середнього часу очікування, при цьому, як правило, не враховується різниця в часі поїздки і вважається, що інтервали між моментами прибуття автобусів різних маршрутів мають рівномірний розподіл. Однак фактично розподіл інтервалів між автобусами описується негативним експонентним розподілом. Це показують експериментальні дані, отримані на реальній маршрутній мережі.
Аналіз публікацій
Процес транспортного обслуговування населення є імовірнісним, що являє собою сукупність множин імовірнісних процесів: формування пасажи-ропотоків, інтенсивність руху на лініях маршруту тощо. Узагальнення досвіду роботи маршрутних таксі у різних містах країни показав, що раціональна організація таких перевезень можлива тільки за наявності даних про кореспонденції пасажирів на обраних напрямках [1].
Найкращим для розвитку даних функцій є проведення регулярних вивчень попиту шляхом обстеження пасажиропотікоків на міських маршрутах. Ці дослідження являють собою найбільш складну і дорогу частину процесу моделювання.
На основі зазначеного вище для ефективної роботи міської пасажирської транспортної мережі в умовах постійної зміни її параметрів необхідна методика прогнозування величини пасажиропо-токів. Для достовірного прогнозування пасажи-ропотікоків необхідно визначати привабливість маршрутів існуючої системи. Існуючі методи оцінки привабливості не забезпечують достатньої точності, необхідної для практики.
Якість транспортного обслуговування населення оцінюється цілим рядом показників і з точки зору
пасажира являє собою ступінь задовольняння вимог населення до системи пасажирського автобусного транспорту. Будь-який транспортний засіб повинен відповідати таким вимогам: безпека руху, швидкість пересування, зручність та комфорт поїздки, низька платня за перевезення.
Основні підходи у визначенні привабливості маршрутів базуються на таких параметрах перевезень [2]: наповнення автобусів, витрати часу на пересування, регулярність руху, зміна рівня ДТП. Основним недоліком є те, що не враховується частота руху, тариф, інформаційне забезпечення, кількість пересаджень, відхилення від розкладу. Інший підхід враховує [3] щільність маршрутної мережі, витрати часу на поїздку, наповнення транспортного засобу, комфорт, безпеку руху, рівень інформаційного забезпечення, але не враховує частоту руху, тариф, відхилення від розкладу.
Інші підходи, які враховують транспортні тарифи [4, 5], не враховують кількість пересаджень або інформаційне забезпечення та відхилення від розкладу.
Мета і постановка задачі
Результат функціонування пасажирської транспортної системи залежить від впливу показників стану пасажирської системи в сучасний момент часу, які у свою чергу залежать від вибору шляху прямування пасажира, який може мати випадковий характер.
Загальним недоліком існуючих методів визначення привабливості шляху прямування пасажира є те, що не враховується психофізіологічний фактор, який характеризує випадковий характер вибору шляху проходження.
Розв’язання задачі
На підставі аналізу існуючих методів визначення привабливості запропоновано таку функцію привабливості:
р = я 8 П 5 к , (і)
і = 1
де к1.к6 - вагомий коефіцієнт; 51 - витрати часу на поїздку, год.
п
5 1 =^ (/очік, + Чзі), (2)
і=1
де п - кількість їздок, од.; ¿очік - час очікування
і-ї їздки, год.; ¿їзі - час і-ї їздки, год.; 52 - показник частоти руху.
52 =■
Фі
(3)
ІФі
де т - кількість видів маршрутного транспорту, од.; фі - частота руху і-го виду транспорту; 53
- показник регулярності руху.
-'
N -1
(4)
де Іпл - плановий інтервал, хв; А - відхилення
планового інтервалу від фактичного, хв; N - кількість зупинок, од.; £4 - показник комфортабельності поїздки.
54 =-
(5)
де #сд - кількість місць для сидіння, пас.; -
номінальна місткість, пас.; Уд - динамічний коефіцієнт використання пасажироміскості;
Вартісний показник:
к+1
(6)
де к - кількість пересаджень, од.; Т - тариф і-ї їз-дки;
Показник інформаційного сервісу:
к+1 І а
Мф,
к +1
(7)
де 6інф - кількість інформації для і-ї їздки; Показник пересадочності:
57 = N т,
(8)
де Nпі - кількість пересаджень при і-ї їздці, од. Психофізіологічний фактор:
6
якщ°ПЯ-' </Пф
е = і і=1
І 6
1, ЯКЩоП ^ ^ /пф
(9)
де /пф - функція зміни привабливості альтернативних маршрутів;
/пф = 1 -
н п
1 + (Т- 1)е
н п р?че
(1С)
де Нп - нижній поріг зміни функції; ^ - пока
зник швидкості зниження вимоги до шляху пересування; р - показник «терплячості» пасажира. Визначивши ранг кожного шляху пересування, у процесі очікування змінюються вимоги до шляху пересування. Як робоча гіпотеза приймається, що зміна привабливості буде відбуватися за логісти-чною кривою, характерною для багатьох видів людської діяльності. Передбачається, що коли час очікування наближається до середнього, тоді різко знижується вимогливість.
і=1
і=1
А
г=1
I
і=1
ч
сд
1
Рис. 1. Функція привабливості альтернативних маршрутів
Висновки
Використання запропонованої методики дозволить більш чітко визначити розподіл пасажиро-потоку за маршрутною мережею та приймати більш об’єктивні рішення при проектуванні міської пасажирської мережі.
Література
1. Мун Э.Е., Рубец А.Д. Организация перевозок
пассажиров маршрутными такси. - М.: Транспорт, 1986. - 135 с.
2. Пассажирские автомобильные перевозки:
Учебник / Под ред. Н. Б. Островского. - М.: Транспорт, 1986. - 307 с.
3. Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским
транспортом: Справочное пособие. - М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. - 413 с.
4. Пассажирские автомобильные перевозки:
Учебник для вузов / В. А. Гудков, Л.Б. Ми-ротин, А.В. Вельможин, С. А. Ширяев; Под ред. В.А. Гудкова. - М.: Горячая линия -Телеком, 2004. - 448 с.
5. Вдовиченко В.О. Ефективність функціонування
міської пасажирської транспортної системи. Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наук за спеціальністю 05.22.01 - Транспортні системи. - Національний транспортний університет, Київ, 2004.
Рецензент: М.А. Подригало, професор, д.т.н., ХНАДУ.
Стаття надійшла до редакції 15 вересня 2006 р
