CC BY
121
© МАНДРИК И.В., 2003
БЕЛОРУССКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА: ИСТОРИЧЕСКИЙ АСПЕКТ
МАНДРИК И.В.
Учреждение образования Федерации профсоюзов Беларуси, Международный институт трудовых и социальных отношений (МИТСО)
Резюме. Воссоздана летопись созидательного труда более чем 100-тысячного отряда железнодорожников с их проблемами, достижениями в материальном производстве, с проявлениями присущих человеку моральных качеств.
На ранее известных и новых архивных материалах раскрыты основные направления партийной и государственной политики по развитию железнодорожного транспорта, показано его многоплановое и разнообразное влияние на социально-экономическое состояние государства, уровень политической и культурной жизни народа.
Ключевые слова: прогресс, транспорт, конкурентоспособность.
Abstract. The chronicle of creative labour of more than 100 000 railway workers with their problems and achievements that stimulated the manifestation of the most common moral qualities is restored.
The major tendencies of state policy of the Party in relation with railway transport development are revealed on the basis of well-known and new archive sources. Full-scale and diverse influence of the railway industry on state socioeconomic condition and on political and cultural sphere of life is shown.
Социально-экономическое развитие любого государства требует надежного функционирования транспортного комплекса.
Влияние транспорта на жизнь общества разнообразно и многопланово. С ним связаны не только географические и структурные сдвиги в размещении производства и населения, но и рост производительности труда и жизненного уровня народа. Транспорт способствует массовому туризму и культурному обмену; с помощью всех видов транспорта, особенно железнодорожного, поскольку он занимает ведущее место в перевозке грузов и пассажиров, происходит углубление специализации, укрепление обороноспособности государства, повышение степени международной интеграции и кооперации, взаимозависимости стран. На основе этого удается обеспечить соблюдение общечеловеческих норм, ввести
Адрес для корреспонденции: 210015, г.Витебск, ул.Правды, 8а, МИТСО - Мандрик И.В. тел. 36-99-88
нравственность в число регуляторов международных отношений.
В Республике Беларусь, в крае с развитой промышленностью и аграрной инфраструктурой, основополагающим транспортным звеном является Белорусская железная дорога -- стальная артерия страны.
Рубежной датой, с которой связывается начальный этап Белорусской железной дороги, принято считать 29 ноября 1871 года. В этот день сомкнулись рельсы на главной железнодорожной магистрали Москва-Брест. Дорога вступила в строй действующих. По ней пошли поезда из Смоленска в Брест. Железная дорога Москва-Брест пересекла белорусскую территорию с Востока на Запад и явилась осью, впоследствии соединившей в узлы другие магистрали страны [5].
Бурное развитие железных дорог в это время связано с тем, что после 1861 года в России высокими темпами развиваются капиталистические формы хозяйства, резко увеличиваются объемы как промышленного, так и сельскохо-
зяйственного производства. Уровень развития общества на данном этапе уже не могли удовлетворить ни речные пути с их сезонностью, ни гужевой транспорт.
Этапу капиталистического развития общества в наибольшей степени соответствует железнодорожный транспорт.
Отвечая на вызов времени, уже в 1862 году по территории Белоруссии прошла (на отрезке 50 верст через Гродно: перегоны Поречье-Гродно-Кузница) Петербургско-Варшавская магистраль.
К ней в 1866 году добавилось 245 верст Рига-Орловской железной дороги (участок Двинск-Пол оцк-В итебск).
В 70-е годы этого же столетия построена еще одна важнейшая для Белоруссии линия - Лю-баво-Роменская, которая пересекла республику с северо-запада на юго-восток.
В 80-е годы начала действовать Полесская железная дорога (Вильня-Барановичи-Слоним-Волковыск-Белосток), с 1902 года - Петербургско-Одесская магистраль. Она прошла через Витебск, Оршу, Могилев, Жлобин. Названные дороги в начале XX столетия были соединены между собой и составили основу железнодорожной сети современной Белорусской железной дороги. Общая длина железнодорожного полотна в 1904 году составила 2837 верст и в сравнении с 1867 годом возросла в 12 раз [1].
В результате Белоруссия получила железнодорожную сеть, связавшую ее с важнейшими индустриальными районами страны: Центрально-промышленным (Москва), Северо-Западным (Петербург, Рига), Юго-Украинским (Кривой Рог, Донбасс), а также Польским (Варшава).
Это оказало огромное влияние на развитие сельского хозяйства: пошли хлебные грузы по железной дороге в прибалтийские порты с Центрально-черноземного района и частично с Украины. С 1890 по 1900 годы объем перевозок по железным дорогам Белоруссии увеличился почти в 2 раза, в том числе хлебных грузов - в 2,7 раза, а лесных материалов - в 12 раз [3].
Железнодорожное строительство продолжалось и в последующие годы. В начале XX столетия ускоренными темпами на железнодорожном транспорте Белоруссии совершенствовалось путевое и локомотивное хозяйство, вагонный парк, связь; был сделан переход на широкую колею, укладывались новые и старые пути; увели-
чивалась грузоподъемность локомотивов и вагонов; было положено начало применению электромагнитного телеграфа и телефона.
Противоречия в отношениях крупных государств, подготовка к переделу мира, а затем первая мировая война, начавшаяся в 1914 году, требовали от России напряжения сил, огромных средств, в том числе и для строительства транспортных артерий. На территории Белоруссии в прифронтовой зоне в это время строятся десятки новых станций и разъездов, укладываются дополнительные пути.
В ходе войны немцы оккупировали значительную часть Центральной и Западной территории Белоруссии с крупными железнодорожными узлами: Брест, Барановичи, Лида. В 1918 году 8123 версты железных дорог отошли к Германии. Большая часть их относилась к территории Белоруссии [6]. Все железнодорожные сооружения и транспортные средства, что размещались на территории Белоруссии западнее линии Рига-Двинск-Свентяны-Лида-Пружаны, принадлежавшие ранее России, эксплуатировались Германией и Австро-Венгрией. Брестский мир между Советской Россией и Германией 3 марта 1918 года эту ситуацию узаконил [12].
В 1921 году после разрыва Брестского мира пришлось пойти на заключение еще одного невыгодного для России мирного договора -Рижского, и снова железнодорожная сеть Западной Белоруссии оказалась в руках иностранного государства - Пилсудской Польши [18], железнодорожные узлы Крулевщизна, Молодечно, Лида, Гродно, Волковыск, Брест, Барановичи, Лунинец до сентября 1939 года обслуживали польское государство. И только после воссоединения Западной Белоруссии с БССР эти железные дороги вошли в состав железных дорог единого государства - БССР. В короткое время на железных дорогах были ликвидированы польские порядки, проведена их техническая реконструкция.
К 1941 году в БССР имелась технологически оснащенная обеспеченная кадрами железнодорожная магистраль, успешно осуществляющая возрастающий в эти годы грузооборот. Потенциал магистрали имел существенное значение в усилении обороноспособности СССР.
С первых дней Великой Отечественной войны железнодорожники Белорусской магис-
трали выполняли тяжелую и рискованную работу по эвакуации людей, оборудования предприятий, перевозке военных грузов и подразделений Красной Армии на фронт. Тысячи из них, проявляя героизм и мужество, непосредственно с оружием в руках отстаивали свободу и независимость страны. Боевыми наградами отмечено свыше 10 тысяч работников Белорусской железной дороги [13]. Звания Героя Социалистического труда удостоены А.В.Глебов, Н.А. Макаров, И.И. Першукевич, Е.М. Чухнюк, А.А. Янковский и др. [9].
Трагичными были для республики последствия войны: полностью уничтожены транспортные артерии, паровозные и вагонные депо, службы, занимавшиеся оздоровлением и обеспечением железнодорожников. Но уже в первую послевоенную пятилетку (1945 - 1950 гг.) удалось восстановить разрушенное железнодорожное хозяйство республики, а по технологической оснащенности превзойти его довоенный уровень, увеличить объем перевозок грузов и пассажиров. План восстановительных работ в год освобождения республики (1944г.) белорусские железнодорожники выполнили на 112 процентов [9]. На протяжении пятой-восьмой пятилеток (1951-1970 гг.) облик Белорусской магистрали изменился коренным образом. Внедрение мероприятий, долговременных комплексных программ развития железнодорожного транспорта, разрабатываемых в правительстве республики на каждую пятилетку, благоприятно сказывалось на формировании трудовых коллективов, которые выполняли огромный, невиданный в мировой практике объем перевозок. К завершению восьмой пятилетки (1970 год) Белорусская железная дорога обеспечивала 85 процентов грузовых и 45 процентов пассажирских перевозок республики [7].
Кроме этого, железнодорожники Белоруссии транспортировали по своим участкам крупные грузовые и пассажирские потоки на направлениях: Центр СССР-государства Центральной и Западной Европы, Ленинград-Украина, Повол-жье-Прибалтика [2].
Белорусская железная дорога к этому времени сформировалась как сложное многоотраслевое хозяйство: только протяженность сети магистральных линий составляла более 5400 км. В ее состав входило пять отделений, сотни станций и разъездов, десятки локомотивных и вагон-
ных депо, дистанций пути, электроснабжения [5].
В период 70-80-х годов белорусский народ добился значительных успехов в экономическом, социально-политическом и духовном развитии: расширялось промышленное и сельскохозяйственное производство, вместе с этим росли объемы перевозок народнохозяйственных грузов. Объективные условия, в которых находилось народное хозяйство республики, предъявляли повышенные требования к железнодорожникам. Одновременно с переменами в других отраслях народного хозяйства здесь происходило техническое переоснащение, внедрение прогрессивных форм организации труда, формировались принципы перехода к рыночной экономике. Железнодорожный транспорт республики добавил в свою структуру в это время еще одно важное звено - метрополитен города Минска, решение о строительстве которого было принято в марте 1974 года [16]. Протяженность сети магистральных линий отмечалась уже более высокой цифрой - 5600 км. Имелась разветвленная сеть больниц и детских учреждений, санаториев - профилакториев, баз отдыха, спортивно - оздоровительных комплексов, ПТУ техникумов, институт инженеров железнодорожного транспорта.
Ни одна крупномасштабная общегосударственная задача в исследуемом периоде не решалась без участия железнодорожников.
Огромные изменения произошли за это время и в их социальном облике: вырос образовательный уровень, повысилось профессиональное мастерство.
Однако, несмотря на высокие показатели роста промышленного производства, и в БССР в первой половине 70-х годов параллельно существовали и усиливались негативные явления. Наблюдается снижение темпов ускорения научно-технического прогресса, внедрения в производство достижений науки и техники. Увеличивалось потребление топлива на единицу продукции, снижался рост производительности труда, оставалось высокой доля ручного труда. Ежегодно в республике 10-15 процентов промышленных предприятий не выполняли планы по производству продукции и росту производительности труда [9].
Причиной этого было и то, что железнодорожный транспорт не полностью обеспечи-
вал потребности народного хозяйства республики. Ограниченная пропускная способность некоторых его основных направлений, недостаток грузовых и пассажирских вагонов, отставание в развитии сортировочных и грузовых станций сдерживали рост перевозок [15]. В ЦК КПБ и Совете Министров республики, задолго до апрельского 1985г. Пленума ЦК КПСС, уже в начале 70-х годов понимали необходимость коренных преобразований.
В 1973 году необходимость реформирования управления народным хозяйством и повышение эффективности промышленного производства П. М. Машеров связывал с необходимостью глубокой перестройки во всех звеньях организации производства и управления [14].
Ощущение назревающих реальных перемен было очень велико, и оно непременно отождествлялось с реформированием КПСС. Согласно Конституции 1977 года, она являлась «руководящей силой советского общества». Партийные учреждения в центре и на местах предопределяли решения, принимавшиеся государственными органами, практически давали согласие на назначение государственных служащих, занимавших какие-либо значительные посты. Ожидалось, что правящая партия станет политическим лидером перемен в стране, откажется от столь несвойственных ей административно-хозяйственных функций и как конституционный институт (именно к нему относятся политические партии) станет формировать волю народа посредством политических методов через участие в выборах.
Ожидания строились не на пустом месте. Сама КПСС на передний план выдвинула такие виды деятельности, как: участие (наравне с другими политическими и общественными силами) в выборах в представительные органы, допущение при этом политического плюрализма, учета различных интересов, идей и мнений, осуществление на деле защиты прав и свобод человека. Намечался, как тогда формулировали в обобщенном виде перспективу ученые, мощный по силе (революционный) поворот: движение к подлинному социализму с обеспечением реальных прав трудящихся как собственников и хозяев средств производства и всех общественных богатств [11].
Анализ изученных архивных документов, публикаций в средствах массовой информации
показывает: коллективы предприятий и целых отраслей строили планы выхода на новые рубежи посредством рыночной экономики, отдельные элементы которой уже использовались ими ранее.
Не был исключением в этом плане и многотысячный коллектив Белорусской железной дороги: на это время здесь было занято более 120 тысяч человек.
Большинство железнодорожников, как и в целом население республики, с пониманием приняли политику перестройки и искренне верили, что она будет проводиться для того, чтобы сделать наше общество совершеннее, выведет его на высший мировой уровень. Их общественное сознание менее всего оказалось расколотым по ориентации на социализм или капитализм.
Оценивая сложности, которые предстояли при реформировании системы железнодорожного транспорта, хозяйственные, партийные руководители, рядовые железнодорожники были уверены, что положительные результаты здесь будут достигнуты при сохранении государственной собственности. Ожидание положительных сдвигов связывалось с разделением функций государственной, исполнительной и хозяйственной властей, а также с применением других прогрессивных экономических методов воздействия на перевозочный процесс с целью повышения его эффективности, что нарабатывалось на Белорусской железной дороге на протяжении всех предшествующих лет. Здесь и в годы, которые принято теперь называть застойными, шел постоянный поиск новых, прогрессивных, главным образом, экономических методов хозяйствования. Работники этой отрасли выдвинули немало полезных инициатив. Они нашли поддержку не только в нашей республике, но и в республиках бывшего СССР, а также за рубежом. Многие инициативы, на основе которых испытывались элементы нового хозяйственного подхода, способствовали снижению транспортных издержек. Например, только от внедрения белорусской системы маршрутизации перевозки грузов народное хозяйство страны сэкономило более 2 млн. рублей в год [8]. Данная система позволила увеличить на 20 процентов пропускную и провозную способность железной дороги.
Значительный экономический эффект был получен в республике и от перехода белорусских
железнодорожников в 1985 году на новую систему оплаты труда и совмещение профессий: за короткий срок было высвобождено и влилось в другие отрасли около 13 тысяч человек (более 10 процентов от числа работающих) [17].
И на последующих этапах железнодорожников Белорусской магистрали отличало неизменное, постоянное стремление к улучшению качества своей работы. В полном объеме они обеспечивали внутренние и международные перевозки, жизнедеятельность всех отраслей экономики, а также национальную безопасность страны.
Признанием заслуг тружеников данной отрасли является установление Указом Президента Республики Беларусь в 1995 году профессионального праздника, который ежегодно отмечается в первое воскресенье августа [19].
Белорусская железная дорога не теряет своего исключительного экономического и политического веса и особого статуса.
В октябре 2002 года начальник дороги В. Гапеев привел в своем выступлении данные: протяженность Белорусской железной дороги составляет 6000 километров, она осуществляет около 90 процентов перевозок в Белоруссии [4].
В материалах, обобщающих мировое экономическое развитие, Республика Беларусь называется в числе крупнейших железнодорожных держав. Она занимает третье место в мире по годовому количеству пассажиров на километр железнодорожного пути (их приходится 1656). Здесь Беларусь занимает место после государств, имеющих большие потоки пассажиров, например Швейцарии и Японии. Республика Беларусь, занимающая небольшую территорию, находится на 29 месте по общей длине железнодорожного полотна и на 12 - по объему железнодорожных перевозок (30 370 миллионов тонно-километров). Это больше, чем в Италии, Японии, Чехии и Великобритании [20].
Основными направлениями транспортной политики Республики Беларусь в настоящее время является формирование конкурентоспособной на международном и внутреннем рынках транспортной системы, развитие транспортных и коммуникационных услуг, соответствующей инфраструктуры. С этой целью разработана и реализуется программа развития Белорусской железной дороги до 2010 года [10].
Литература
1. Абергауз З.Е. Развитие промышленности и формирование пролетариата Белоруссии во второй половине XIX в. - Мн., 1971.
2. Архив Белорусской железной дороги (АБЖД). Ф. 1041. оп. 5, д. 889.
3. Балбас М.Ф. Промышленность Белоруссии 1860 -1890. - Мн., 1978.
4. Белорусский рынок. - 2002. - 7-13 окт.
5. Белоцкий П.В., Берлин Н.П., Бычек И.С. и др. Этапы большого пути. 125 лет Белорусской железной дороге . - Мн.: ДЦНТИ, 1996.
6. Вестник путей сообщения. Издание комиссариата путей сообщения. 1918.
7. Вечерний Минск. - 1985. - 11 июня.
8. Воропай А.Н., Загорский Б.М., Желтовский В.Н. -М.: Транспорт, 1973.
9. Псторыя Беларуси Вучэб. дапам. у 2 ч.. Ч. 2, люты 1917 - 2000 г. / Я.К. Новж, Г.С. Марцуль, Э.А. Забродсш i шш.; Пад рэд. Я.К. Новка, Г. С. Марцуля. - 2-е выд., перапрац. i дап. - Мн.: Ушверсггэцкае, 2000.
10. Ермошин В. Основная работа по стабилизации экономики - впереди. Тезисы доклада премьер-министра Республики Беларусь при представлении парламенту - Национальному собранию Программы деятельности правительства Республики Беларусь. // Республика. - 2000. - 13 мая.
11. Исторический опыт КПСС: Вопросы методологии, методики изучения и практического использования / Ред. кол.: Н.Н. Маслов и др.; Авт. кол.: Варшавчик М.А. и др. - М.: Мысль, 1986.
12. Крыжовы шлях. «Згода », Мн..: 1993.
13. Мандрик И.В. 40-летию Победы ударный труд -массовое движение среди Белорусских железнодорожников / Великая Победа как важный фактор мира и социального прогресса. // Межвузовская научно- теоретическая конференция 25 июня 1985 года / тезисы докладов. Витебск, 1985.
14. Национальный архив Республики Беларусь (НАРБ). Ф. 4. оп 20, д. 510.
15. НАРБ. Ф. 4. оп. 81, д. 2358.
16. НАРБ. Ф. 4. оп. 117, д. 27.
17. Симуров А. Время учиться. // Правда. - 1987. - 3 сент.
18. Сщарцоу УН., Фамш В.М. Псторыя Беларуси 19171992. - Мн.: Нар. Асвета, 1992.
19. Собрание указов Президента и постановлений Кабинета Министров Республики Беларусь, 1995. -№21. - с. 483.
20. Pocket World in Figures 2002 Edition - The Economist Newspaper Ltd, Profile Books Ltd, London, 2002. - P. 69.
Поступила 03.04.2003 г. Принята в печать 10.04.2003 г.
