CC BY
9
ЭКО. - 2012. - №7
Интервью с С.А. БЫКАДОРОВЫМ
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, реформирование, мировой опыт, естественная монополия, тарифы, конкуренция
Реформы по российской колее
Интервью с С.А. БЫКАДОРОВЫМ, профессором Сибирского государственного университета путей сообщения, Новосибирск E-mail: [email protected]
- Учитывалась ли в ходе реформирования специфика отрасли железнодорожного транспорта, сложившаяся до революции и в советский период?
- Специфика транспорта, в частности железнодорожного, в том, что его продукция не имеет вещественной формы, так как транспорт продает перевозку, то есть услугу. Но в советской статистике и грузовые, и пассажирские перевозки относились к сфере материального производства, в то время как на Западе - к сфере услуг.
Железнодорожный транспорт, в отличие от других видов транспорта и большинства сфер экономической деятельности, - это естественная монополия, как и водоснабжение, энергетика...
- Естественная монополия - это когда из точки А в точку В можно попасть только по одному пути. Как и происходит в большинстве случаев в России. Но если наложить американскую сетку дорог на российскую карту, то из точки А в точку В можно попасть многими путями. Получается, что монопольное положение железнодорожного транспорта у нас сложилось исторически?
- По мнению новосибирского историка академика В.А. Ла-мина, в европейской части России исторически сложилась радиальная система железных дорог, как в Западной Европе. А на востоке у нас «колониальный прокол» - проехать или перевезти груз можно только по одному пути, поскольку параллельные ветки отсутствуют. Автомобильный транспорт только начал развиваться, и то не везде.
Эти особенности во всех странах складывались исторически. Радиальная схема железных дорог - в Великобритании,
во Франции и отчасти - в Испании, где пути идут от столицы к периферии, а в Германии и Италии - сетчатая, а не радиальная система, поскольку централизованные государства в этих странах образовались уже после успешного развития железных дорог.
- То есть железные дороги являются как бы материальной основой той системы управления, которая складывается в той или иной стране?
- Безусловно, схемы железных дорог отражают уровень развития общества, промышленности. Их строительство началось только при капитализме, раньше не существовало предпосылок. У нас в стране были две столицы - Москва и Санкт-Петербург, поэтому сеть железных дорог от Москвы и Санкт-Петербурга шла к периферии до Волги, до Урала. А за Уралом железнодорожное строительство началось в конце XIX века. Эта идея впоследствии не раз спасала страну от развала. Например, в 1996 г., когда министр путей сообщения Н.Е. Аксененко установил скидку с тарифа для кемеровских угольщиков, благодаря чему забастовки прекратились.
- Эти тарифы действуют до сих пор и в неявном виде определяют рентабельность экспорта угля?
- В некотором роде да.
Еще одна особенность российского железнодорожного транспорта - в том, что с советских времен продолжает действовать единая транспортная система, осуществляются взаимодействие, согласованное тарифное регулирование. Потому что все виды транспорта были в государственной собственности (сейчас остались только железные дороги).
Если посмотрим на карту, то параллельно Волге нет двухпутных электрифицированных железных дорог, потому что речные перевозки вполне справлялись с грузопотоком. И единственная железная дорога - Волжская рокада, для подготовки Сталинградского наступления, построенная из рельсов, снятых с БАМа в начале 1940-х годов. Только в последнее время, в связи со строительством порта Оля на Каспии, туда провели хорошо оснащенную железную дорогу.
У американских железных дорог схема напоминает сетку. Разница еще и в том, что у нас они государственные, как
в Европе и в Евразии, а на американском континенте они создавались частным капиталом. (Правда, в России их строили купцы, но потом государство их выкупало.) Поэтому на обоих берегах великой Миссисипи (равной по значению Волге) двухпутные мощные железнодорожные линии. Там нет единой транспортной системы. А у нас есть.
- И там нет естественной монополии в железнодорожном транспорте...
- Но там есть естественная монополия на энергетику. Поэтому с 1980 г. на железных дорогах в Канаде, Мексике, США нет ни одного километра электрифицированных железных дорог 1-го класса. Там только тепловозы, так как энергозатраты на тягу поездов составляют от четверти до трети расходов, и ни один предприниматель не захочет иметь дело с государством. Вот такой экономико-исторический экскурс.
- Как же идет реформирование железных дорог во всех странах мира? Уместен ли в России западный опыт?
- Везде железные дороги - не самый прибыльный бизнес. У нас в лучшие советские времена - в 1988 г. - их рентабельность не превышала 35%. Но это была псевдорентабельность: перекладывание из одного государственного кармана в другой.
В каждой европейской стране своя система стандартов для железных дорог. При одинаковой стефенсоновской ширине колеи, 1435 мм, у них разные модели диспетчеризации, напряжения и частоты токов.
Кстати, в Испании и Португалии наряду с европейской есть своя ширина колеи, 1668 мм (так называемая иберийская колея), - так Испанское королевство закрывалось когда-то от Европы. А сейчас, с возникновением единого европейского пространства, проблема решается следующим образом. Фирма Talgo («Тальго») производит для подвижного состава моторные раздвижные оси колес. Поначалу переставляли тележки на границе, а сейчас во время движения просто с одной колеи постепенно переходят на другую, это возможно на скорости до 120 км/ч. Казахстан уже закупает подвижной состав у фирмы «Тальго» для своих железных дорог.
Сегодня существует «Программа-1520» (ширина российской колеи), объединяющая 17 российских железных дорог, а также Латвию, Литву, Эстонию, Финляндию и Польшу. Обсуждается программа планирования вагонопотоков на будущий год. В Финляндии - российская ширина колеи, так как она была частью Российской Империи. Польша выразила желание участвовать в программе: хотя у нее и европейская колея, но она является транзитером от Транссиба к Западной Европе.
Реформы везде идут по-разному. Есть шведский, британский, американский, японский опыт. В Великобритании (она всегда уникальна) инфраструктура государственная, а вагоны, локомотивы, частично экспедирование и диспетчеризация, а также ремонт вагонов, локомотивов - у конкурирующих частных компаний.
В Северной Америке железные дороги (у Канады, США, Мексики одна модель) полностью частные: и земля, и рельсы-шпалы, то есть инфраструктура, и подвижной состав. Но в Америке железные дороги занимаются не только железнодорожным бизнесом. Например, виды деятельности Техасской железнодорожной компании - добыча, переработка, транспортировка и реализация нефтепродуктов, и хотя перевозки - это только 30% бизнеса, она считается железнодорожной. А Бер-лингтонская железная дорога (Burlington Northern Railroad) занимается только формированием поездов и сортировочной работой на станциях - переформированием составов (на наших железных дорогах это - лишь часть бизнеса).
Из различной структуры бизнеса российских и американских железных дорог вытекает важный факт: сравнение производительности труда невозможно. Поэтому, когда говорят, например, что в Америке она втрое выше российской, то получаются лукавые цифры.
Еще одна важная историческая особенность железных дорог в нашей стране: у нас их строили сначала частники, купцы, и предназначались они только для пассажирских перевозок. Поэтому в крупных российских городах было несколько вокзалов. Первая дорога Санкт-Петербург - Царское Село, потом Москва - Санкт-Петербург, это перевозки царского двора, знати, а уже потом начали использоваться для грузов.
Поэтому в крупных городах тупиковые вокзалы (пассажирские станции), что замедляет продвижение транспортного потока. В Москве и Санкт-Петербурге они такими остались до сих пор. В других городах их впоследствии «сшили» в систему.
Затем железные дороги в России стали выкупать в казенную собственность (у тех, кто не соглашался, - отбирали). И в конце 1880-х годов это уже были императорские железные дороги и казенный подвижной состав. Поэтому, хотя до 1917 г. экономика в России была рыночная, железные дороги-то были централизованы.
- Унитарная государственная структура?
- Такое словосочетание появилось недавно. Но по сути -и до революции, и при советской власти управление было централизованным. И централизованное Министерство путей сообщения достаточно эффективно могло руководить перевозками.
А сейчас вагонный парк у нас в стране примерно на 60% стал частным. С одной стороны, это хорошо - повышение конкуренции между операторами - собственниками подвижного состава.
Но при появлении приватного подвижного состава вагонов (локомотивы, слава богу, еще в государственной собственности) резко снизились производительность вагона (тонно-километры нетто, производимые одним вагоном в среднем в сутки) и локомотива. Переход подвижного состава в частную собственность негативно сказался на работе станций: увеличиваются простои, время ожидания, пока вагоны накопятся под состав, нужно больше путей при неизменном объеме перевозок.
- В чем причина? В том, что появились частники, или в непродуманности этого решения?
- Скорее всего, решение было недостаточно продуманным. Новые вагоностроительные заводы выпускают достаточно много вагонов, и дефицит обусловлен не тем, что вагонов не хватает, а отсутствием стыковки сложившейся системы функционирования отрасли с теми новыми условиями, которые насаждались поспешно и без учета последствий.
И вот в октябре 2011 г. вышел приказ ОАО «РЖД» и Министерства транспорта, а впоследствии и постановление правительства РФ о возвращении к централизованному управлению вагонами. То есть собственники должны сдать вагоны временно в аренду либо ОАО «РЖД», либо «ПГК» («Первая грузовая компания», дочернее предприятие «РЖД»), чтобы железнодорожники сами управляли вагонами и руководили их порожним пробегом.
А собственнику это невыгодно: ведь это он содержит вагоны, ремонтирует, платит амортизацию.
- То есть трансакционные издержки увеличиваются. Никто не подумал о том, что этот переход из одного качества в другое вызовет нарушения ритмичности, что потребуются дополнительные мощности, ресурсы и т.д. Сейчас нехватку вагонов пытаются урегулировать возвращением к централизации. Но здесь камнем преткновения является ставка арендной платы: она должна обеспечивать доходность не меньше той, которая возможна у владельца вагонов при гарантированных грузоперевозках...
- Не совсем так. С 1 октября 2003 г. при образовании ОАО «РЖД» на железной дороге был введен двуставочный тариф: плата за инфраструктуру и вагонная составляющая. Собственник не платит вагонную составляющую, он платит только за инфраструктуру - рельсы и локомотив, который ему подают, за диспетчеризацию.
- А если частный инвестор построил свою дорогу, то на своей-то дороге он хозяин?
- Опыт эксплуатации таких дорог, думаю, нельзя назвать положительным. Например, «Якутские железные дороги» не относятся к ОАО «РЖД», это собственность Республики Саха (Якутия), и считалось, что можно деньги зарабатывать, не вкладывая ничего. А там вечная мерзлота и пучинистые грунты. В этих условиях надо очень жестко оговаривать условия содержания, прежде чем вкладывать средства. Или, например, на БАМе большие уклоны, поезд идет с двумя локомотивами со скоростью 20 км/ч в гору.
То есть негосударственные железные дороги, наверное, могут создаваться для эксплуатации лишь в тепличных
условиях. У нас существуют предприятия промышленного железнодорожного транспорта, например.
- Рудники, карьеры...
- Нет, это подъездные пути промышленных предприятий, их железнодорожные цехи. Там ставят отработавшие свой ресурс на магистральных железных дорогах рельсы, вагоны и даже локомотивы. И там, например, нет нормативов на периодический ремонт подвижного состава. Там его скорость не превышает 20 км/ч, запрещен выезд на магистральные пути. Вот такие железные дороги могут существовать. Но в жестких условиях (большие объемы перевозок, многотонные поезда с высокой скоростью) нужны очень серьезные меры по безопасности, которые не может обеспечить неспециализированное предприятие.
- Но есть надзорные государственные организации, которые могут вводить и отслеживать жесткие регламенты в области регулирования, аттестации, допуска к бизнесу. Ведь не только на железнодорожном транспорте, но и во многих сферах реальной экономики техническое регулирование оставляет желать лучшего.
- Но у нас опять же другая страна, понимаете? В России эти требования все начнут обходить, и начнутся аварии.
- Получается, что попытка привнесения элементов рыночного хозяйства в работу совсем другой системы привела к дефициту вагонов. И этот дефицит не физический, а обусловленный нестыковкой разных принципов функционирования...
- Да, вагонов стало больше, но их нехватка усилилась. Хотели, как лучше...
- Парадокс. И выход видится в возврате к централизации?
- Да. Потому что как сказал еще, кажется, С.Ю. Витте, в нашей стране, с ее огромными территориями, без централизации нельзя. Например, Транссиб - это 10 тыс. км от Находки до белорусского Бреста. Поэтому, на мой взгляд, эйфория по поводу концепции реформирования, принятой в 1997 г., уже прошла.
- Тогда были эйфорические настроения по реформированию не только железных дорог, но и, например, газовой
отрасли - предлагали отделить транспорт газа от добычи. От этого сейчас в принципе отказались, и никто даже не возобновляет разговор. То же самое, похоже, происходит в отношении железных дорог?
- Действительно, в 1996-1997 гг. были попытки реформировать железнодорожный транспорт, разделив его на три категории: магистральный, федеральный и местный (вспомогательный). Но от этого тоже очень быстро отказались, потому что пришлось бы просто малодеятельные линии передать промышленным предприятиям и разобрать. Тем более что в то время объем перевозок упал практически втрое.
Это могло бы привести к коллапсу: нет доходов - нет источника на содержание отрасли. А железные дороги (наверное, как и газотранспортная отрасль) имеют свойство инерционности, то есть невозможно не вкладывать деньги, иначе в конце концов пружина раскрутится до конца, и все остановится. И тогда уже сколько ни направляй в развитие этой отрасли, она сразу не заработает, нужен какой-то временной лаг, и потом издержки на восстановление превысят недовло-женные суммы.
Поэтому очень опасно полностью останавливать такие крупные отрасли - потом их работа может и не возобновиться.
- Сергей Александрович, давайте более четко определим нынешнее состояние железных дорог. Есть ОАО «РЖД» со 100%-й собственностью государства, которое владеет путями и частью вагонов, всеми локомотивами, инфраструктурой, осуществляет диспетчеризацию. И есть собственники вагонов, кроме ОАО «РЖД», которых сейчас не принуждают, а как-то побуждают передать это вагонное хозяйство в управление «РЖД». Помимо этого вагонное хозяйство включает в себя еще и частные ремонтные предприятия. И ОАО «РЖД» тоже такой бизнес организовало: ведь если государство - собственник локомотивов, то оно, по логике, и должно осуществлять их ремонт. Может, это тоже передать в частные руки?
- В России и странах СНГ нельзя разделять инфраструктуру и подвижной состав. Вот у нас попытались вагоны выделить - и появились проблемы. А в Казахстане, например, реформы продвинулись дальше. Там выделили АО «Ло-
комотив», раздав в частные руки весь подвижной состав, и даже пытались отдать частникам инфраструктуру. Вместо дву-ставочного тарифа, как у нас, ввели пятиставочный. И через два года уже не могли собрать отрасль (точнее, ее агрегированный баланс). Все «растащили».
- Может быть, это связано с тем, что инфраструктура - из советских времен? Нужно, чтобы были другие станции, иные стандарты диспетчеризации - какая-то другая система?
- Нет такой системы, которую мы могли бы взять за образец. Американская не годится, европейская, японская - тоже. Может быть, австралийская или канадская - это страны, отделившиеся от метрополии? Ведь у нас восток страны тоже в общем-то был завоеван и связан с метрополией Транссибом.
- В Канаде сейчас железные дороги сносят в массовом порядке.
- Ив США тоже: по причине неэффективности за 10 лет сеть железных дорог сократилась на треть. Из-за конкуренции с автотранспортом и необходимости электрификации, которая резко снизит затраты, но усилит зависимость от государства, уменьшит степень автономности подвижного состава.
- В каком направлении, на Ваш взгляд, должно двигаться реформирование? К усилению централизованного начала?
- Это не только экономический, но и технологический централизм получается. Больше того, у нас же изменились экономические связи между районами, регионами, субъектами Федерации. Те связи, которые были при единой транспортной системе, в начале 1990-х годов нарушились, а потом стали восстанавливаться в другом виде. Например, Транссибирская магистраль стала транзитной, по ней вывозят на экспорт сырьевые грузы - уголь, нефть, лес.
- Раньше завозили в регион, а теперь идет массовый вывоз.
- Да. И в результате внутренние районы беднеют из-за того, что всё вывозится. Причем железные дороги стали как бы технологическим транспортом для портов. Экспорт осуществляется через порты за валюту, а подвоз к портам - по низким внутренним тарифам. А железнодорожный тариф
у нас, если сравнивать напрямую, например, с Германией или Японией, - примерно в 10 раз ниже. Но в России средняя дальность перевозок - 1,5 тыс. км, а в Европе - 200-300 км, поэтому сравнивать тарифы напрямую нельзя, так как удельный тариф снижается с ростом дальности.
- Это не всегда было. Вспомним известный Челябинский тарифный перелом, введенный в 1883 г. и отмененный в 1916 г. Против него в то время воевала Госдума, сибирскую фракцию обвинили в сибирском сепаратизме. Г. Потанина и Н. Ядрин-цева приговорили за это к тюрьме и ссылке.
- Но результатом стали позитивные явления в сибирской экономике. Крестьянство стало вывозить более дорогие продукты переработки, например, масло. После этого в Сибирь пошли инвестиции. Здесь обосновались фирма «Маккормик» и другие производители сельскохозяйственной техники из США и Европы.
И сейчас нужно нечто аналогичное. Ведь когда есть единственная возможность - по двум рельсам на Запад либо на Восток транзитом вывезти продукцию, то регионы, через которые идет транзит, ничего не получают. Получают ренту те, от кого вывозят, и те, кто перегружает или экспортирует.
Но ситуацию можно изменить. Дело в том, что на железной дороге есть так называемая полоса отвода - по 50 м в обе стороны от головки рельса. И если передать полосу отчуждения в собственность субъекту Федерации, он будет получать налог на землю и не станет противиться повышению тарифов на грузы, которые сейчас проходят транзитом.
- Но это не столько отраслевая задача, сколько задача стыковки интересов региона и отрасли. Хорошо, что вы такие задачи обсуждаете.
- Мы их действительно обсуждали, но. Но, к сожалению, нас просто не поняли.
- Давайте порассуждаем о том, что может произойти, если двигаться по пути централизации. Какие здесь действуют силы, интересы? Железная дорога нуждается в инвестициях. Но бизнесу это неинтересно. Откуда брать инвестиции? Через тариф? Заимствования невозможны, эмиссии тоже - при 100%-й государственной собственности. Что же делать, если
уменьшатся поступления инвестиционной компоненты - той части доходов, которую можно направить на обновление, развитие?
- Реформа задумывалась и начиналась в 1997 г. с целью привлечения инвестиций. Чтобы потенциальные инвесторы увидели, что МПС - это не государственная собственность, и в нее можно вкладывать деньги под гарантии этой собственности.
Сейчас движение приостановилось, и начали смотреть, что будет дальше. Есть очень простой и непопулярный путь -снова все централизовать, сделать МПС и ничего нового не изобретать. Есть и другие идеи, и мы их высказывали в конце 1990-х годов. Возможно существование нескольких конкурентных моделей.
Первая. В европейской части можно несколькими путями проехать между пунктами А и В. На востоке страны, где есть Транссибирская и Среднесибирская (через Казахстан) магистрали, можно отдать их разным собственникам, чтобы конкурировали между собой. Или разделить между ними грузопотоки.
Например, Транссибирскую сделать скоростной пассажирской и, помимо этого, возить, скажем, нефть. А по Среднесибирской возить все остальные грузы - руду, лес, уголь, недорогие и не требующие высоких скоростей. И изменить границы управлений железных дорог.
Вторая. Образовать вагонные компании, компании подвижного состава, которые тоже будут конкурировать, поделив между собой либо грузы, либо территории. Некоторые реформаторы давно посчитали, что оптимально, если 100% определенного груза будет перевозить одна территориальная железная дорога. Но как возить кузбасский уголь в Санкт-Петербург? Это что же - Санкт-Петербургско-Кузбасская железная дорога будет?
- Мурманская тогда уж. Я в Мурманске видел забитый кузбасским углем порт.
- Возможно, целесообразно создать одну компанию, которая будет территориально обеспечивать такие перевозки. Компании можно разделить по типам вагонов, по типам
грузов, можно территориально, можно как-то по-другому. То есть, с нашей точки зрения, в конце 1990-х годов, прежде чем начинать реформирование, надо было просчитать такие варианты. Но получилось по-другому. И вот сейчас проблема вновь актуальна. Та система, которую ввели, оказалась неэффективной.
Давайте вернемся и опять подумаем над этим. В России действительно уникальная система, которой нет ни в Америке, ни в Европе, ни в Азии, поскольку нигде нет таких территорий при скудности транспортной системы. У нас ведь -5,1 км дорог на 10 тыс. км2.
- То есть исторические и природные условия предопределяют сложившуюся транспортную систему, и радикально изменить ситуацию в столь короткий исторический промежуток времени не представляется возможным?
- Похоже, что так.
Беседовал В.А. КРЮКОВ, член-корр. РАН, главный редактор «ЭКО»
«ЭКО»-информ
Недостаточная оперативность железнодорожников и негибкость их тарифной политики нередко приводят к уходу части грузопотока с железной дороги на автотранспорт, в том числе на расстояния свыше 2000 км. В частности, в конце 2010 г. в московском филиале ООО «Карготек Рус» доля железнодорожных перевозок сократилась с 50 до 20%: из-за роста тарифов на услуги операторов в компании перешли на альтернативные виды транспорта, например, используя автопоезда по маршруту из Швеции и Финляндии до Урала. В ОАО «Объединенные машиностроительные заводы» вынуждены вывозить экскаваторы в Монголию и Узбекистан на автомобилях, поскольку у «Первой грузовой компании» не было вагонов, а частные запросили слишком много.
В первой половине 2011 г. отток на автотранспорт продолжился и по другим номенклатурам с высокой степенью переработки: товарам народного потребления, сельхозгру-зам, промышленной и пищевой продукции.
Источник: URL: http://www.rzd-partner.ru/comments/2011/11/14/371319.html
