CC BY
185
УДК 338(09)(47+57) «192»:656.13:357.3
Е. А. Бочков
Автомобиль и Красная армия
В статье на основе архивных документов и научных публикаций автор исследует состояние автомобильной промышленности в РСФСР в начале 1920-х гг., анализирует деятельность советского государства и военного ведомства по обеспечению Красной Армии автомобильной техникой.
On the basis of archival documents and scientific publications author examines the state of the automotive industry in the USSR in the early 1920s and analyzes activities of the Soviet state and military departments in equipment of the Red Army with vehicles.
Ключевые слова; Красная армия, Народный комиссариат по военным делам, Главное военно-инженерное управление, автомобиль, автомобильная промышленность, техническая оснащенность, автомобильный отряд, эксплуатация, перевозки, ремонт.
Key words; The Red Army, the People's Commissariat for Military Affairs, the Chief Military Engineer's Office, car, automotive, technical equipment, motor unit, maintenance, transportation, repair.
Состояние автомобильных войск Красной армии, как и состояние всей военной организации советского государства после окончания Гражданской войны, во многом определялось экономическими факторами. Отсутствие отечественной автомобильной промышленности обусловило тот факт, что в начале 1920-х гг. практически весь автомобильный парк России был представлен автомобилями иностранного производства. По данным В.И. Матвеенко, до 1917 г. в Россию было импортировано около 45 тыс. машин, в то время как внутри страны произведено не более 5 тыс. автомобилей [5, с. 18]. Архивные документы, обнаруженные автором в фондах РГАЭ, позволяют уточнить эту цифру. По сведениям Комитета по де- и мобилизации промышленности при Президиуме ВСНХ (КДМ), за период с 1901 по 1923 г. в Россию было завезено 42325 автомобилей и 22103 мотоцикла [12. Л. 67].
В исторической литературе приводятся различные сведения о количестве автомобилей в нашей стране в начале 1920-х гг. Одни источники приводят цифру 18125, другие - 17097, третьи - около 15000 автомобилей [5, с. 18-19]. При этом все авторы указывают на разномастность автомобильного парка России - свыше 800 моде-
© Бочков Е. А., 2012
лей и модификаций. Наиболее распространенными моделями (т. е., более 100 машин одной марки) в армии были: легковые - «Фиат», «Бенц», «Форд», «Рено»; грузовые - «Уайт», «Паккард», «Фиат», «Берлис», «Пилес», «Рено»; мотоциклы - «Санбим», «Индиан», «Харлей-Давидсон», «Клино», «Энфильд», «Стевенс» [13. Л. 106].
Почти половина автомобилей находилась в распоряжении военного ведомства. В 1920 г. автомобильный парк Красной армии насчитывал 7,5 тыс. автомобилей разных марок, в том числе 6,8 тыс. легковых, 3,5 тыс. грузовых и 1,2 тыс. специальных машин [1, с. 57]. Обилие различных моделей автомобилей создавало трудности в их эксплуатации. Значительная часть автомобильной техники была сильно изношена1, а отсутствие запасных деталей не позволяло эксплуатировать автомобили по техническим причинам. Авторы монографии «Автомобильная техника. Автомобильные войска. Автомобильная служба» (М., 1982) считают, что в этот период количество исправных автомобилей в вооруженных силах было около 5 тыс. (66,7 % от общего количества) [1, с. 57]. Однако документы, обнаруженные автором в фондах РГВА, свидетельствуют, что эта цифра была значительно меньше. В отчете народного комиссара по военным и морским делам за 1922/23 год сообщается, что из 7014 автотранспортных средств, имеющихся в Красной армии, на ходу находится лишь 3152 машины (45 %) [13. Л. 106].
Советской Республике пришлось практически заново создавать автомобильную промышленность. За годы Первой мировой и Гражданской войн автопарк значительно сократился. Оставшиеся на ходу машины в основном были сосредоточены в государственных учреждениях и военном ведомстве. Недостроенные автомобильные заводы и плохо оснащенные ремонтные мастерские не могли исправить сложившееся положение. Отсутствовало необходимое оборудование, материалы, топливо. Немногочисленные квалифицированные кадры рассеялись по стране. Необходимо было срочно решать судьбу тех немногих предприятий, которые были связаны с автомобильным производством. В той исторической обстановке вряд ли можно было говорить о создании отечественного автомобилестроения, скорее - о восстановлении того, что еще сохранилось.
Руководители советского государства понимали, что в условиях экономической блокады со стороны высокоразвитых капиталистических стран рассчитывать на экономическую помощь в создании собственной автомобилестроительной отрасли не приходится. Уже в начале 1920-х годов в России предпринимаются попытки в возобновлении выпуска отечественных автомобилей. 4 марта 1921 г. ко-
1 Большинство автомобилей находилось в эксплуатации с 1914-1915 гг. и ранее. - Е.Б.
миссия по восстановлению крупной промышленности при Совете труда и обороны (СТО) под председательством В.В. Куйбышева приняла решение: «...Признать принципиально необходимым постановку в России автомобилестроения в массовом масштабе» [3. Л. 54]. Предлагалось закупать за границей готовые автомобильные шасси (с мотором) или машины в разобранном виде и осуществлять сборку на отечественных предприятиях. По мнению руководителей ВСНХ, это «.облегчит финансирование и подготовит кадры для будущего отечественного автозавода» [12. Л. 22].
Единственным предприятием, способным начать производство автомобилей в тот период, был завод АМО1, накопивший опыт ремонта автомобилей «Уайт» американского производства. За период с 1919 по 1923 г. на АМО был восстановлен 131 грузовой автомобиль марки «Уайт» [6, с. 37-39]. С 1918 по 1923 г. в цехах завода был произведен капитальный ремонт 230 трофейных автомобилей разных марок, средний ремонт 18 и текущий ремонт 67 автомобилей и 137 мотоциклов [6, с. 37]. К концу 1922 г. завод АМО изготовлял собственными силами около 75 % комплектующих частей грузовиков «Уайт». Всего с 1921 по 1924 г. было отремонтировано (фактически наполовину построено заново) 219 автомобилей [6, с. 38]. В отдельных случаях грузовики оснащались деталями, узлами и агрегатами отечественной конструкции - коробками передач, шестернями и кожухами дифференциалов, кузовом, бензобаком, колесами. Эти автомобили вошли в историю под названием «Уайт-АМО». За сравнительно короткий период руководителям АМО удалось наладить технологический цикл, а коллективу завода приобрести необходимый опыт. В 1923 г. во Всероссийском испытательном пробеге по маршруту Москва - Вышний Волочек - Москва (629 км) приняли участие две машины «Уайт-АМО». По результатам пробега один из автомобилей был отмечен призом, а завод получил серебряный письменный прибор как награду за восстановительный ремонт гру-
1 Автомобильный завод АМО («Автомобильное московское общество») был основан торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и К» 2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 г. Устав «Товарищества на паях автомобильного Московского общества» был утвержден 18 мая 1916 г. Рябушинскими планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика «Фиат-15 Ter» образца 1915 г. Первым директором завода был назначен Д.Д. Бондарев. Начатое в 1915 г. строительство к революции было выполнено на 95 %. 15 августа 1918 г. АМО был национализирован под предлогом срыва Рябушинскими условий контракта с военным ведомством. Завод успел собрать из итальянских сборочных комплектов 1317 грузовиков: в 1917 г. - 432 единиц, в 1918 г. - 779 единиц, в 1919 г. - 106 единиц. В 1919-1923 гг. завод занимался ремонтом грузовиков иностранных марок и налаживал производство моторов. -Е.Б.
зовиков. Однако производственные мощности завода, техническое оборудование и отсутствие квалифицированных инженерных и рабочих кадров не позволяли приступить к самостоятельному производству отечественного автомобиля. Вплоть до 1924 г. основными видами работ были ремонтно-восстановительные.
В 1922 г. завод в Филях выпустил пять первых советских автомобилей «Руссо-Балт» («Промбронь») С24/40 [4, с. 164]. Это был усовершенствованный вариант легкового автомобиля «Руссо-Балт» С24/40, выпускавшегося Русско-балтийским вагоноремонтным заводом в Риге в 1915 г. Автомобиль имел укороченную базу, модернизированную коробку передач, измененную конструкцию редуктора заднего моста, радиатора и выпускного коллектора. Для освещения был установлен электрический генератор. Однако эти первые опыты не могли кардинально решить проблему массового производства отечественных автомобилей и поставку их народному хозяйству и вооруженным силам.
Переход Красной армии на мирное положение неизбежно повлек за собой изменение задач автомобильных частей и их организационно-штатной структуры. В начале 1920-х гг. около 20 % всех машин находилось в штате автомобильных грузовых отрядов (АГО), а 80 % автомобильного парка было в соединениях, частях, управлениях и учреждениях Народного комиссариата по военным делам [1, с. 57]. На 1 октября 1923 г. в РККА насчитывалось 7014 автомашин и мотоциклов, из них: 1999 легковых, 2885 грузовых, 389 специальных автомобилей; 526 мотоциклов с колясками и 1215 мотоциклов без коляски [13. Л. 106]. Состав автомобильного парка военного ведомства показан на диаграмме (рис. 1).
Рис. 1. Характеристика парка автомобилей РККА в 1923 г.1
1 Составлено автором по РГВА. Ф. 4. Оп. 20. Д. 3. Л. 106.
30
Как видно из диаграммы, более половины (53 %) автогрузового парка Красной армии составляли автомобили грузоподъемностью от 3 до 5 т, т. е. наиболее оптимальные образцы для армейских условий. Однако это были автомобили иностранного производства. В отечественной автомобильной промышленности только начиналось освоение серийного производства техники для народного хозяйства и вооруженных сил.
Серьезной проблемой для военного ведомства была разнома-рочность автомобильного парка РККА: на 1999 легковых автомобилей приходилось 148 марок, на 2885 грузовых машин - 142 марки, на 389 специальных автомобилей - 52 марки, на 1741 мотоцикл -78 моделей [13. Л. 106]. Большое количество моделей автомобилей иностранного производства и отсутствие в России заводов по изготовлению запасных частей создавали большие трудности по ремонту машин, состоящих на вооружении Красной армии.
К середине 1922 г. 39 % наличного парка автомобильных грузовых отрядов требовали ремонта, причем большей частью сложного [1, с. 173]. Зачастую продолжительность ремонта автомобильной техники была равна продолжительности их работы в течение года. Так, например, в 1922/23 операционном году работа автотранспорта РККА характеризовалась следующими показателями: за период с 1 октября 1922 г. по 1 октября 1923 г. в эксплуатации находилось 790 машин общей грузоподъемностью 2101 т. За 116117 машино-дней работы (919578 часов пребывания вне гаража) пройдено 5068456 верст и перевезено 29786462 пуда груза [13. Л. 106 об.]. При этом на каждую списочную машину пришлось 97 дней работы, 122 дня простоя и 89 дней ремонта [13. Л. 107]. Приведенные данные говорят о низкой эффективности эксплуатации автотранспорта в армии в рассматриваемый период. Коэффициент использования автомобилей составил всего лишь 0,3151.
Критическое положение с состоянием автомобильной техники в армии и стране в целом заставило Совет труда и обороны и Реввоенсовет республики принимать решительные меры по рациональному использованию имеющегося автомобильного парка. Уже в 1920 г. в крупных городах страны (Москве и Петрограде) автомобильные перевозки всех воинских грузов были централизованны. Для доставки грузов в пределах Москвы и ее окрестностей в 1920 г. был сформирован Московский военно-автомобильный транспорт («Мосват»). В соответствии с «Положением о Московском военно-
1 Подсчитано автором по РГВА. Ф. 4. Оп. 20. Д. 3. Л. 107.
31
автомобильном транспорте» (объявлено приказом РВСР от 21 января 1921 г. № 250), он подчинялся Главному военно-инженерному управлению. Организационно «Мосват» состоял из следующих подразделений: а) управление транспортом; б) грузовые рабочие колонны (в каждой по двадцать трехтонных рабочих грузовых, одному 1,5-тонному грузовому и одному легковому автомобилю) [7]. Число таких колонн устанавливалось начальником ГВИУ в зависимости от фактической потребности, но всего не более десяти. В Петрограде автомобильные перевозки осуществлял Петроградский военноавтомобильный транспорт («Петроват»). В его составе было: а) четыре грузовых автоотряда (по 20 грузовых автомобилей в каждом); б) два легковых автоотряда (по 20 легковых автомобилей); в) один мотосамокатный отряд (20 мотоциклов и 10 велосипедов). Всего в «Петровате» было 164 транспортных средства (автомобили, мотоциклы и велосипеды) и 458 чел. личного состава [11].
Руководство автомобильными частями в рассматриваемый период осуществляли: в центре - Главное военно-инженерное управление, а в округах (фронтах, армиях) - начальники инженеров военных округов (фронтов, армий). За Центральным управлением военных сообщений и его окружными, фронтовыми и армейскими органами было сохранено право использования автотранспортных частей для оперативных целей [4, с. 163]. По мнению автора, такое двойное подчинение вносило дезорганизованность и отрицательно сказывалось на деятельности автомобильных частей и их снабжении.
Необходимость восстановления экономики страны и недостаток транспортных средств потребовали привлечения автомобильных частей Красной армии к решению народно-хозяйственных задач.
19 января 1921 г. Совет труда и обороны принял постановление, в соответствие с которым часть военного имущества подлежала передаче гражданским ведомствам для использования в хозяйственных целях. В отношении автомобильного транспорта СТО принял решение: грузовые автомобили не изымать у военного ведомства, 40 % легковых автомашин передать гражданским учреждениям, а гаражи военного ведомства преобразовать в гаражи общего пользования с сохранением их военной структуры [8].
На основании постановления комиссии по передаче военного имущества, образованной при СТО, в Москве 50 % грузовых автомобилей военного ведомства были переданы для эксплуатации гражданским учреждениям. Все гаражи войсковых частей были подчинены Управлению военно-грузового транспорта (Увогрузтрану) как «единому руководящему эксплуатационно-транспортному военному
центру» [9]. Половина машин суточного наряда выделялась для перевозок народнохозяйственных грузов. Оставшиеся в распоряжении Увогрузтрана автомобили использовались для обслуживания войсковых частей, управлений и учреждений Красной армии в Москве и ближнем Подмосковье. Наблюдение за исполнением этого постановления было возложено на главного начальника снабжения РККА.
Исследования показывают, что в 1921-1923 гг. в организации автомобильных войск шли непрерывные изменения. Во многом они были вызваны недостаточной технической оснащенностью автомобильных частей. Парк автомобильных грузовых отрядов в этот период насчитывал 2500 грузовых автомобилей, из них исправных около 1750 единиц (70 %) [1, с. 57]. Содержать большое количество слабо оснащенных АГО было нецелесообразно. Часть отрядов была расформирована, а их материальная база передана на доукомплектование оставшихся. К концу 1921 г. число автомобильных грузовых отрядов сократилось с 51 до 25 [1, с. 57].
В сентябре 1922 г. автомобильные грузовые отряды были переформированы в отдельные военные грузовые автоотряды (ОВГАО). Автоотряд являлся строевой частью и в соответствии с положением, утвержденным РВС Республики 28 августа 1922 г., предназначался «.для выполнения: а) перевозок, имеющих связь с работой военных сообщений, б) перевозок грузов воинских частей, управлений и учреждений, когда эти перевозки не могут быть выполнены транспортными средствами самих частей, управлений, учреждений» [10]. В ОВГАО по штату имелось два взвода (автогрузовой и автотранспортный), мастерская, 25 автомобилей (20 эксплуатационных, 4 специальных, 1 легковой), 1 мотоцикл и 80 чел. личного состава [10].
Командир ОВГАО назначался начальником инженеров округа (фронта, армии) из лиц, имеющих опыт службы в автомобильных частях, и подчинялся ему во всех отношениях. По вопросам эксплуатации отряд также подчинялся начальнику ВОСО округа (фронта, армии). На 1 октября 1922 г. в РККА насчитывалось 55 ОВГАО, в которых было: 53 легковых, 1083 грузовых, 42 специальных автомобиля и 66 мотоциклов [13. Л. 106 об.]. Однако несмотря на принятые меры, автоотряды так и не удалось укомплектовать техникой до полного штата. Некомплект составлял: 4 легковых (7 %), 127 грузовых (10,5 %), 68 специальных (61,8 %) автомобилей и 44 мотоцикла (40 %) [13. Л. 106 об.]. Из-за скудного финансирования, а также отсутствия топлива, смазочных материалов и запасных частей даже это количество автомобилей использовалось не в полном объеме, в
то время как потребности в автоперевозках были огромные. «Отпуск эксплуатационных средств не позволял использовать весь ходовой автогрузотранспорт, понижая его работоспособность по крайней мере на 30 %, - говорилось в отчете народного комиссара по военным и морским делам за 1922/23 год. - Потребность же в автогрузоперевозках все время значительно превышала наличный ходовой тоннаж» [13. Л. 105 об.]. Количество автомобилей, находившихся ежемесячно в эксплуатации в 1922/23 г., показано на диаграмме (рис. 2).
2200 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400
Рис. 2. Эксплуатация автотранспорта РККА в 1922/23 г.1
Анализ архивных документов позволяет сделать вывод, что наибольшее количество эксплуатировавшихся автомобилей приходится на начало операционного года2, когда финансирование более стабильно. Максимальный спад приходится на вторую половину года, когда перечисления денежных средств Народному комиссариату по военным делам из государственного бюджета сокращались до минимума.
Для приведения в работоспособное состояние автотранспорта РККА народный комиссариат по военным и морским делам планировал отобрать все серийные машины, хорошо зарекомендовавшие
1 Составлено автором по РГВА. Ф. 4. Оп. 20. Д. 3. Л. 59.
2 Операционный (или хозяйственный) год в РККА (как и в стране в целом) начинался 1 октября. - Е.Б.
себя в процессе эксплуатации, и провести их капитальный ремонт на государственных заводах. По мнению руководства наркомата по военным делам, эти меры должны были, во-первых, привести в исправное состояние автотранспорт военного ведомства, во-вторых, стимулировать отечественные заводы в производстве запасных деталей, чтобы избежать зависимости от иностранных поставок. Однако из-за ограниченного финансирования военное ведомство в течение апреля - сентября 1923 г. смогло отремонтировать лишь 25-30 машин [13. Л. 107].
В 1922/23 г. в связи с острой нехваткой материальной части большинство грузовых отрядов было расформировано. К 1 октября 1923 г. в Красной армии осталось 27 отрядов и «Петроват», в составе которых было 52 легковые, 592 грузовые, 33 специальные автомашины и 40 мотоциклов [13. Л. 106 об.]. В ноябре 1923 г. вместо грузовых отрядов были образованы автопарки трех разрядов с 10,
20 и 30 эксплуатационными автомобилями [1, с. 58]. Военные автопарки в административном и техническом отношении подчинялись начальнику инженеров округа. Использование грузовых автомобилей для перевозок по-прежнему осуществлялось окружным управлением военных сообщений, а эксплуатация легковых автомобилей -с разрешения начальника штаба округа.
Таким образом, в рассматриваемый период автомобильные парки находились в тройном подчинении, что создавало большие трудности в их повседневной деятельности. Ненормальность такого положения уже в 1920-е гг. отмечалась специалистами: «Одним из условий, обеспечивающих успешное выполнение авточастями возлагаемой на них работы, является установление ясной схемы подчиненности с точным определением прав, предоставленных в отношении их отдельным органам. Всякая неясность в указанном вопросе или двойственность подчинения плохо отражается как на состоянии авточастей, так и на их работе» [2, с. 228-229]. В 1923 г. для подготовки водителей для автомобильных частей и подразделений РККА была сформирована отдельная учебная автомотовелобригада.
Большие изменения в структуре автомобильных подразделений произошли и в войсковом звене. По штатам 1923 г. в стрелковых корпусах и стрелковых дивизиях предусматривалось иметь автомотоотряды. Их состав представлен в таблице.
Таблица
Состав автомотоотрядов стрелковых корпусов и стрелковых дивизий РККА в 1923 г.1
Наименование техники В стрелковом корпусе В стрелковой дивизии
Автомобили легковые 8 4
Автомобили грузовые 22 8
Автоцистерны 1 1
Автомобильные мастерские 1 1
Мотоциклы с колясками 15 9
Мотоциклы без колясок 11 4
Самокаты (велосипеды) 2 -
Однако из-за нехватки положенного штата автомотоотрядов снижались их технические возможности по оперативным и снабженческим перевозкам как в мирное, так и в военное время.
После окончания Гражданской войны транспортные части РККА подверглись значительному сокращению. К 1 октября 1922 г. в составе Красной армии было семь кадровых военных транспортов и два отдельных кадровых военно-транспортных эшелона [13. Л. 16 об.]. Транспортные части предназначались для перевозки материальных средств - боеприпасов, продовольствия, вещевого имущества и т. п. В июне 1923 г. для обслуживания Штаба РККА был сформирован эксплуатационный эшелон, который вошел в состав 7-го кадрового военного транспорта [13. Л. 16 об.]. В августе 1923 г. шесть кадровых военных транспортов и два отдельных эшелона были переведены на новые штаты. Лишь 7-й кадровый военный транспорт содержался по старым штатам [13. Л. 16 об.]. В течение 1923 г. кадровый военный транспорт, дислоцировавшийся на территории Приволжского военного округа, был расформирован, а его обязанности по формированию армейских военных транспортов были переложены на губернские военкоматы [13. Л. 16 об.]. Ввиду особых условий на среднеазиатском театре военных действий в 1923 г. в составе Туркестанского фронта были сформированы три военно-вьючных армейских верблюжьих транспорта по 211 чел. в каждом [13. Л. 16 об.]. Всего в составе трех транспортов насчитывалось 444 верблюда [13. Л. 105]. Таким образом, к 1 октября 1923 г. в
1 Составлено автором по: Автомобильная техника. Автомобильные войска. Автомобильная служба. М., 1982. С. 58.
36
составе РККА было шесть кадровых военных транспортов, два отдельных кадровых эшелона, три армейских вьючно-верблюжьих транспорта. Общая численность транспортных частей Красной армии была невелика и составляла 2467 чел. [13. Л. 16 об.].
Подводя итог, следует сказать, что руководство Советской Республики и военного ведомства в начале 1920-х гг. хорошо осознавали необходимость технического оснащения Красной армии. Однако состояние экономики и финансов страны, пережившей две разорительные войны, не позволяли обеспечить войска автомобильной техникой даже в размерах минимальной потребности. Имевшиеся иностранные автомобили находились в эксплуатации от 5 до 20 лет и требовали капитального ремонта. Постоянные организационные изменения автомобильных частей и подразделений РККА в начале 1920-х гг. были обусловлены стремлением руководства Народного комиссариата по военным делам создать жизнеспособные структуры. К сожалению, это были временные меры, кардинально не решавшие проблемы повышения мобильности войск. Только создание отечественной автомобильной промышленности могло обеспечить народное хозяйство и вооруженные силы транспортом и специальной техникой.
Список литературы
1. Автомобильная техника. Автомобильные войска. Автомобильная служба. - М., 1982.
2. Брусянцев Н. В., Кашкаров М. В. Военно-автомобильный транспорт. -М., 1929.
3. ГАРФ. Ф. Р-130. Оп. 5. Д. 434.
4. История Тыла Российских Вооруженных сил. (XVШ-XX вв.): в 4 кн. Кн. 2. - СПб., 2000.
5. Матвеенко В. И. Забытые и знаменитые. Кн. 1. Грузовики, спецмашины и автобусы в СССР. 1924-1945 гг. - СПб., 2003.
6. Матвеенко В. И. История конструирования и производства грузовых ав-
томобилей повышенной проходимости в СССР в период с конца 20-х до середины 40-х годов ХХ века: дис. ... канд. ист. наук. - СПб., 2004.
7. Приказ РВСР от 21 янв. 1921 г. № 250 // Сб. приказов Реввоенсовета
Республики за 1921 год.
8. Приказ РВСР от 29 янв. 1921 г. № 255 // Сб. приказов Реввоенсовета Республики за 1921 год.
9. Приказ РВСР от 2 февр. 1921 г. № 262 // Сб. приказов Реввоенсовета Республики за 1921 год.
10. Приказ РВСР от 9 сент. 1922 г. № 2126 // Сб. приказов Реввоенсовета Республики за 1922 год.
11. Приказ РВСР от 16 нояб. 1922 г. № 2569 // Сб. приказов Реввоенсовета Республики за 1922 год.
12. РГАЭ. Ф. 3429. Оп. 10. Д. 201.
13. РГВА. Ф. 4. Оп. 20. Д. 3.
