CC BY
137
УДК 72.04
КАПТИКОВ А. Ю. ЧИЖЕВА С. В.
Архитектура зданий и сооружений железных дорог Урала
Каптиков
Анри
Юрьевич
кандидат искусствоведения, профессор Архитектурно-художественного университета
e-mail: henry2@com.ru
Чижева
Светлана
Валерьевна
старший инспектор по производственно-техническим вопросам службы управления делами Свердловской железной дороги
Статья посвящена архитектурным объектам железной дороги Пермь — Кунгур — Екатеринбург, вокзалам и другим станционным постройкам. На основе архивно-проектных материалов и натурных обследований анализируются планировочные структуры и фасадные композиции, определяется стилистическая принадлежность.
Ключевые слова: Урал, железные дороги, вокзалы, планы, фасады, модерн.
KAPTIKOV A. Y, TCHIZEVA S. V. ARCHITECTURE BUILDINGS RAILWAYS URAL
The article is devoted architectural objects of Perm-Kungur-Ekaterinbourgh railway, railways stations and other buildings on stations. On the basis of archives-projects materials planning structures and façade compositions are analized, the stylistic appurtenanance is defined.
Keywords: Ural, railways, railways stations, plans, facades, modern.
На железных дорогах России возникла своеобразная область архитектуры с высокой степенью функциональности, широкой типизацией. Вместе с новаторскими инженерными решениями это ставило железнодорожные постройки в авангард развития отечественного зодчества.
Мы до сих пор мало обращаем внимания на эти объекты, из которых статус архитектурных памятников придан пока лишь единицам. Сегодня, когда началась модернизация российских железных дорог, старые вокзалы, другие станционные сооружения во множестве сносятся или искажаются до неузнаваемости. Это происходит и на Свердловской, ЮжноУральской железных дорогах, где за последние полтора десятилетия исчезло либо испорчено, не дождавшись своего исследователя, множество объектов.
Между тем архивы хранят обширную проектную документацию, которая (как и то, что уцелело или существовало еще недавно и зафиксировано) позволяет дать подробное описание и стилевую характеристику объектов, построенных на всех местных линиях. Помимо этой цели, публикуемые материалы будут полезны для реставрационно-восста-новительных работ, в которых настоятельно нуждается масса объектов.
На рубеже XIX и ХХ вв. оказалось, что первая уральская железная дорога — Горнозаводская (Пермь — Гороблагодатская — Нижний Тагил — Екатеринбург), выстроенная в 1874-1879 гг. по облегченным техническим условиям, «с увеличением товарообмена с Сибирью... совершенно не удовлетворяла пропускной и провозной способности остальных линий и представляла собой "пробку" громадной транзитной магистрали. Поэтому вопрос о постройке новой трансуральской линии магистрального типа между Пермью и Екатеринбургом стал неотложным.» [5, 128]. В 1904 г. проект был утвержден, в следующем году приступили к работам, а в конце 1909 г. открылось движение. Тот же современник писал: «Линия эта, длиной 355 верст, сократила расстояние между Пермью и Екатеринбургом на 112 верст и. обслуживает районы, ранее лишенные железных дорог, многочисленные металлургические заводы и богатый промышленный Кунгурский край. Несмотря на прямое пересечение Уральского хребта и его отрогов, она выстроена по типу магистралей.» [5, 129].
Создателями дороги были начальник работ Управления по постройке Пермь-Екатеринбургской железной дороги И. Н. Быховец и его постоянные сотрудники — начальник технического отдела Э. Ф. фон Клевезаль и старший инженер Е. Н. Станилевич. Последний
Иллюстрация 1. Ф. Е. Вольсов. Портрет
был причастен к проектированию построек, однако основным их автором являлся Ф. Е. Вольсов, подписывавший чертежи в качестве архитектора1.
Из вокзалов этой линии каменные, не считая екатеринбургского2, были сооружены в Шале, Кунгуре и Перми.
1 Феофан Евтихеевич Вольсов (1879-1945) — уроженец Екатеринбурга. Окончил местную гимназию, а в 1904 г. — Санкт-Петербургский институт гражданских инженеров, после чего работал на строительстве Пермь-Кунгур-Екате-ринбургской железной дороги. В 1910 г. переехал в Симбирск, где на протяжении почти четверти века являлся городским архитектором, чьи заслуги высоко оцениваются доныне. С 1934 г. — в Москве. Преподавал в Институте инженеров железнодорожного транспорта и других учебных заведениях. Доцент, кандидат технических наук, член Союза архитекторов СССР.
2 Закончен и сдан только в 1914 г. и, по всей вероятности, к Ф. Е. Вольсову отношения уже не имел. В настоящее время приписывается К. Т. Бабыкину.
Объемно-планировочное решение вокзала станции Шаля3 (Иллюстрация 2) подчеркнуто асимметрично, хотя по центру и устроен вестибюль. Бывший зал II класса окнами выходит на платформу. В углу его, также со стороны платформы, имеется скошенный выступ, когда-то занятый буфетной стойкой; рядом, за стеной — сам буфет. Зал III класса по площади превосходит зал II класса, впечатляя и сейчас своей высотой и трапециевидным перекрытием. На периферии или за пределами этой основной функциональной зоны здания — пассажирской — располагалась служебная зона. С залом III класса соседствовали комнаты для жандармов, и другая, где заправляли лампы, а левее целый блок с коридором занимали помещения дежурного по станции, телеграфиста и прочего персонала, станционная контора. В противоположном крыле здания были «приезжая»4 и кладовая.
Во внешнем облике вокзала (Иллюстрации 3, 4), слагающегося из нескольких разновысотных объемов, доминирует тот, что вмещал в себя зал III класса. Перпендикулярный основной,продольной оси здания, он покрыт на два ската и с обеих сторон завершен двускатными же щипцами, заключенными между массивных угловых тумб. Стена его, противоположная платформе, прорезана в два яруса трехчастными окнами, причем верхние окна вторят
3 Российский государственный исторический
архив (РГИА). Ф. 350. Оп. 34. Д. 159.
4 Этим словом обозначались на планах «служебные помещения для временного пребывания чинов правительственного надзора и высших железнодорожных агентов» [6, 725].
подъему скатов щипца. Другой акцентированный объем — башенка над углом-выступом зала II класса. Помимо неожиданного разворота в 45 градусов, она выделяется вычурным «азиатским» куполком со шпилем.
Композиция фасада со стороны подъезда с ее повышением-уступом справа включает и соответствующее увеличение оконных проемов. Со стороны перрона, помимо окон верха упомянутого объема — зала, выделяются размерами три окна буфета, над которыми расположен аттик с дополнительным окном (Иллюстрация 5). Превосходна перронная решетка, варьирующая мотив овала с подобиями цветочных ваз, венков и букетов.
Первоначально шалинский вокзал был привлекателен еще и красивой поверхностью стен, облицованных местным песчаником серо-синего цвета, тогда как плоскостное их убранство было выполнено в штукатурке.
Платформа станции Кунгур значительно приподнята над уровнем привокзальной площади, что позволило добавить вокзалу цоколь с подвальными помещениями. Кроме того, вокзал в средней части имеет второй этаж. Посередине фасада на площадь (Иллюстрация 7) — тяжеловесное крыльцо с открытыми широкими ступенями, навесом и тамбуром. Оно ведет через сени в продолговатый, ориентированный параллельно платформе зал (в прошлом — багажный). С платформой зал, однако, сообщается не по оси крыльца и сеней (два прохода по краям) и в пространственном отношении служит скорее широким
коридором, куда выходят сгруппированные в два ряда служебные комнаты (Иллюстрация 6). Он соединял пассажирские залы: I—II классов, разделенный аркой на собственно зал и столовую5, и зал III класса (функционирует до сих пор).
В целом центральная часть вокзала распланирована симметрично, что читается и снаружи. Пассажирские залы образуют на обоих фасадах ризалиты с огромными двухрядными окнами, скругленными поверху (Иллюстрации 8, 9). Между тем торцовые части здания различны при определенной взаимоуравновешенности. Та, что при зале III класса, представляет собой прямоугольный выступ. Противоположная наделена полукруглой, с остроконечным верхом башенкой (в ней размещена лестница на второй этаж).
В обработке фасадов в Кунгуре, как и в Шале, употреблен натуральный камень, однако при больших оштукатуренных плоскостях. Как сказано в документе, «с штукатуркой выступающих частей и карнизов снаружи, внутренняя поверхность наружных стен вокзала обложена пор камню кирпичом.» [6, 735]. Любопытны «ширинки» на ризалитах со вставками-розетками.
Вокзал станции Пермь-Заимки (ныне Пермь II6) — полуостровного типа: сооружен между путями главной и горнозаводской линий. Это обусловило очень растянутую в длину композицию со входом с торца (Иллюстрация 10). Проход за обширным вестибюлем разделял зал и буфет для пассажиров III класса, одинаковые по площади. Далее по той же оси шел служебный зал, в сущности — коридор с комнатами для работников вокзала по сторонам, затем зал I—II классов с буфетом, отделенным стеной от жандармского помещения в противоположном торце здания.
Ярко выраженная глубинно-осевая композиция сопровождалась значительной расчлененностью масс (Иллюстрация 12). Основной двухэтажный объем с огромным окном-витражом над входом спереди был «зажат» выдвинутыми вперед двумя одноэтажными (Иллюстрация 11). Их аттики включали миниатюрные подобия упомянутого окна.
5 «Кухня I—II классов в Кунгуре вынесена во второй этаж, что обеспечивает пассажирские помещения от кухонного чада» [6, 725].
6 План см.: РГИА. Ф. 350. Оп. 34. Д. 155. В начале 1960-х гг. подвергся реконструкции (арх. В. Безруков, В. Рабинович), в основном сохранив, однако, прежнюю объемно-планировочную схему.
Иллюстрация 3. Вокзал станции Шаля. Вид с привокзальной площади. Фото начала XX в. (РГИА)
Иллюстрация 4. Вокзал станции Шаля. Вид со стороны перрона. Фото С. В. Чижевой. 1998 г.
Иллюстрация 5. Вокзал станции Шаля. Вид со стороны перрона. Фото С. В. Чижевой. 1998 г.
Иллюстрация 6. Вокзал станции Кунгур. План. Проектный чертеж (РГИА)
Пнскг> |Ш£АЖН4СМГ0 ПА ст. Л(1С1И.?[П.ИШЬХАД
Иллюстрация 7. Вокзал станции Кунгур. Фасад. Проектный чертеж (РГИА)
Поперечный оси объем (зал и буфет III класса) устройством окон напоминал ризалиты кунгурского вокзала. Зал 1-11 классов выходил на перрон окнами в два света с частым переплетом, заключенными между лопатками. Последние наделялись новомодной вариацией каннелюр. Окна «жандармской» пристройки традиционной формы — арочные, с рустованными архивольтами или простые прямоугольные.
Отметим высокую по тем временам комфортность пермского вокзала, который уже имел центральное отопление с вытяжной вентиляцией,
а пассажирские залы были оборудованы еще и приточной вентиляцией.
Деревянные вокзалы на станциях железной дороги строились по двум типовым проектам: с буфетом и без буфета. Первый вариант представлен только двумя (Коуровка, Кордон — Иллюстрации 13, 14), второй несравненно многочисленнее (Хрустальная, Билимбай, Сабик, Сарга, Вогулка, Шамары, Кишерть — Иллюстрации 15, 16). В тех и других существовал зал пассажиров 1-11 классов, только, в отличие от каменных вокзалов, он непосредственно соседствовал или был смежный с залом III класса,
примыкая под прямым углом. Входы расположены со всех четырех сторон, хотя на торцовых фасадах они являлись служебными. Число помещений для станционных рабочих уменьшено. Примечательно, что и эти вокзалы были вполне благоустроены: например, в них, независимо от перронных уборных, предусматривались мужские и дамские «ватерклозеты».
Был разработан также типовой проект фасадов на разъездах (Берлога, Палкино — ныне Екатеринбург-Сортировочный и др.)7. В них пассажирский зал был только один.
Всем деревянным вокзалам свойственна асимметрия, предопределенная внутренней планировкой. В Коуровке и Кордоне со стороны подъезда объемы группируются уступами. За левым объемом, над которым возвышается шатровая башенка, слегка отступает в глубину основной (зал I—II классов). Затем идет правый объем, на стыке которого с основным объемом прикомпоновано крыльцо8. Более уравновешенными воспринимаются левая и правая части вокзала на Хрустальной и однотипных ему, однако и они асимметричны (Иллюстрация 17). В частности, шатровая башенка примкнута к покрытию зального объема.
Четырехгранные шатры со шпилями, высокие кровли с чердачными окнами, то горизонтально-овальными, то тремя прямоугольными, трапециевидно-округлые и треугольные щипцы, тоже венчаемые шпилями, везде создают весьма затейливый
7 Даже внутри этих вокзальчиков имелась дамская уборная.
8 Вокзал на станции Платошино (ныне Кукуш-тан) должен был быть однотипным, но, вероятно, после повреждений в Гражданскую войну обрел некоторое композиционное своеобразие. Здесь слева — крупный, сильно выступающий к платформе, объем пассажирского зала, прекрасно освещенного с двух сторон. Справа здание тоже имеет ризалит, только значительно меньший.
Иллюстрация 8. Вокзал станции Кунгур. Вид со стороны путей. Иллюстрация 9. Вокзал станции Кунгур. Вид со стороны путей. Фото А. Ю. Каптикова. 1998 г. Фрагмент фото А. Ю. Каптикова. 1998 г.
Иллюстрация 10. Вокзал станции Пермь-Заимка. План. Проектный чертеж (РГИА)
1Ьш1> лкгаиоет ¡и гг. Г№« ч»г!и
Иллюстрация 11. Вокзал станции Пермь-Заимка. Фасад. Проектный чертеж (РГИА)
Иллюстрация 12. Вокзал станции Пермь-Заимка. Фото начала ХХ в. (РГИА)
силуэт. Козырьки и выносы крыш, покрытия крылец поддерживаются системой фигурных элементов (Иллюстрация 18). Плавно или подчеркнуто упруго изогнутые кронштейны образуют живописные группы (Иллюстрация 19), в которых есть нечто «растительное». Стены оставлены бревенчатыми лишь посередине высоты; выше и ниже они обшиты вертикальными досками. На фоне такой обшивки размещен декоративный «каркас» — аппликация из всевозможных реек, служащих также оконными обрамлениями. Изгиб реек мог, как, например, в Коуров-ке, имитировать овальные очертания окна, сам проем которого оставался прямоугольным. Однако в вокзалах Хрустальной или Билимбая со стороны перрона сделано широкое окно, округленное поверху.
Деревянные вокзалы, согласно подробной инструкции (см. Приложение), окрашивались в «светло-кофейный», а двери и оконные переплеты — в вишневый цвет.
Однако «железнодорожная станция представляет собой комплекс зданий и сооружений, объединенных единым архитектурно-строительным замыслом. Различные по объему и конфигурации здания, композиционно увязанные с архитектурой вокзала. должны создавать своеобразный архитектурный ансамбль» [3, 199]. Рассмотрим в основных чертах архитектуру всех этих построек. Она действительно в большей или меньшей степени соответствовала доминанте станции — вокзалу, что, в первую очередь, относится к перронным объектам (склады, туалеты). Багажные склады на рассматриваемой нами линии — это бревенчатые, обшитые сверху вертикальными досками с фигурными концами сараи. Если склад имел внутри одно отделение, ему придавался посередине треугольный щипец, а торцовые стены завершались щипцами трапециевидных очертаний (станция Билимбай). При двух отделениях трапециевидные щипцы выводились и на переднем фасаде (станция Хрустальная).
Каменные туалеты вторят, разумеется, в упрощенном виде, респектабельной архитектуре вокзальных зданий (Шаля, Кунгур). Деревянные туалеты ближе по оформлению к багажным складам.
Весьма интересную группу сооружений составляют водонапорные башни, в большинстве своем полукаменные. Им придавали, как правило, восьмигранную форму. В нижней части вертикальные плоскости из тща-
тельно околотого камня с прожилками раствора (своего рода каменная мозаика) чередуются с аппликатив-ными кирпичными лопатками, охватывающими стыки граней. Переход к деревянной части оформлен кирпичными же подобиями машику-лей. Деревянный восьмерик сделан из вертикальных досок, поверх которых имеется реечный узор, менее затейливый, чем на стенах вокзалов: прямоугольники с «половинными» и диагональными пересечениями. Пологая кровля венчается восьме-ричком с низким шатриком. Таковы превосходные в смысле пропорций и качества кладки водонапорные
башни на станциях Хрустальная, Билимбай (Иллюстрация 20) и др. На важнейших станциях вроде Шали «водоемные здания», как их называли в отчетах, возводились без деревянной части, с двумя расположенными один над другим баками в восьмигранном кирпичном объеме на каменном восьмиграннике цоколя, наделенном аттиком. Завершение венчающего восьмеричка контрастировало с мрачной тяжеловесностью самой башни. Оно было стройным, остроконечным (ныне везде утрачены).
В числе наиболее впечатляющих объектов, самых передовых в кон-
Иллюстрация 13. Вокзал станции Кордон. План. Проектный чертеж (РГИА)
Иллюстрация 14. Вокзал станции Кордон. Фасад. Проектный чертеж (РГИА)
Иллюстрация 15. Вокзал станции Кишерть. План. Проектный чертеж (РГИА)
Иллюстрация 16. Вокзал станции Кишерть. Фасад. Проектный чертеж (РГИА)
структивном отношении, были паровозные депо. Весьма внушительно выглядят торцовые фасады депо станций Шаля и Кунгур. Они трехарочные, над междуарочными контрфорсами — выступы, выше самой стены и обработанные «бороздками».
Основная часть работников станции проживала в квартирах в деревянных домах. Расселение проводилось по профессиональному признаку. Планировка этих домов очень проста и рациональна. Так, в Шале и Кунгуре дома, где жили стрелочники, спроектированы двухсекционными. Секция имеет по 4 однокомнатных квартиры, с входом из сеней.
Часто встречается тип, по обозначению того времени, «линейной казармы с помещением для наружного мастера». Внешне эта постройка примечательна несимметричностью двух боковых ризалитов. Оба они с треугольными щипцами, двойными окнами, но правый более выдвинут. Другой тип, еще сохраняющийся без искажений у станции Билим-бай, — дом с центральным выступом, завершенным опять же двускатным щипцом. Слева асимметрично примыкает веранда.
Для железнодорожного начальства (начальника участка пути) полагался отдельный дом. Такие коттеджи были сооружены по одному проекту в Шале и Кунгуре (Иллюстрация 21) и принадлежат к замечательнейшим постройкам железных дорог Урала. Конфигурация их близка к Г-образной. Вход со срезанного угла оформлен подчеркнуто вытянутым по вертикали крыльцом на столбах, с забранным досками верхом и навесом. Еще одним объемным акцентом служит треугольный эркер на дворовом фасаде. Хороши и все декоративные детали (наличники, кронштейны, подзоры).
Заключение
Архитектурные объекты железной дороги Пермь — Кунгур — Екатеринбург знаменовали собой смену нескольких разновидностей эклектики, характерных для предыдущих уральских линий, модерном. «Свойственному эклектике. принципу проектирования здания "снаружи-внутрь" от предустановленной формы плана и объема к внутреннему расположению помещения, в модерне противостоит противоположный — "изнутри-наружу". Форма плана и объема не задана изначально, а вытекает из особенностей пространственно-планировочной
Иллюстрация 17. Вокзал станции Хрустальная. Фото С. В. Чижевой. 1998 г
4
Иллюстрация 18. Вокзал станции Билимбай. Фрагмент. Иллюстрация 19. Вокзал станции Билимбай. Фрагмент.
Фото А. Ю. Каптикова. 1992 г. Фото А. Ю. Каптикова. 1992 г.
Иллюстрация 20. Водонапорная башня на стан- Иллюстрация 21. Дом начальника станции Кунгур. Фото А. Ю. Каптикова. 1998 г ции Билимбай. Фото С. В. Чижевой. 2000-е гг.
структуры сооружения» [4, 182]. Все это подтверждается и вокзалами рассмотренной дороги. Объемно-планировочные решения становятся куда более гибкими, вариабельными, преимущественно асимметричными, что положительно сказалось и на художественной стороне. Пассажирские залы, ранее слабо различимые в облике здания, теперь активно выявляются, будучи выделены в самостоятельные выразительные объемы.
Меняется и убранство фасадов. Вместо «засушенных» деталей исторических стилей наблюдаем, особенно в деревянных зданиях и сооружениях дороги, присущую модерну «любовь к эллиптическим, трапециевидным формам, к круглящимся, мягко изогнутым или напряженным, "натянутым" линиям.» [4, 206]. В дереве на тесовой плоскости стены это смотрится особенно графично. В каменных (вокзалы) или полукаменных (водонапорные башни) прибавляются забытая эклектикой фактурная выразительность стены, богатая палитра материалов.
Правда, деревянный модерн, «нередко совмещающий в себе следование современным столичным образцам и оглядку на традиционные ремесленные приемы русского плотничьего дела» [2, 50], на этой линии композиционно и отдельными фрагментами (взять хотя бы воспроизведение овальных окон) ближе к каменному модерну. Одновременно такие их части, как шатровые башенки, родственны произведениям «неорусского» стиля, который, как подчеркивают исследователи, «нельзя целиком и безоговорочно отождествлять с модерном» [1, 143 ].
Железные дороги Урала со всеми их постройками, включая те, что описаны в настоящей статье, достойны занять немаловажное место в истории зодчества нашего региона, а многие из них — немедленного взятия под охрану как памятники архитектуры.
Список использованной литературы
1 Борисова Е. А., Каждан Т. П. Русская архитектура конца XIX — начала ХХ века. М. : Изд-во Наука, 1971.
240 с.
2 Борисова Е. А., Стернин Г. Ю. Русский модерн. М. :
Изд-во РИП-холдинг, 1990. 352 с.
3 История железнодорожного транспорта России. СПб. : АООТ «Иван Федоров», 1994. 336 с.
4 Кириченко Е. И. Русская архитектура 1830-1910-х годов. М. : Изд-во «Искусство». 1978. 395 с.
5 Лаппа-Старженецкий А. И. Екатеринбург — железнодорожный узел // Екатеринбург за двести лет. Екатеринбург, 1923.
6 Отчет по постройке Пермь-Екатеринбургской железной дороги. СПб., 1911.
7 Постройка Пермь-Екатеринбургской железной дороги. Пермь, [б. г.].
Приложение
Инструкция по окраске построек железной дороги Пермь — Кунгур — Екатеринбург*
МПС Начальник работ по постройке Пермь-Екатеринбургской ж. д. 18 апреля 1908 года № 73212/15471 г. Екатеринбург Технические условия на постройку гражданских сооружений Пермь-Екатеринбургской железной дороги
Об окраске гражданских сооружений Все наружные поверхности деревянных построек окрашиваются масляной краской с соблюдением такой последовательности тонов: Сплошные плоскости больших размеров, как-то: обшивка стен и фронтонов должны быть желтого цвета темнее выступающих частей; тон последних должен быть палеваго цвета с оттенением фасок и торцов.
Сторожевые будки и казармы со службами Наружная окраска: Обшивка стен и фронтонов — окрашиваются светлой обыкновенной охрой. Наличники окон, тяги, карнизы, ветровые и сливные доски и порезки — светлая охра с прибавлением белил в палевый цвет. Фаски выступающих частей фасада и торцы порезок — в красный оттенок — охрой с прибавлением мумии. Оконные переплеты и двери в темно-палевый цвет. Железные кровли путевых построек и служб железным суриком. Колпаки дымовых труб окрашиваются черной краской. Ограды дворов и палисадов — обыкновенной охрой. Внутренняя окраска: Стены, потолки и печи окрашиваются мелом на клею. Косяки, оконные переплеты, подоконники, двери с наличниками и плинтусы окрашиваются темной охрой. Полы должны быть проолифлены горячим маслом с примесью охры.
Переезды Барьеры, надолбы, тумбы и перила окрашиваются охрой обыкновенной с оттенением фасок торцов красным колером, то есть с прибавлением мумии.
Жилые дома со службами, дежурная, товарные конторы, будки для осмотрщиков вагонов Наружная окраска: Стен производится в палевый (соломенно-желтый) цвет; то есть с прибавлением к светлой охре белил. Выступающие части пилястр, наличников и проч. окрашиваются в более светлый тон, чем стены, с оттенением фасок и торцов охрой с прибавлением мумии, то есть в красный оттенок. Оконные переплеты и двери жилых домов с квартирами сплошь низших служащих окрашиваются снаружи в темный палевый цвет, а у остальных жилых домов — в темно-зеленый цвет. Крыши жилых домов на ст. Пермь-Заимки, возводимых подр. Шмерлингом и Сысоевым, окрашиваются медянкою и малахито-вою зеленой краской, а крыши всех остальных жилых домов — железным суриком. Наружные крыльца со ступеньками окрашиваются темными тонами и в случае цоколей из красного кирпича — окрашиваются мумией. Внутренняя окраска: Потолки всех жилых домов, карнизы, русские печи, трубы, части стен, не подлежащие окраске в колера, покрываются мелом на клею. Стены приемной, кабинета, столовой, детской, спальни, запасной и передней квартир высших служащих оклеиваются обоями по выбору г Начальника участка. Окна и двери с наличниками и подоконниками окрашиваются в палевый цвет, за исключением однокомнатных квартир высших служащих и помещений приемного покоя; в первых окраска производится темной охрой, а в двух последних — белой краской.
Продолжение таблицы
Водоемные и водоподъемные здания Кирпичные стены внутри зданий отбеливаются известью. Деревянный шатер водоемного здания окрашивается снаружи в порядке окрасок фасадов жилых домов низших служащих. Кровля — медянкой или малахитовой зеленой краской, железные части труб в обоих зданиях серой масляной краской. Деревянная на рельсах лестница и пол вокруг бака покрываются темной охрой.
Пассажирские здания на станциях 4-го класса и разъездах Наружная окраска: Кровля — медянкою или малахитовою зеленою краскою. Остальная наружная краска деревянных пасс. зданий производится в порядке окраски жилых домов для высших служащих с изменением лишь общего палеваго колера в светло-кофейный. При этом двери и оконные переплеты окрашиваются в вишневый цвет. Внутренняя окраска: Штукатурные потолки карнизы — мелом на клею. Стены окрашиваются клеевыми красками светлых тонов в следующем порядке: Сени и зал 3-го класса, багажное отделение и тамбур — в зеленоватый цвет. Зал 1-го и 2-го класса с буфетом — розово-желтый или светло-кирпичный цвет. Деревянные панели стен досчатые (зала 3-го класса, багажного отделения и сеней) окрашиваются серой масляной краской темнее стен, филенчатые же — масляной краской (с покрытием лаком) или в темно-красный или темно-зеленый цвет соответственно окраске стен. В остальных помещениях, где нет деревянных панелей, на высоту 1,10 саж. от пола делается масляной краской: в дамской уборной — в серо-голубой цвет, в мужской уборной, конторе, телеграфе и проч. — в желто-коричневый цвет, а выше панели стены окрашиваются мелом на клею. Деревянные полы во всех помещениях окрашиваются во фриз. Плинтус окрашивается тоном фриза (темнее общего тона пола). Окна, двери, багажные и буфетные стойки в тех помещениях, где есть деревянные панели, окрашиваются в одинаковый с панелями цвет, а в остальных помещениях — в палевый цвет.
Пассажирские здания на станциях 3-го класса Шаля и Кунгур. Окраска каменных пасс. зданий производится так же как и деревянных пасс. зданий, за исключением оконных переплетов и дверей снаружи, окрашиваемых в темно-зеленый цвет.
Нач. Технич. Отдела Инженер Клевезаль
Старший инженер Евг. Станилевич
*Государственный архив Пермского края. Ф. 556. Оп. 1. Д. 497. Л. 17. Подлинник.
