CC BY
43
ОРГАН1ЗАЦ1Я ТА УПРАВЛ1ННЯ ПРОЦЕСОМ
ПЕРЕВЕЗЕНЬ
УДК 656.212
Лухамн М.1., к.т.н. (начальник Донецьког 3mi3HU^)
Чеклов В.Ф., к.т.н. (Дон1ЗТ) Агапов С. А., шженер (Дон. Зал.)
АНАЛ1З СИСТЕМИ ВЗАСМОДП ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ З ШДПРИСМСТВАМИ ЧОРНО1 МЕТАЛУРГ11
Постановка проблеми. Металургiйний комплекс е базовою галуззю економiки Укра!ни i мае провiдне значення для розвитку держави. Вш е головним джерелом надходження конструкцiйних матерiалiв, основою розвитку машинобудування, металообробки й будiвництва. Крiм того, металургiйний комплекс е головним джерелом валютних надходжень у бюджет держави вщ продажу металопродукци на зовнiшнiх ринках.
В умовах жорстко! свггово! конкуренци на ринку металiв, вiдставання в технiчному й технолопчному рiвнi вiд розвинутих кра!н, одним з можливих шляхiв шдвищення рентабельностi металургiйного виробництва е зниження транспортних витрат. Для металургiв при перевезеннях, як сировинно! частини, так i поставках готово! продукцп ключову роль грае залiзничний транспорт, оскшьки на нього припадае до 90% вЫх перевезень.
Металургiйний комплекс Украши мае потужний залiзничний транспорт: довжина внутршньозаводських та шд'!зних колiй на шдприемствах комплексу складае понад 7 тис. км; рухомий склад - понад 2 тис. локомотивiв, 22 тис. вагошв. Залежно вiд мюця розташування пiдприемства, його сировинно! бази й напрямку поставок готово! продукцп частка транспорту в кшцевш щш може значно змiнюватися. Середнi для галузi показники становлять 15%-18% у собiвартостi продукцi! чорно! металургi! й 19%-30% у кiнцевiй цiнi (транспортна складова на Заходi (Нiмеччина, Франщя) - 10%-12%) при поставцi на умовах FOB (Free On Board - "Франко борт", за щею умовою продавець несе вщповщальшсть за
поставку та Bci витрати пов,язанi з нею до порту вщвантаження, застосовуеться при перевезеш товару водним транспортом). При середнш вартостi металургшно! продукци 2500 грн. за тонну FOB на свггових ринках на транспортну складову приходиться 750 грн. за тонну. Зниження транспортних витрат дозволить в умовах збшьшення щн на сировину, газ та iншi енергоресурси шдвищити прибутковiсть пiдприемств.
AHmi3 останмх до^джень та публшацш. Металургшний комплекс на початку 1990-х роюв характеризувався надзвичайно високою матерiало- i енергоемшстю. У процесi виробництва щорiчно використовуеться понад 500 млн. т рiзних видiв сировинних i матерiально-техшчних ресурсiв, понад 66 млн. т умовного палива, 58 млрд. квт-год електроенерги.
Метою формування металургiйного комплексу Украши була орiентацiя на задоволення потреб у меташ всього народного господарства колишнього Радянського Союзу, що у свою чергу залишило вщбиток на його подальшому розвитку. Спадщина розвалу Радянського Союзу залишила Укршт такi проблеми, як i iншим крашам СНД. Система розподшу Держплана зникла i з'явилася необхiднiсть пошуку нових схем товарообмшу, у т.ч. металоторгiвлi, причому вже з незалежними виробниками й покупцями металопродукци. Головною проблемою металовиробника стало визначення номенклатури й обсяпв металопродукци для внутрiшнього й зовшшнього ринкiв, вiдстеження й прогнозування динамши цiн i органiзацiя економiчно ефективно! i юридично грамотно! договiрноl роботи.
Металургшний комплекс Украши перебувае на п'ятому мющ у свiтi шсля Япони, США, Китаю й Росй, за свiтовим рiвнем виплавки сталi посiдае сьоме мiсце.
Займаючи передовi позици за обсягом випуску прничо-металургшно! продукци, металургiйний комплекс Украши за яюсними i структурними параметрами, рiвнем технiки й технологiй займае одне з останшх мiсць серед краш свiту, що випускають чорнi метали.
Мета cmammi. Визначення основних транспортних проблем, як стримують розвиток шдприемств чорно! металурги та аналiз факторiв, якi впливають на розмiри транспортних витрат тд час перевезення та взаемодй промислового та магiстрального видiв транспорту.
Основный маmерiал до^дження. Чорна металурпя вимагае вирiшення ряду проблем, як стримують ll ефективний розвиток. Основш проблеми, якi пiдвищують транспортш витрати та хронiчнi труднощi в металургшнш промисловостi Украши е наступш:
- недостатньо сучасний технiчний рiвень пiдприемств галузi;
- низьк технологи в транспортному забезпеченш;
- велика ворожiсть маршрутiв рiзних технологiчних лiнiй.
В технологiчному плаш i в забезпеченнi устаткуванням Укра!на мае порiвняно вiдсталу металургiйну промисловють. Майже 49% сталi виплавляеться в Укра!ш за низькопродуктивними, енергоемними мартешвськими технологiями. В Роси цей показник знижений до 27%, у свт вш становить 4,6%, а в передових кра!нах (Японiя, США) це виробництво майже повшстю вiдсутне. Частка безперервного розливання сташ (близько 59%) ютотно уступае середньому свiтовому рiвню розвинених кра!н (близько 84%).
Майже вш металургiйнi пiдприемства Укра!ни видшяються пiдвищеним рiвнем витрат матерiальних, паливно-енергетичних, трудових та iнших ресурсiв у порiвняннi з металургiею розвинутих кра!н. У цiлому витрати на енергоресурси складають в Укра!ш понад 40% собiвартостi продукци проти 20-25% у Япони й США.
Практично на 1т чавуну необхщно 1,5-2 т залiзно! руди, понад 0,5 т флюсових вапнякiв. Витрати коксу при виробнищш в Укра!ш 1 тонни чавуну - 554,3 кг проти 250 -300 кг на тонну чавуну в крашах Заходу; питома вага витрат природного газу - 88,6 кубометра на тонну чавуну. У крашах Заходу цей ресурс практично не використовуеться взагаль Шдсумок - шдвищена потреба в сировиш, енергоемшсть i трудомютюсть чорно! металурги Укра!ни, що у свою чергу викликае збшьшення об,емiв перевезення у порiвняннi з розвинутими кра!нами та й вщповщно -збiльшення витрат на перевезення (рисунок 1). - розташування сировинних баз металурги.
Значна кшьюсть металургшних пiдприемств не мае свое! сировинно! бази, що викликае перебо! поставок залiзорудно! сировини, збшьшуе витрати на транспортну складову собiвартостi одиницi продукцi!.
Малоефективною залишаеться i структура металургiйно! сировини. В останш роки в Укра!нi всупереч свгговий тенденцi! знижуеться питома вага металобрухту як сировини для виробництва стал^ так i збiльшуеться частка чавуну, що переробляеться. На виплавку чавуну витрачаеться понад 60% загальних енерговитрат металургiйного циклу. Енергоемнiсть виплавки 1 т чавуну вдвiчi вище, шж енергоемнiсть 1 т металобрухту. Свггова практика - збiльшення ваги металобрухту у виробнищш сталi, що дозволяе скоротити потребу у залiзоруднiй сировиш ^ вiдповiдно, витрати на перевезення (рисунок 2). У розвинутих кра!нах - структура потреби у сировиш шша (використання значно! кiлькостi металобрухту, передовi технологi! у виробництвi), достатньо розповсюджене використання автомобiльного транспорту (у тому чи^ кар'ерний з вантажошдйомшстю
Сировшша база
Промшнийетап
Виробник продукци
Спожпвач
■пвревезешн зашзничним транс портом — пвревезення автомобшышм транспортом (самоскиди) —лшп апвктропередач * — трубопровода
Рисунок 1 — Принципов а схема транспортного забезпечення шдприемств чорно1 МЕтапурш Украши та краш
снд
Снровинна база Протпжний е тал I-1 I-
Внробннк Гфодуыщ
1 Г
Спожнвач I-1
■ перевезення зашзничннм транс портом
- переведения автомобшвннм транспортом (у тому чист кар'ерним) -лши електропвредачах
Рисунок 2 - Принципова схема транспортного забезпечення тдприЕмств чорно! металурги
розвинутих краш (США, кра!ни € С)
до 300-500 т) та застосування у процес перевезення конвеерних лент, транспортерiв. У США традицiйнi металургiйнi виробництва (повного циклу) в останне десятирiччя посунула розподшена по всiй кра!ш мережа мiнi-заводiв, якi використовують у переробку металобрухт. У Японп iз загального обсягу виплавки сталi понад 2/3 припадае на киснево-конвертерну й близько 1/3 - електросталь.
Вплив транспортно! складово! на конкурентоспроможшсть продукцй на свiтових ринках.
Конкурентоспроможшсть продукцй металургшно! промисловостi багато в чому визначаеться вартютю продукцй й послуг галузей-монополiстiв: електроенергетики, газово! промисловостi, залiзничного транспорту. Частка витрат на послуги цих монополш у вартост середньо! одиницi продукцй чорно! металурги досягае 30-35%.
Весь рухомий склад, який використовуеться шд час перевезень у металургй, подiляеться на мапстральний i внутрiшньозаводський, який у свою чергу подшяеться на спецiалiзований (технологiчний) i унiверсальний. Специфiка роботи шдприемств металургiйного комплексу передбачае наявшсть парку спецiалiзованого рухомого складу для здшснення технологiчних перевезень (чавуновози, коксовози, шлаковози, агловози, думпкари та шш^ i унiверсального парку для здшснення заводських перевезень, а також значна потреба в мапстральному рухомому складi для перевезення сировини й готово! продукцй.
Наявшсть такого вагонного парку викликае потребу в значному колшному розвитку, потреба в спецiалiзованих залiзничних тшях для руху технологiчних составiв, необхiднiсть в локомотивах, у ремонтнш базi й пристроях екiпiрування локомотивiв, паливi, потреба у вантажно-розвантажувальних механiзмах, складських примiщеннях.
Рiшенням питань пов'язаних iз скороченням витрат на транспорт в Росй успiшно впроваджено у холдингу «Евразхолдинг».
В 2003 рощ на базi Захiдно-Сибiрського, Новокузнецького й Нижньотагильського металургшних комбiнатiв компанй «Евразхолдинг» була створена едина дирекщя транспорту й логiстики (загальна довжина залiзничних колiй трьох комбiнатiв складае бшьше тисячi кiлометрiв, щодня працюють бiльш нiж 190 локомотивiв). Метою створення дирекцп була оптимiзацiя перевiзно! дiяльностi й управлiння залiзничним транспортом комбша^в, оновленi принципiв роботи.
Необхщшсть створення об'еднано! структури була викликана загальними проблемами, що нагромадилися у залiзничникiв трьох пiдприемств. Серед яких висок витрати на експлуатацiю залiзничного транспорту - тарифнi платежi за перевезення вантажiв, внутрiшнi
експлуатацшш витрати пiдприемств, пов'язаних з утриманням заизничного господарства, непродуктивнi витрати (плата за користування вагонами загального парку, штрафи й збори). Загальна сума витрат складае 22 мiльярда рублiв за рiк. Крiм того, шдприемства мали потребу в координацi! сво!х взаемодiй з росiйськими залiзницями, з компашями-операторами й навiть мiж собою.
Для вирiшення транспортних проблем перед дирекщею були поставленi наступш завдання:
- оптимiзацiя структури управлшня - одне з головних розв'язуваних завдань. У структурi управлiння використовуються передовi досягнення залiзничних промислових шдприемств кра!ни, жорстко визначенi функци кожного транспортного шдроздшу компанi!, зробленi прозорими вс механiзми управлiння: процесами перевезення, транспортом, тарифних i позатарифних платежiв;
- технiчна реконструкцiя транспорту. Для забезпечення перевезень продукци комбiнатiв на бшьш якiсному рiвнi, необхiдна реконструкщя транспортних пiдроздiлiв, вiдновлення рухомого складу й шших технiчних засобiв. 1нтенсифжащя роботи транспорту спричинить зниження кшькосп локомотивiв, чисельностi персоналу й шдвищення продуктивностi роботи транспортних одиниць i працiвникiв;
- одне iз стратепчних завдань дирекцi! - пiдняти продуктившсть працi за рахунок рiзного роду техшчних заходiв, реконструкцi!, оптимiзацi! структур управлшня та шше. Продуктивнiсть пращ на кожного пращвника транспортно! дирекцп складае 23 тисячi тонн вантажiв, цей показник перевершив показник продуктивност працi на "РЖД".
Результати дiяльностi дирекцi! вражаючi:
- скорочення непродуктивних витрат залiзничникiв на 12 вщсотюв;
- зниження на 95 мшьйошв рублiв витрат по платi за користування вагонами "РЖД". У першу чергу це пов'язане з оптимiзацiею використання вагошв, створенням i залученням до перевезень власно! компанi! холдингу «Евразтранс», що частково знiмае навантаження у виглядi плати за вагони за рахунок залучення до перевезень вагошв компанiй-операторiв. Це дозволило ютотно скоротити потребу в рухомому складi парку "РЖД" ;
- шший напрямок зниження витрат - жорсткий контроль за простоем вагошв. У цьому ютотно допомогло використання автоматизованих систем керування. У результат таких заходiв на трьох металургiйних шдприемствах холдингу в 2004 роцi вдалось зекономити близько двох мшьйошв вагоногодин, норма простою вагошв по холдингу у порiвняннi з
вщповщним перiодом зменшилась на 7,7 години, що становить 19 вiдсоткiв.
Головний мозок усього технолопчного процесу - диспетчерський апарат, що здшснюе управлшня роботою усього залiзничного транспорту. Диспетчери, робочi мiсця яких обладнанi сучасними техшчними засобами, мають iнформацiю про тдхщ вантажiв до пiдприемств «ЕвразХолдинга» по всiй мережi "РЖД". На монiторi вiдображаються практично всi параметри: мiсцезнаходження составiв - рiд вантажу, номера по!зда й вагонiв. Бшьш того досягнута взаемодiя в робот iз "РЖД" - спiльно здшснюеться управлiння процесом перевезення (регулюеться час прибуття, розвантаження та шше).
ВЫ щ досягнення формують передумови для створення единого лопстичного центру, який би об'еднав розрiзненi дi! диспетчерського апарата на площадщ кожного комбшату разом iз "РЖД" i вишикував !х у едину систему (це так звана щея далекого планування).
В Укра!ш передовий досвiд взаемодй залiзницi й пiдприемств металургi! належить ЖДЦ-1 "Криворiжсталi". Слiд зазначити, що технолопя залiзничних перевезень i оргашзащя взаемодi! транспорту комбiнату iз станщями примикання Криворiзького вiддiлення Приднiпровсько! залiзницi багато рокiв визнаеться найбiльш досконалою в металургi! й служить зразком для транспортниюв iнших пiдприемств. На пiдприемствi постiйно посилюеться технiчна оснащешсть транспорту, багато чого зроблено для автоматизацй управлiння перевiзним процесом й облжу перевезень, застосування системи АСУ УЖДТ. Модершзовано пристро! електрообiгрiвання стршок, впровадженi стопорнi пристро! для закршлення рухомого складу на станцiйних колiях.
Чорна металургiя - це дуже транспортноемна галузь, тому компанi!, що працюють на цих перевезеннях повинш бути досить великими, з вщповщним власним, у тому чи^ спецiалiзованим парком. Володiння власним парком дозволяе краще координувати перевезення, мiнiмiзувати витрати, залишае бiльше простору для маневру.
Взаемодiя вагонопотокiв у роботi тдприемств металургiйного комплексу наведено на рисунку 3.
Враховуючи використання рiзних видiв рухомого складу залiзничного транспорту, що обслуговують шдприемства металургп основними проблемами е наступш:
- наявнiсть спецiалiзованого рухомого складу для здiйснення технолопчних перевезень по контактному внутрiшньозаводському графшу вимагае закрiпленого парку локомотивiв, окремий колшний розвиток,
Зб1рник наукових праць Дон1ЗТ. 2006 №6 11
викликае затримки у зв'язку з перетинанням маршру^в пересування магiстрального рухомого складу;
- просто! рухомого складу в очшуванш технолопчних операцiй; недостатнiй колшний розвиток у згущенi перiоди, пов'язаш з нерiвномiрнiстю надходження вагонiв на шд'!зну колiю;
- перепросто! мапстрального рухомого складу внаслiдок використання вагошв як "склад на колесах";
- повторне перевезення вантажiв заводським рухомим складом вщ складiв, цехiв у виробничi цехи;
- дефiцит рухомого складу в перюди "пiкових" сезошв перевезень;
- перевантажувальнi операцi! збшьшують втрати якостi вантажiв, збiльшують потрiбний парк вантажно-розвантажувальних механiзмiв i витрати на них;
- вщсутшсть злагоджено! й чiтко! взаемоди i управлiння перевезеннями на тд'!знш колi! й взаемодi! iз залiзницею;
— МАПСТРАЛЬНИЙ РУХОМИЙ СКЛАД > — ТЕХНОЛОПЧНИЙ РУХОМИЙ СКЛАД
— ВНУТР1ШНЬОЗАВОДСЬКИЙ РУХОМИЙ СКЛАД
Рисунок 3 - Принципова схема використання рухомого складу у робот
металургшних шдприемств
- додатковi просто! рухомого складу в зимовий перюд у зв'язку iз змерзанням вантажiв та iнших властивостей вантажiв;
- наявнiсть контрагентiв на шд'!зних колiях з режимами роботи у визначений час;
- операцп по зважуванню вимагають витрат маневрово! роботи й колшний розвиток;
- вiдсутнiсть ч^ко! взаемодi! з митними органами при навантаженш вантажiв на експорт.
Висновки. Таким чином, проблеми взаемодй металургшно! промисловостi з транспортом можна об'еднати у двi групи - оптимiзацiя системи керування технологiями й техшчне переоснащення. Зниження транспортних витрат дозволить тдвищити рентабельнiсть продукци металургiйних шдприемств, пiдвищити конкурентоспроможнiсть на свiтових ринках, а для зашзнищ - зменшити потрiбний магiстральний парк вагонiв.
Список лШератури
1. Розмщення продуктивних сил 1 регюнальна економ1ка: Пщручник тд редакщею С. I. Дорогунцова - Ки!в: КНЕУ, 2005 - 988с.
2. Металлургический бюллетень. - 2003. - №22.
3. Економ1ка м1жнародних транспортних перевезень: Пщручник/ М.1. Данько, В.Л. Дикань, О.Г. Дейнека, Л.О. Позднякова, Ю.М. Юрченко - Харюв: "Олант", 2004 -352с.
4. Газета Металлург - щотижневик ВАТ «М1ттал Стш Кривий Р1г». - 2004 - №31. УДК 681.513.6.132:621.914.3
Чуб С.Г., к.т.н. (ОС АСУ УППЗТ, м.Хармв)
ПРОГНОЗУВАННЯ РОЗХОДУВАННЯ 1НСТРУМЕНТАЛЬНИХ РЕСУРС1В У ГНУЧКИХ ВИРОБНИЧИХ СИСТЕМАХ
Вступ. Сучасне виробництво продукцй машинобудування, зокрема, виробiв транспортних засобiв, багато у чому пов'язане з використанням гнучких виробничих систем (ГВС) [1]. Забезпечення стабшьних заданих
