CC BY
67
Рентабельность по добавленной стоимости определится отношением добавленной стоимости к средней величине совокупного капитала компании.
Показатель рентабельности, рассчитанный по добавленной стоимости, в рассматриваемые годы остается примерно постоянным и составляет в 2010 году 21,4%, в 2011 и 2012 годах - 21,2%, в 2013 году - 20,3%. Как показывают расчеты, с точки зрения создания новой стоимости ОАО «РЖД» имеет достаточно стабильный уровень эффективности использования капитала. При этом рентабельность, рассчитанная как по чистой прибыли, так и по прибыли до налогообложения, в эти годы постоянно снижалась.
По нашему мнению, для такой компании как ОАО «РЖД», рентабельность по добавленной стоимости - более информативный
показатель, чем рентабельность по прибыли. Уровень прибыли практически регулируется государством, рентабельность тарифов ограничивается, а значит, рентабельность, рассчитанная по прибыли, не дает объективной картины эффективности деятельности компании. Таким образом, показатель рентабельности по добавленной стоимости должен занять одно из главных мест в системе показателей эффективности работы транспортных компаний.
Литература:
1. Григорьева Т.И. Финансовый анализ для менеджеров: оценка прогноз.- М.: Юрайт, 2013.
2. Савицкая Г.В. Комплексный анализ хозяйственной деятельности предприятия.- М.: ИНФРА-М, 2013.
3. Материалы официального сайта ОАО «РЖД» www.rzd.ru
АНАЛИЗ НАПРАВЛЕНИЙ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
В УСЛОВИЯХ ФОРМИРОВАНИЯ ДИВЕРСИФИЦИРОВАННОГО ХОЛДИНГА «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
Терешина Н.П., д.э.н., профессор, заведующий кафедрой «Экономика и управление на транспорте», Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей
сообщения» (МИИТ)
Токарев В.А., докторант, Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)
В статье рассмотрены проблемы развития транспортной промышленности в условиях формирования диверсифицированного железнодорожного холдинга ОАО «РЖД». Проанализирована специфика диверсификации как механизма развития компании, выявлены возможные стратегии реализации диверсификации, обоснована схема выбора приоритетных направлений диверсификации отечественных предприятий транспортной промышленности железных дорог.
Ключевые слова: анализ, развитие, транспортная промышленность, диверсификация, холдинг, железные дороги.
ANALYSIS OF TRENDS IN THE DEVELOPMENT OF THE TRANSPORT INDUSTRY IN THE CONDITIONS OF DIVERSIFIED HOLDING COMPANY «RUSSIAN
RAILWAYS»
Tereshina N., Doctor of Economics, professor, head of the Economy and Transport Management chair, Moscow State University of Railway
Transport
Tokarev V., doctoral, Moscow State University of Railway Transport
The problems of development of transport industry in the conditions of diversified railway holding JSC «Russian Railways». Specific character of diversification as a mechanism for development of the company, identifies possible implementation strategy of diversification, unsubstantiated selection circuit priorities diversification of domestic enterprises railways transportation industry.
Keywords: analysis, development, transport industry, diversification, holding railways.
Холдинг «РЖД», являясь крупнейшей транспортной компанией России, удовлетворяя рыночный спрос на железнодорожные транспортные услуги со стороны бизнеса и населения, осуществляет широкий спектр деятельности по всей цепочке создания стоимости в перевозках грузов и пассажиров железнодорожным транспортом, а также в смежных и сопутствующих перевозкам сегментах.
Холдинг включает в себя ОАО «РЖД» - основное общество, 100% акций которого принадлежат Российской Федерации, более 60 филиалов, а также дочерние и зависимые общества. На его долю приходится около 42% грузооборота (а без учета трубопроводного транспорта - 85%) и свыше 33% пассажирооборота всей транспортной системы страны. Перевозя по своей инфраструктуре свыше 1 млрд. пассажиров и более 1,3 млрд. тонн грузов в год, Холдинг является одним из крупнейших работодателей страны. В нем работает около 935,7 тыс. работников [1].
Холдинг «РЖД» входит в пятерку крупнейших компаний России по объемам выручки, существенно отставая при этом по уровню рентабельности на инвестированный капитал от иных крупнейших холдингов различных отраслей экономики. Рентабельность активов ОАО «РЖД» также существенно отстает от показателей ведущих железнодорожных компаний и холдингов (например, ROCE железных дорог США в 2009 году составила 9,76%, группы немецких железных дорог DB AG - 5,9%, а аналогичный показатель ОАО «РЖД» - 0,49%) [2].
Помимо особой национальной значимости холдинг ОАО «РЖД» специфичен диверсифицированным характером формирования и развития. Значительная часть приоритетных ориентиров и воз-
можностей Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предполагает учитывать и использовать эту специфику [1]. В частности, указывается необходимость диверсификации бизнеса, значимость оценки вклада новых организационных структур в развитие Холдинга, необходимость включения видов бизнеса в целевой портфель в соответствии с установленными критериями, актуальность диверсификации целей и приоритетов развития разных видов бизнеса, приоритетность модернизации организационной модели Холдинга и т.д.
Очевидно, что развитие транспортной промышленности как корпоративной подсистемы диверсифицированного железнодорожного Холдинга должно опираться на специфику условий диверсификации, строиться на использовании соответствующих теоретических принципов, адекватных бизнес-моделях.
Попытаемся проанализировать особенности условий диверсифицированного функционирования и выявить потенциальные направления диверсификации транспортной промышленности как составной части железнодорожного Холдинга.
Как показывает анализ, в экономической литературе в широком смысле диверсификация рассматривается как стратегическая ориентация на многопрофильную деятельность [3,4 и др.]. При этом ориентация может быть на новые виды продукции или услуг (diversification of production), новые рынки (diversification of market), новые производства (manufacture diversification), расширение экспорта (export diversification), новые цены (diversification of price), новые направления инвестиций (diversification ofinvestments), новые маршруты транспортировки продукции (diversification of transit) и др.
При этом следует подчеркнуть, что диверсификация может реализовываться по двум характерным стратегиям - внутреннего и внешнего развития. При внутренней стратегии вычленяется специализация на основе ключевой компетенции, ключевых факторов успеха, к которым следует отнести набор навыков, способностей, технологии (фирменных «ноу-хау»). По такой стратегии диверсификация осуществляется, как правило, либо разделением базового текущего производства, путем его реструктуризации; либо через использование незанятых технологических ниш или ниш в этапах жизненного цикла производимой продукции.
Внешняя стратегия проявляется в форме присоединения, слияния, поглощения и реализуется как при связанной, так и при горизонтальной и конгломератной диверсификации. В случае связанной диверсификации реорганизация производства в указанных формах происходит вдоль технологической цепочки. Для корпораций с конгломератной диверсификацией с целью улучшения управляемости, обеспечения единства, горизонтальное взаимодействие между не связанными или не жестко связанными подразделениями следует осуществлять через общекорпоративную культуру, региональные центры и т.п.
Вертикальная диверсификация может осуществляться в традиционных или близких по технологической цепочке сферах деятельности, конгломератная - в границах освоения новых сфер деятельности. Что касается горизонтальной диверсификации, то она занимает промежуточное положение и осуществляется как в традиционных, так и новых сферах деятельности.
Следует отметить, что процессу диверсификации, вне зависимости от его направления и характера сопутствует ряд реально возникающих угроз. Все эти угрозы, систематизируя, можно свести к четырем группам: экономические, управленческие, потребительские и конкурентные. Экономические угрозы обусловлены возможным увеличением расходов. При межотраслевой конгломератной диверсификации расходы на управление увеличиваются только пропорционально увеличению числа структурных звеньев, поскольку в этом случае не требуется координации между ними.
При связанной или частично связанной горизонтальной диверсификации, расходы на управление возрастают в большей степени, поскольку возникает потребность в координации взаимодействия всех связанных структурных подразделений. Увеличение доли постоянных издержек может быть обусловлено также естественно-монопольным статусом инфраструктурного комплекса и ослаблением конкуренции в интегрированной производственной цепочке. Структурные подразделения интегрированной корпорации могут быть не конкурентоспособными по цене по сравнению с внешними
независимыми контрагентами и поставщиками. Такую ситуацию можно обозначить как «избыточную диверсификацию».
Управленческие угрозы обусловлены повышением сложности управления, которая вызывается потребностью в координации, т.е. создании специальных управленческих звеньев, например, управляющих компаний, проектных офиов в крупных холдинговых группах. Кроме того, такие угрозы обусловлены и естественным увеличением числа менеджеров вследствие действия закона о пределе управляемости, согласно которого увеличение численности работающих вызывает непропорционально большее увеличение числа менеджеров.
Потребительские угрозы связаны с неопределенностью, с неуверенностью ожидания устойчивого спроса на продукцию или услуги диверсифицированных производств. Угрозы конкуренции предполагаются вследствие отсутствия реальной внутренней конкуренции между подразделениями диверсифицированной корпорации, поскольку конкурируют не самостоятельные субъекты рынка, а лишь входящие в их состав производства.
Рассмотрим варианты диверсификации транспортной промышленности как подсистемы производственной инфраструктуры холдинга ОАО «РЖД». Очевидно, что если деятельность промышленных предприятий конкурентоспособна, то рациональным действием может являться развитие через выход на новые рынки. В случае, когда традиционная сфера деятельности привлекательна, возможна диверсификация в область закрытия новых потребностей холдинга. При расширении ассортимента продукции (услуг), как и при выходе на новые рынки диверсификация реализуется в форме связанной (вертикальной). Расширение номенклатуры продукции (услуг) отражает горизонтальную диверсификацию текущей деятельности. Если же традиционная сфера деятельности промышленных предприятий железнодорожного транспорта не представляется перспективной, но предприятие обладает ключевой компетенцией, возможен его выход в новые сферы деятельности, что, по сути, соответствует конгломератной диверсификации.
Таким образом, наглядная схема потенциально приоритетных направлений диверсификации может быть представлена в виде укрупненного алгоритма корпоративных трансформаций на рис. 1.
Как видно из схемы, конкретное решение о диверсификации транспортной промышленности определяется на основе комплексного экономического анализа его текущей деятельности. И для системы транспортной промышленности возникает несколько противоречивая ситуация.
С одной стороны, в настоящее время интенсивность использова-
Рис. 1. Варианты диверсификации текущей деятельности корпорации
ния технического ресурса отрасли достигло максимального уровня за все время существования железных дорог в России, при том что основные фонды отрасли физически и морально устарели [2]. На инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования исчерпали свой ресурс 70% мостов. С превышением нормативного срока эксплуатируется более 95 тыс. стрелок электрической централизации (74%), более 29 тыс. км автоблокировки (47%). Требуют замены более 50% линейных пунктов систем диспетчерской централизации и диспетчерского контроля. Значительная часть (более 45%) всех линий связи нуждаются в реконструкции и замене. Ежегодная замена этих объектов должна осуществляться на участках протяженностью до 3000 км, в то время как внутренние ресурсы отрасли позволяют обновлять не более 1000 км. Дефицит средств по укладке в путь новых рельсов взамен выработавших свой ресурс составляет около 70 млрд. рублей, или более 10 тысяч километров пути. За последние 15 лет длина сети российских железных дорог сократилась на 2500 километров.
Особенно высок уровень износа подвижного состава российских железных дорог, который достигает критических величин: по грузовым вагонам - 85,9%, по электровозам - 72,5%, по тепловозам - 84,2%, по пассажирским вагонам - 74,1%, по путевым машинам тяжелого типа - 72,0%. Средний возраст грузовых вагонов магистрального железнодорожного транспорта составляет свыше 18 лет при установленном нормативном сроке службы 28 лет, в том числе по наиболее дефицитному парку полувагонов средний возраст составляет свыше 16 лет при нормативном сроке службы 22 года.
Износ подвижного состава железнодорожного транспорта необщего пользования превышает 70%. Превысили нормативные сроки службы 52% парка электровозов, 31% тепловозов, 39% тяговых агрегатов. 40% погрузо-разгрузочной техники, вагоноопроки-дывателей, устройств размораживания смерзшихся грузов требуют замены, а 20% - существенной модернизации.
То есть, можно утверждать, что транспортная промышленность крайне востребована железнодорожным Холдингом на современном этапе его развития, традиционная сфера деятельности важна
(привлекательна). Следовательно, более актуальна горизонтальная диверсификация. Однако, с другой стороны - финансовые позиции отдельных предприятий, их состояние, динамика их развития таковы, что сохранять их в традиционной организационной структуре не представляется экономически целесообразным [5].
В статье[6] нами была предложена методика оценки экономической эффективности локализации и реструктуризации транспортной промышленности, апробированная на примере отечественных вагоноремонтных предприятий, учитывающая показатели их ликвидности и платежеспособности, рентабельности, финансовой устойчивости, деловой активности. Опираясь на данный подход, можно с достаточной объективностью определить конкурентоспособность рассматриваемых субъектов рынка и на основе расчетных значений обосновать рациональные направления диверсификации всего комплекса отечественной транспортной промышленности.
Литература:
1. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Утверждена Распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877
2. Расходы инфраструктуры железнодорожного транспорта: Учебное пособие / Н.П. Терёшина, Н.Г. Смехова, С.М. Иноземцева, В.А. Токарев. — М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2010. — 224 с.
3. Толковый словарь иностранных слов /Под ред. Л.П. Крысина, - М., 1998. - 858с.
4. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. - М.: Инфра-М, 1998. - 479
5. Ковальский П.Г., Юдин Е.В. Развитие системы промышленной составляющей отраслевой инфраструктуры // Вестник КГУ.-Кострома: КГУ, 2008. - №2. - С. 14-17.
6. Токарев В.А., Задорина И.Н. Модернизация промышленного сервиса на железных дорогах // Мир транспорта, 2010, №1 - С. 98-104.
ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
Исаханян А.И., аспирант кафедры «Финансы и кредит» Московского государственного университета путей сообщения Дедова И.Н., к.э.н., доцент, профессор кафедры «Финансы и кредит» Московского государственного университета путей сообщения
В статье рассмотрены вопросы реформирования железнодорожного транспорта в сфере совершенствования и модернизации системы расчет за грузовые перевозки при организации перевозочного процесса при внедрении системы расчетов ЕКАСУФР.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, грузовые перевозки, тарифы, реформа, перевозочный процесс.
THE MAIN OUTCOMES OF THE REFORM OF RAIL TRANSPORT IN FREIGHT
TRANSPORT
Iskhanyan A., the post-graduate student, Finance and credit chair, Moscow State University of Railway Transport Dedova I., Ph.D., associate professor, professor of the Finance and credit chair, Moscow State University of Railway Transport
The questions of railway reform in improving and modernizing payment systems for freight traffic in the organization of the transportation process on introducing EKASUFR calculations.
Keywords: railway transport, freight transport, tariffs, reform, transportation process
Железнодорожная отрасль выполняет ключевую роль в обеспечении транспортных потребностей населения страны. В огромных масштабах Российской Федерации железные дороги являются гарантом экономического и социального развития страны, проведения экономических преобразований, функционирования хозяйственного комплекса России. Железнодорожный транспорт формирует порядка 1,6% ВВП и 3,4% инвестиций в основной капитал Российской Федерации.
Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте была принята 18 мая 2001 года постановлением № 384 Правительства Российской Федерации.
Основной целью структурной реформы в сфере железнодорожного транспорта являлось обеспечение экономического роста на макро- и микроуровне, создание условий для осуществления
инвестиций в высокотехнологичные сферы деятельности при одновременном уменьшении транспортной составляющей в итоговой цене продукции.
Структурная реформа железнодорожной отрасли проходила в 3 этапа.
Первый этап (подготовительный) длился в период с 2001 по 2003 годы. Создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), стало завершением этого этапа реформирования. ОАО «РЖД» было учреждено постановлением Правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 года № 585 и начало свою деятельность с 1 октября 2003 года.
Второй этап (Оптимизация структуры управления РЖД) продлился с 2003 по 2005 год. Главным итогом данного этапа реформирования стало выделение из госмонополии открытых для
