CC BY
178
УДК 625.096
АНАЛИЗ МЕТОДИК ОЦЕНКИ УЩЕРБА ОТ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАНАХ
Д.С. Фадеев1, О.С. Прокофьева2
Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Проведен анализ методик оценки ущерба, вызываемого дорожно -транспортными происшествиями (ДТП) в зарубежных странах. Разобраны основные компоненты и подходы к проведению такой оценки.Определен размер ущерба для оценивания эффективности дорожной политики и инвестиций в безопасность дорожного движения. Предложены недостающие компоненты, необходимые для наиболее полного учета всех последствий ДТП. Ил.1. Табл. 5. Библиогр. 7 назв.
Ключевые слова: организация безопасности перевозок и движения; обеспечение дорожной безопасности автотранспортного комплекса; экономический ущерб от дорожно -транспортных происшествий.
ANALYSIS OF METHODS TO ASSESS DAMAGE FROM ROAD TRAFFIC ACCIDENTS IN FOREIGN COUNTRIES D.S. Fadeev, O.S. Prokofyeva
Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074.
The article analyzes procedures to assess the damage caused by road traffic accidents (RTA) in foreign countries. It discusses the main components and approaches to carry out such assessment. The amount of loss for assessing the efficiency of road policy and investments in road safety is determined. The authors propose the missing components necessary for the most complete account of all the consequences of a road traffic accident. 1 figure. 5 tables. 7 sources.
Key words: organization of transportation and traffic safety; ensuring road safety of motor transport complex; economic losses from road traffic accidents.
Дорожно-транспортные происшествия (ДТП), вызывающие гибель и ранения людей, потери материальных ценностей, приносят значительный социально-экономический ущерб. По оценкам зарубежных специалистов, эти потери могут составлять до 5% валового внутреннего продукта государства. Экономическая оценка ущерба от ДТП необходима для принятия управленческих решений в сфере безопасности дорожного движения. Знание размеров ущерба даёт возможность объективно оценивать масштабы и значимость проблемы дорожно-транспортной аварийности, определять объёмы финансовых, материальных ресурсов, которые необходимо и целесообразно направлять на её решение, оценивать эффективность различных мероприятий и целевых программ, направленных на сокращение аварийности.
Разработкой методик определения стоимости потерь от ДТП занимаются как отдельные научно-исследовательские организации, так и частные фирмы. За рубежом исследования ущерба от ДТП особенно поддерживаются частными компаниями, эксплуатирующими транспортные средства, а также предприятиями, осущест-вляющими обустройство улиц и автомобильных дорог для обеспечения бес-
препятственного и безопасного движения. Это объясняется тем, что доходы от эксплуа-тации коммерческих автомобилей и дорог значительно сокращаются в результате возникновения ДТП.
Центром экономических и финансовых исследований и разработок при Российской экономической школе был подготовлен отчёт по I этапу работ в проекте «Анализ опыта разработки методик оценки ущерба, вызванного ДТП, и подготовка предложений по созданию методики оценки социально-экономического и демографического ущерба от дорожно-транспортных происшествий (в том числе влияние на валовой внутренний продукт) и их последствий» [1]. Согласно этой работе, наиболее распространённый метод определения ущерба - суммирование различных компонентов. Соответственно любая методика оценки представляется в виде списка реализованных компонент и отдельных методик их оценки. Суммарный ущерб от ДТП можно разделить на три категории: прямой, косвенный и нематериальный.
Прямой ущерб - ущерб, причинённый участникам ДТП (в части понесённых расходов сюда обычно включается и государство):
- материальный ущерб (порча имущества, транс-
1Фадеев Дмитрий Сергеевич, кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: 89025113638, e-mail: [email protected]
Fadeev Dmitry, Candidate of Economics, Associate Professor of the Department of Management and Logistics on Transport, tel.: 89025113638, e-mail: [email protected]
2Прокофьева Оксана Сергеевна, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: 89086460247, e-mail: [email protected]
Prokofyeva Oksana, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Management and Logistics on Transport, tel.: 89086460247, e-mail: [email protected]
портных средств (ТС), объектов транспортной инфраструктуры);
- потеря производительности и другие, связанные с работой виды ущерба для потерпевшего;
- медицинские расходы, включая консультации и реабилитацию;
- правовые и административные расходы, связанные с ДТП.
Косвенный ущерб (косвенные издержки - экстер-налии) - ущерб другим членам общества:
- ущерб, наносимый другим участникам дорожного движения (заторы);
- ущерб, наносимый членам семьи потерпевшего (потеря дохода вследствие ухода за больным);
- ущерб не упомянутым выше членам общества (экологический, шумовой).
Нематериальный ущерб:
- снижение качества жизни, боль и страдания (жертва ДТП и его близкие).
Учёт всех компонент издержек, связанных с ДТП,
- дорогостоящее занятие, требующее больших затрат времени. На практике многие исследования ограничиваются лишь некоторыми компонентами.
К сожалению, помимо автомобилей в ДТП часто страдают люди. Для определения размера страховой выплаты, причитающейся потерпевшему в счёт возмещения вреда, причинённого его здоровью, необходима оценка тяжести полученных им травм.
С учётом важности проблемы градации повреждений в 1971 г. усилиями национального комитета по составлению шкалы тяжести травм, в составе представителей Американской медицинской ассоциации, Общества инженеров автомобильной промышленности и полиции, в США была создана сокращенная шкала повреждений (Abbreviated Injury Scale - AIS). Она была разработана как метод количественной оценки и сравнения различных типов повреждений, полученных при автодорожных катастрофах.
По шкале AIS каждое повреждение оценивается по общей характеристике покровных тканей: ссадины, ушибы, разрывы, раны, ожоги, и по отдельным локализациям (областям человеческого тела): голова и шея, грудь, брюшная полость, конечности и тазовый пояс. Ранжирование травм также проводят по тяжести в возрастающем порядке в баллах (кодах) от 1 до 6: 1
- лёгкие повреждения (проведение амбулаторного лечения), 2 - травмы средней тяжести, 3 - тяжёлые повреждения без угрозы для жизни, 4 - тяжёлые травмы, угрожающие жизни, но с вероятностью выживания, 5 - угрожающие жизни повреждения, при которых выживание проблематично, 6-7 - повреждения, не совместимые с жизнью (смертельный исход в течение 24 часов), 8-9 - смертельные повреждения со смертельным исходом на месте травмы.
AIS предназначена для определения степени тяжести только изолированных повреждений. Но наиболее часто транспортные происшествия приводят к множественным (при которых имеется несколько повреждений в пределах одной области), или сочетан-ным (когда повреждены несколько областей тела) травмам. Первоначальное использование AIS для
оценки тяжести политравм продемонстрировало её полную несостоятельность в решении этой задачи, поскольку для получения общей величины коды тяжести AIS нельзя ни складывать, ни усреднять. Следовательно, политравмы с помощью AIS адекватно характеризоваться не могут.
В 1974 г. С.П. Бейкер с соавторами разработал шкалу тяжести повреждений - Injury Severity Scale (ISS), позволяющую оценить тяжесть таких травм. За основу в этой методике расчёта были взяты таблицы AIS. Балл по шкале ISS был определён как сумма квадратов наибольших баллов степени тяжести по шкале AIS в каждой из трёх наиболее серьёзно повреждённых областей тела. На протяжении длительного периода применения была установлена высокая степень достоверности шкалы ISS для оценки тяжести политравм. Основным недостатком шкалы ISS является отсутствие учёта возраста пострадавшего и заниженная оценка вклада в прогноз летальности тяжёлой черепно-мозговой травмы.
Названные анатомические шкалы являются цифровым показателем тяжести повреждения и не отражают тяжесть состояния пациента, которое меняется с течением времени.
Несмотря на это, таблицы AIS и ISS широко используются при определении тяжести повреждений. Они утверждены для официального сбора данных по травмам, который осуществляется в США, Канаде, Англии, Японии, Франции, Австралии. Нужно отметить, что AIS постоянно совершенствуется и усложняется: спектр учитываемых травм значительно расширен, в настоящее время в AIS внесено 1200 видов повреждений (каждые 5-10 лет издается новая редакция).
В табл. 1 представлены категории травм, используемые в сборе статистики в США.
Определённый суммарный ущерб от ДТП в США представлен в табл. 2 [6].
В исследованиях зарубежных специалистов Миллера, Леви, Спайсера и Лестина оценивается ущерб от ДТП с различными типами транспортных средств (легковой автомобиль, автобус, грузовик) с использованием четырёх различных методов оценки [1]. Авторы отмечают, что трудно определить распределение издержек между участниками ДТП, и что, возможно, неверно возлагать весь ущерб на транспортные средства, явившиеся причиной ДТП. Их методика подчеркивает скорее ущерб, связанный с увечьями и смертью, нежели материальный ущерб, поскольку этот ущерб составляет большую часть издержек. Они отмечают, что ущерб здоровью и жизни жертв колеблется в зависимости от веса ТС, и то, что люди, находившиеся в более тяжёлом ТС, страдают меньше. Различные подходы к определению ущерба можно суммировать следующим образом:
Метод 1. Не делается никаких предположений по вопросам об ответственности и тяжести увечий в зависимости от типа ТС; ущерб каждой жертве приписывается типу ТС, в котором она находилась.
Метод 2. Все издержки относятся на ТС, попавшее в ДТП, что ведёт к двойному учёту ущерба; затем
Таблица 1
Категории травм, учитываемые в статистике ДТП в США_
Тип травмы Код Описание
Лёгкая МА!Б1 Царапины и порезы кожи, ожоги первой степени, головная боль и головокружение (без других симптомов)
Средняя МА!Б2 Серьезные царапины/порезы, сдавливание грудной клетки, переломы/ампутация пальцев
Тяжёлая МА!Б3 Серьезные рваные раны, множественные переломы ребер, контузия внутренних органов, сдавливание/ампутация рук, ступней
Очень тяжёлая МА!Б4 Сдавливание бедер, проникающие раны грудной клетки, сдавливание позвоночника
Критическая МА!Б5 Травмы спинного мозга, обширные ожоги 2-3 степени, тяжелые сотрясения мозга
Гибель МА!Б6 Смерть, наступившая в течение 30 дней в результате травм, полученных в ДТП
Суммарный ущерб от ДТП в США за 2000 год, млн дол. США
Таблица 2
Вид ущерба Без пост-ра-давших МА!Б0 МА!Б1 МА!Б2 МА1Б3 МА1Б4 МА1Б5 Гибель Всего % всего
Компоненты, связанные с травмами
Медицинские 0 3 11,08 6,813 5,854 4,79 3,14 924 32,62 14,15
Спасение 733 56 452 92 46 30 8 35 1,453 0,63
Производительность пострадавшего 0 0 8,151 10,90 8,996 3,88 4,15 24,89 60,99 26,45
Производительность домохозяйства 1,111 84 2,664 3,193 2,653 1,02 1,41 8,010 20,15 8,74
Страхование 2,741 204 3,453 3,012 2,379 1,18 645 1,552 15,16 6,58
Потеря работы 1,208 87 1,175 852 537 172 78 364 4,472 1,94
Административные расходы 0 0 699 2,172 1,990 1,23 756 4,272 11,11 4,82
Всего (связано с травмами) 5,793 433 27,68 27,04 22,45 12,3 10,1 40,05 145,9 63,31
Компоненты, не связанные с травмами
Задержки в пути 18,97 1,97 3,620 369 118 36 87 383 25,56 11,09
Ущерб собственности 35,06 2,59 17,91 1,724 856 359 89 430 59,03 25,60
Всего (не связано с травмами) 54,04 4,56 21,53 2,093 974 395 176 812 84,59 36,69
Всего 59,83 5,00 49,21 29,13 23,43 12,7 10,3 40,86 230,5 100%
% всего 25,95 2,17 21,34 12,64 10,16 5,51 4,50 17,72 100% -
цифры ущерба стандартизируются для сравнения с цифрами, полученными другими методами.
Метод 3. ТС ранжируются по шкале от лёгких до тяжёлых, причём на тяжёлые ТС приходятся более высокие показатели ущерба по сравнению, например,
со столкновением между двумя более лёгкими ТС одного типа. При столкновении однотипных ТС ущерб относится на счёт собственного ТС жертвы. При столкновении ТС разных типов на более лёгкое ТС приходится средний ущерб от столкновения двух ТС
этого типа, а остаток относится на более тяжёлое ТС, наряду с ущербом, нанесённым последнему.
Метод 4. Весь ущерб относится на наиболее тяжёлое ТС. Авторы отмечают, что этот метод, представляемый ими для сравнения, широко используется при составлении таблиц ущерба от ДТП в зависимости от типа ТС.
Ежегодные издержки от ДТП рассчитываются по наиболее распространённой в мире системе балльной оценки тяжести повреждений. Сюда включаются медицинские расходы, расходы на службы по ликвидации ЧП, материальный ущерб, снижение производительности и качества жизни. Авторы работ приводят оценки ущерба от ДТП предыдущих исследований, скорректированные по ценам на момент анализа. Ущерб производительности в течение жизни и качеству жизни переоценивается с дисконтом в 2,5%. Оценки приводятся как по методу «человеческого капитала», так и по методу WTP - методу готовности платить за риск (то есть платить за то, чтобы снизить риск получения увечий).
Ущерб от ДТП в США представляет собой ущерб по типам ТС на одно ДТП. Различные уровни тяжести повреждений для каждого ДТП включены в оценки, хотя и по-разному, в зависимости от одного из описанных выше методов. Миллер, Спайсер и Лестина, в исследованиях, проведенных в 1998 г. считают наиболее приемлемым метод 3: дополнительный ущерб относится за счёт более тяжёлого ТС, но вина за ДТП не относится целиком на наиболее тяжёлое ТС. Также приводится ущерб по типу ТС на одну милю пробега, где ущерб определяется с использованием оценок WTP. Наибольший ущерб на тысячу миль пробега составил, канадских дол. (CAD): 2648 - для мотоциклов, 803 - для автобусов, 256 - для средних, тяжёлых грузовиков, 208 - для легковых автомобилей / фургонов, и 150 - для лёгких грузовиков. Авторы также приводят оценки частотности ДТП, в которых пострадал водитель, и оценки ущерба в зависимости от возраста, употребления алкоголя, возраста жертвы и использования средств безопасности. Их оценки включают: медицинские расходы; ущерб от потери работы; ущерб, нанесённый общественным службам, работодателю; потерянное в пути время; материальный ущерб; финансовый ущерб и ущерб качеству жизни. Потери в качестве жизни оцениваются с использованием дисконта в 2,5% исходя из стоимости жизни в 4,054 млн CAD. Ущерб на одну жертву ДТП, в зависимости от тяжести увечья, колеблется от 22350 CAD от лёгкого увечья до 1,816 млн CAD от увечья, ведущего к нетрудоспособности.
В Новой Зеландии при исследовании ущерба от ДТП, связанных с употреблением алкоголя, используется та же процедура. Ущерб от ДТП на единицу выпитого алкоголя и ущерб на 1 км оценивается в зависимости от уровня трезвости, но также учитывается общий ущерб от ДТП. Примерные издержки включают медицинские издержки, издержки правоохранительных органов, материальный ущерб, стоимость потерянной работы и качество жизни (из опроса семей в Новой Зеландии). Для расчётов используется дисконт
в 3%. Считают, что ущерб на одно серьезное увечье составляет 166966 CAD, а ущерб от лёгкого телесного повреждения - 10862 CAD (в ценах 2002 года) [1].
Основным методом оценивания потерь производительности труда является так называемый метод «человеческого капитала», который суммирует потери производительности в результате увечья, включая потерянные годы продуктивной жизни в результате смерти, приведённые по стоимости к настоящему моменту. Этот метод предполагает, что потеря производительности снижает как текущий, так и будущий производительный потенциал. Метод «человеческого капитала» исходит из того, что заработок отражает производительность, и что каждый работник получает стоимость, добавленную последним нанятым (маржинальным) работником. К недостаткам метода относятся недооценка производительности безработных, пожилых людей и детей и то, что заработки некоторых групп не показательны с точки зрения относительной стоимости их маржинального продукта.
Как правило, метод «человеческий капитал» используется для получения оценок влияния ДТП на суммарный внутренний валовый продукт (ВВП) страны. Он довольно широко используется на практике, особенно в развивающихся странах.
Однако такой метод в целом непригоден для оценивания эффективности дорожной политики и инвестиций в безопасность, поскольку не оценивает нематериальный ущерб в результате увечий. Действительно, в случае оценивания ущерба от ДТП, в котором жертвой оказался пожилой человек, методом «человеческого капитала» мы, скорее всего, получим близкую к нулю либо даже негативную оценку стоимости жизни жертвы. Такое ДТП может иметь положительный эффект на ВВП, поскольку лишает общество непроизводительного члена. Однако очевидно, что поощрять такие ДТП неприемлемо с морально-этической точки зрения - общество готово платить за безопасность даже своих непроизводительных членов. Поэтому вдобавок к «человеческому капиталу» должен был появиться некий нематериальный ущерб, выражающий собой ценность индивида для общества вне зависимости от его производительности.
Методы оценки нематериального ущерба вызывают наибольшие споры. В начале развития этой области экономики в качестве статистической стоимости жизни использовали только оценку «человеческого капитала». Потом, сталкиваясь с противоречиями в оценке для разных групп населения, исследователи предпочли модифицировать «человеческий капитал», добавив к нему некую фиксированную величину - моральный ущерб. Однако прочного теоретического обоснования конкретным значениям этой суммы дать не удалось. Как правило, эти суммы назначались из политических, либо других, не относящихся к экономике, соображений.
Применяемые в литературе методики оценки ущерба от ДТП, как правило, включают большинство пунктов прямого ущерба и могут отличаться только включением / не включением некоторых незначительных по общей сумме статей. Главное количественное
отличие здесь может наблюдаться в оценке потерь производительности.
Эти потери в целом состоят из потери производительности труда в результате получения увечья, либо заболевания или смерти. Потери по болезни отражают изменения уровня производительности работников на их рабочих местах и их вклада в работу предприятия после получения увечья, включая нежелательную смену рабочих мест и снижение возможности продвижения по службе и образования. Размер этих потерь в целом соотносится с функциональными нарушениями вследствие увечья в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективах. Однако нет единого мнения относительно уровня функциональных нарушений у индивида в результате увечья и влияния его на производительность фирм и, следовательно, общую производительность экономики [3].
Общепринятая точка зрения, что самая большая составляющая ущерба от ДТП - потеря человеческой жизни. Поскольку ресурсы конечны, необходимо разработать методику для того чтобы определить, насколько общество готово поступиться иными благами, чтобы снизить смертность на дорогах. Этому соответствует понятие «стоимость статистической жизни» (value of statistical life - VSL).
Оценка VSL - весьма противоречивая тема, очень часто рассматриваемая в политико-экономическом
анализе. Она является предметом ряда опубликованных обзоров и мета-анализов. Несмотря на многочисленные исследования, разброс в оценке стоимости человеческой жизни в развитых странах по-прежнему велик: от 0,5 до 16 млн дол. США (USD) в ценах 2002 года.
Первоначально для оценки стоимости человеческой жизни использовалось понятие потерянного заработка, то есть метод «человеческого капитала». Заработок является мерой стоимости произведённого человеком, но он не отражает готовность индивида платить за то, чтобы снизить риск смерти. В этом понятии отсутствует различение между смертью конкретных индивидов и статистической смертностью. Так, например, улучшение состояния шоссейной дороги не спасёт жизнь каким-либо конкретным заранее определённым индивидам, оно лишь уменьшит риск смерти (или получения телесных повреждений) для всех, кто пользуется шоссейной дорогой. Для оценки эффективности мер по повышению безопасности движения необходимо определить, сколько люди готовы платить за снижение риска погибнуть, чтобы это снижение было того же порядка, что и снижение рисков в результате предлагаемых мер по безопасности.
В табл. 3 приведён более детальный анализ оценок потерь от ДТП [4].
Оценки издержек от ДТП
Таблица 3
Автор Метод, страна Размер ущерба Издержки
включённые не включённые
Blincoe, Seay, Zaloshnja, Miller, Romano, Luchter Spicer 2002 Подсчёт США Ущерб по категориям травм: MAIS 1: $ 15 017 -MAIS 5: $ 2 402 000 (2000 г. USD) спасение немедленные медицинские реабилитация долгосрочное лечение страхование правовые траты потеря работы снижение производительности домохозяйства потеря качества жизни заторы, ущерб собственности
DOT 2002 WTP Великобритания Средний ущерб: от серьезного ДТП, £ 168 260; от легкого ДТП, £ 16 750; повреждения, £ 1 490 потерянная работа медицинские траты боль и страдания правовые; заторы; ущерб собственности
Zaloshnja, Miller and Spicer 2000 Подсчёт США Средний ущерб от ДТП с травмами: автобус - $ 131 214; большой грузовик - $ 217 005; средний ущерб от ДТП с гибелью: большой грузовик - $ 3,54 млн средний ущерб от ДТП: автобус - $ 54 455; тяжёлый грузовик - $ 75 637; трейлер - $ 117 309 Спасение Медицинские траты Ущерб собственности Потеря производительности Боль и традания Потеря качества жизни Задержки правовые; заторы; страховка
Wang, Ущерб от аварий мотоциклов, на 1000 миль - $ 2 331 Медицина Страхование
Knipling and США (1997 г. USD) Потеря работы Ущерб собственности Заторы Правовые
Blincoe Боль и страдания
1999 Потеря качества жизни
Miller, Lestina, Средний ущерб от травм: $ 16 539 - $ 134 394 (1995 г. USD) Медицина Потеря работы Страхование Заторы
Spicer (1998a) <c 3 о в зависимости от тяжести травмы Издержки государства Задержки Ущерб собственности Потеря качества жизни Правовые
Miller, Lestina, Spicer Средний ущерб от ДТП для: мотоцикла - $ 6 787 - $ 18 327; легкового автомобиля - Медицина Спасение Ущерб собственности Страхование Заторы Правовые
(1998b) <c =1 $ 108 607 - $ 241 892; Потеря производительности
о лёгкого грузовика - $ 22 215 -$ 2 016; средней тяжести грузовика -$ 6 169 - $ 10 149; автобуса - $ 1 766 - $ 2 564 Потеря качества жизни
Miller and Blewden 2001 о; CO 5 8 1 Ущерб от: лёгкой травмы - $ 12 100; тяжёлой травмы - $ 186 000 Медицинские Правовые Ущерб собственности Заторы
I § CO (1996 г. NZD) Потеря работы
Потеря качества жизни
Trawen, Maraste CO Ущерб от гибели: минимум - $ 1 million Медицинские Спасение заторы
and о о о CP максимум - $ 3,5 million Потеря производительности
Persson 2002 ш (1999 г. USD) Все виды издержек из COST 313
Мировая практика показывает, что официальные данные о количестве ДТП часто бываю существенно занижены. Непопадание некоторых ДТП в официальную статистику характерно в той или иной степени для всех стран. В Великобритании в 2001 году только 61% тех, кто обратился в госпитали с травмой, полученной в ДТП, был потом найден в официальной статистике полиции (ВгоидМоп, 2001). В Шотландии мониторинг пациентов с травмами, полученными в ДТП, показал, что только чуть больше половины из них отметились в отчётах полиции (^дап,1999). Представители Европейской комиссии ^Ц 1999) пришли к выводу, что получивших травму в ДТП в 2 раза больше, чем записано в официальной статистике. В Новой Зеландии меньше двух третей пострадавших отметились в полиции (А^ор, Langley, 2001) [1].
Проблему недоучёта исследуют уже около двух десятилетий. Табл. 4 даёт некоторое представление о масштабах недоучёта пострадавших в ДТП в развивающихся странах [5].
Результаты исследований показывают, что существует необходимость в альтернативных источниках информации о травматизме в ДТП, дополняющих официальную статистику. Последняя обычно строится на данных правоохранительных органов. В качестве
удачной альтернативы очень часто используется статистика врачебных учреждений. Принято считать, что смертельные случаи гораздо лучше протоколируются правоохранительными органами. При этом отношение числа ДТП со смертельным исходом к числу ДТП с другими исходами (серьёзными / лёгкими травмами, или без пострадавших) довольно стабильно. Этот факт можно использовать при дополнении официальной статистики по мелким ДТП с целью скорректировать недоучёт.
Официально признаваемая каждым государством величина ущерба зависит от трёх аспектов:
- перечня факторов, характеризующих экономические и социальные последствия ДТП, которые учитываются при оценке ущерба;
- системы учёта параметров и последствий ДТП, а также другой статистической информации, используемой при оценке ущерба;
- особенностей конкретных методов, применяемых для количественной оценки отдельных составляющих экономического и социального ущерба от ДТП.
Средние оценки экономического ущерба в зарубежных странах и процент ущерба от ВВП страны приведён в табл. 5 [7].
Таблица 4
Недоучёт смертей и травм, вызванных ДТП, в развивающихся странах
Страна Результаты исследований
Китай ~111000 смертей в ДТП, на 42% больше, чем в официальной статистике (Пекинский институт дорожного строительства, Liren,1996)
Тайвань Минздрав сообщил о 7250 смертях, на 130% больше, чем статистика полиции (последняя ограничена смертями, наступившими в течение 24 часов после ДТП) (Lu, 1999)
н Ср D Е О Карачи, Пакистан Статистика полиции записала 56% смертей в ДТП, по сравнению со статистикой госпиталей (Razzak,1998)
Богота, Колумбия Статистика полиции записала 46% смертей в ДТП, по сравнению со статистикой моргов
Бангладеш Национальный опрос на тему травм выявил, что количество смертей в ДТП в 2 раза превышает статистику полиции (Бюро статистики Бангладеш, 1996)
Маврикий Статистика госпиталей содержала 2100 случаев тяжёлых травм в ДТП по сравнению с 261 случаем в статистике полиции (Jones, 1998)
Реюньон Полиция записала только около 37% несмертельных травм (Aptel, 1999)
Z Казахстан Статистика госпиталей по травмам в ДТП на 50% превышает статистику полиции (TRL, 1997)
ГО р 1- Дакка, Бангладеш 3-12% травм в ДТП были записаны полицией (Aeron-Thomas, 2000)
Ханой, Вьетнам 17-33% травм в ДТП были записаны полицией (Aeron-Thomas, 2000)
Бангалор, Индия 24-53% травм в ДТП были записаны полицией (Aeron-Thomas, 2000)
Таблица 5
Величина экономического ущерба от ДТП _в зарубежных странах_
Страна % ВВП Величина ущерба, млн дол. США
Бразилия 2,0 15681
Вьетнам 0,3 72
Бангладеш 0,5 220
Тайланд 2,3 3810
Корея 2,6 12561
Непал 0,5 24
Индонезия - 691-958
Танзания 1,3 86
Замбия 2,3 189
Малави <5,0 106
Египет 0,8 577
Великобритания 2,1 28856
Швеция 2,7 6261
Норвегия 2,3 3656
США 4,6 358022
Германия 1,3 30173
Дания 1,1 2028
Величина экономического ущерба от ДТП в зарубежных странах
Данные табл. 5 представлены графически на рисунке.
Рисунок демонстрирует, что самая большая величина ущерба от ДТП - в США (358022 млн дол.), на втором месте - Германиям (30173 млн дол.), на третьем - Великобритания (28856 млн. дол.). В Непале, Вьетнаме и Танзании величина ущерба от ДТП самая низкая - менее 100 млн дол.
Для более полного учёта всех последствий ДТП необходим расчёт не только ущерба прямым участникам ДТП, но и косвенных издержек (экстерналий) на других членов общества, которые не учитывает существующая методика оценки ущерба ДТП. На основе проведённого обзора мировой практики разумно вне-
сти в число уже оцениваемых ещё две компоненты ущерба от ДТП. Во-первых, экстерналии, связанные с затруднением движения для остальных транспортных средств. Во-вторых, экстерналии от потери рабочего времени членами семьи пострадавшего или погибшего в ДТП. Обе эти компоненты до сих пор не включались в оценки совокупных издержек ДТП в России и лишь эпизодически появляются в оценках в других странах.
Правильное оценивание потерь страны от ДТП важно, поскольку позволяет корректно оценить масштаб общественно (или по ВВП) оптимальных инвестиций в безопасность дорожного движения.
Библиографический список
1. Анализ опыта разработки методик оценки ущерба, вызванного дорожно-транспортными происшествиями, и подготовка предложений по созданию методики оценки социально-экономического и демографического ущерба от ДТП и их последствий [Электронный ресурс]. Официальный сайт Центра экономических и финансовых исследований и разработок (ЦЭФИР) при Российской экономической школе (РЭШ). Режим доступа: http://www.cefir.ru
2. Множественные и сочетанные травмы. Оценка тяжести повреждений и состояния пострадавших [Электронный ресурс]. Портал о хирургии костной ткани. Режим доступа: http://bone-surgery.ru
3. Трунов И.Л., Айвар Л.К., Харисов Г.Х. Эквивалент стоимости человеческой жизни // Представительная власть. 2006. № 3 (69) [Электронный ресурс]. Официальный сайт Ярославской областной универсальной научной библиотеки им.
Н. А. Некрасова. Режим доступа: http://www.rlib.yar.ru
4. Towards Estimating the Social and Environmental Costs of Transportation in Canada, A report for Transport Canada, 2005 [Электронный ресурс]. The Sauder School of Business. Режим доступа: http://www.sauder.ubc.ca
5. Silcock B.R. Guidelines for Estimating Costs of Road Crashes in Developing Countries, Transport Research Laboratory, 2003 [Электронный ресурс]. The UK's Transport Research Laboratory. Режим доступа: http://www.trl.co.uk
6. U.S. Department of transportation [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://ostpxweb.dot.gov
7. Jacobs G., Aeron-Thomas A., Astrop A. (2000). Estimating Global Road Fatalities. TRL Report 445, Transport Research Laboratory, Crowthorne, U.K. [Электронный ресурс]. Safety Support. Режим доступа: http://www.esafetysupport.org
