CC BY
30
А.В. Курбатова Т.Н. Сакульева Е.С. Гончаренко
УДК 656:005.8
АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ РАЗРАБОТКИ И ЭКСПЕРТИЗЫ ПРОЕКТОВ И ПРОГРАММ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА
Аннотация. В статье дается анализ недостатков в организации проектных разработок и их реализации в сфере транспорта. Вносятся предложения по совершенствованию проектного дела, повышению качества профессиональной подготовки работников проектных организаций и экспертных комиссий, улучшению хозяйственного механизма проектной индустрии и др.
Ключевые слова: проекты, программы, экспертиза, сроки проектирования, изыскания.
Anna Kurbatova Tatyana Sakulyeva Elena Goncharenko
CURRENT ISSUES IN THE DEVELOPMENT AND EXAMINATION PROJECTS AND PROGRAMS OF DEVELOPMENT TRANSPORT
Annotation. The article analyzes the shortcomings in the organization of the design and implementation in the field of transport. Proposals are being made to improve design work, improve vocational training of design organizations and expert committees, improving the economic mechanism design industry and others.
Keywords: projects, programs, expertise, timing of design, research.
Многие транспортные проекты, принятые в 1990-е гг. («Возрождение торгового флота России», «Модернизация транспортной системы России на период до 2010 года» и др.), на реализацию которых были потрачены немалые средства, не дали ожидаемого экономического и социального эффекта. Объясняется это различными причинами объективного и субъективного характера, и одна из них — недоработки и ошибки на стадии разработки проектов. Оценка качества проектных разработок и на этой основе снижение экономических рисков, вызываемых, с одной стороны, избытком производственных мощностей, с другой — их дефицитом, является актуальной задачей проблемного характера, имеющий большое научное и практическое значение. Природа проектного дела такова, что разработке и реализации проектов всегда сопутствуют экономические риски, возникающие по разным причинам: из-за низкого качества и недостаточной проработки вопросов технико-экономических обоснований, невысокого качества топографических, геологических, гидрометрических и других данных, полученных в процессе изысканий.
Неожиданный и случайный рост стоимости строительства и экономических рисков вызывают: — ошибочный прогноз транспортных потоков, т.е. недоучет такого фактора, как возможность в полной мере использовать производственную мощность объекта проектирования. Такие случаи в условиях рыночной экономики будут появляться все чаще и чаще. Да и в проектах советского периода они были нередки. Хотя пятилетние планы выполнялись в целом весьма успешно. Например, новый речной порт Медвежьегорск, расположенный на Беломорско-Балтийском водном пути, в течение долгого времени не функционировал из-за того, что не было налажено производство вагонов специальной конструкции, не были своевременно подготовлены складские емкости для приема и хранения апатитового концентрата в ряде портов Волжско-Камского бассейна. Построенный в 1950-е гг. Усть-Донецкий речной порт на Волгодонском канале не был обеспечен переработкой донецких углей, перевозка которых планировалась в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Высокопроизводительный и дорогостоящий (свыше 200 млн советских руб.) порт практически бездействовал, а потом и вовсе лишился загрузки на запроектированном уровне в связи с переходом на снабжение центрального и других районов страны углями Кузнецкого бассейна;
© Курбатова А.В., Сакульева Т.Н, Гончаренко Е.С., 2014
— погрешности в расчетах производственной мощности и оценках качества функционирования объекта проектирования. В этом случае экономические потери возникают не только из-за недостатка производственной мощности элементов транспортной инфраструктуры, но и при ее избыточности;
— несоблюдение запланированных сроков окончания строительства. Нередко сроки строительства новых железнодорожных линий оказываются в 1,5—2 раза выше нормативных. Так, линия Решоты-Бирюсинская (109 км) строилась 14 лет, линия Кокчетав-Володарская (99 км) — 19 лет, линия Ачинск-Абалаково (275 км) — 12 лет [1].
Опыт показывает, что усложнение проектных разработок, их масштаба и глубины проникновения в хозяйственные механизмы не сопровождается если не равноценным, то хотя бы заметно растущим качеством научно-методического обеспечения проектного дела. Проектные предложения оказываются менее обоснованными, анализ часто носит черты поверхностности и формализма. Если 40—50 лет назад при проектировании железной дороги проектировщиками рассматривалось и сравнивалось в среднем(!) 12 вариантных решений, протрассированных «в поле», то в настоящее время сплошь и рядом по соображениям экономии затрат на изыскания выбор ограничивается 1 —2 вариантами. Такого рода «экономия» является одной из причин удорожания транспортного строительства.
Хотя за последние 15—20 лет в организации проектных работ в сфере транспорта произошли определенные изменения, система проектирования устойчиво сохраняет многие прежние черты и структуру. Отвлекаясь от частностей и деталей, отраслевых особенностей механизма проектирования, выделим главные этапы разработки и реализации любого проекта — от зарождения проектного замысла до его воплощения в жизнь. Таковыми являются:
1) предпроектные технико-экономические обоснования (ТЭО);
2) собственно проектирование (выбор и обоснование вариантов проектных решений, подготовка проектной документации, оформление проекта);
3) контроль за качеством проекта (экспертиза проектных материалов с оценкой обоснованности проектных предложений, рассмотрение и утверждение проекта);
4) реализация проекта.
Стадия ТЭО считалась обязательной для всех крупномасштабных проектных разработок. С переходом на двух стадийное проектирование (собственно проект и рабочая документация) ТЭО были отменены, но в 1980 г. снова восстановлены. Назначение его — установление экономической целесообразности и необходимости строительства или развития объекта, предварительная оценка технико-экономических показателей и эффективности намечаемых мероприятий. По опыту проектных разработок стадия ТЭО позволяет снизить величину сметных затрат по новому строительству на 5—6 %. Действующие строительные нормы требовали, чтобы найденная расчетами стоимость строительства на стадии ТЭО не превышала уровня затрат, уточняемых на стадии технического проекта и фактической сметной стоимости. В условиях централизованного государственного планирования проектная организация обычно стремилась ее завысить, а заказчик-государство — занизить, чтобы на выделенные средства расширить свою строительную программу. Использование на этой стадии при определении строительных затрат данных по проектам-аналогам также приводит к существенным погрешностям в оценке действительной стоимости работ. В результате уровень их нередко оказывается заниженным в 1,5—2 раза по сравнению с фактическими. И это самым отрицательным образом сказывается на последующих этапах, особенно в фазе реализации проекта. Удлиняются сроки строительства с неизбежной ломкой государственных планов по вводу мощностей. Существенный ущерб качеству ТЭО наносят корректировки быстро устаревающей нормативной базы и отсутствие надежных научных прогнозов социально-экономического развития и совершенствования техники. Наконец,
на стадии ТЭО проектные организации обычно не выходят за рамки технико-экономического анализа и, оценивая экономическую целесообразность проекта, оставляют без внимания его целесообразность с учетом всего спектра современных требований.
На этапе собственно проектирования центральное место занимает сравнение альтернатив, вариантов проектных решений [3; 4]. Вопросы контроля за качеством проекта и его реализацией имеют принципиальное значение, и потому остановимся на них более подробно.
Система контроля за качеством проектных работ в СССР складывалась десятилетиями. По состоянию на сегодняшний день прежнюю систему можно считать основательно разрушенной, и ошибки в проектировании сохраняются. Особенности этой системы — непрерывность контроля, его многоуровневый характер (проектная организация—отрасль—органы государственной экспертизы при Госстрое и Госплане СССР и союзных республик), широкое участие в экспертизе специалистов различных отраслей хозяйства: ученых, квалифицированных инженерно-технических работников и опытных практиков. Все это, казалось бы, должно гарантировать высокое качество проектной продукции и исключать всякую возможность серьезных ошибок. И тем не менее они встречались в те годы довольно часто.
Возможности улучшения системы контроля проектов имеются на всех стадиях их отраслевой и государственной экспертизы. Надо признать, что недостаточно представительным бывает и состав экспертов. Покладистый, но недостаточно квалифицированный эксперт может получить преимущество перед экспертом принципиальным, требовательным. Равнение при определении состава экспертных комиссий и подкомиссий на высокие ученые степени и звания тоже не всегда оправдываются. Нередко судьбу проекта решают лица, так или иначе заинтересованные в том, чтобы отклонить проект или его поддержать. Примеров субъективизма в экспертном деле, к сожалению, немало.
В системе экспертизы проектов и смет имеются также трудности объективного характера. Каким бы квалифицированным и добросовестным эксперт ни был, в ходе 3—4 заседаний группы экспертов досконально проверить все расчеты, графические материалы и табличный материал весьма трудно и практически невозможно. Привлекаемые к работе экспертных комиссий специалисты выполняют ее, не прерывая своей основной служебной деятельности. Чтобы основательно проверить многотомный проектный материал, разработкой которого не один год занималась проектная организация, грамотному эксперту потребуется не менее 2—3 месяцев. За это время шаг за шагом он должен пройти весь путь, который до него прошли проектировщики. Понимая невозможность этого, эксперты подчас предпочитают, чтобы авторы проекта по их заданию сами выполнили контрольные расчеты. Дело, в конце концов, сводится к самопроверке, а здесь, опять-таки, все зависит от квалификации и добросовестности тех же проектировщиков.
В целях повышения качества проектирования для особо важных проектов полезно ввести более жесткий режим проведения экспертизы: достоверность выводов и предложений таких проектов на уровне государственной экспертизы устанавливать на основе своеобразного параллельного проектирования. Речь идет о том, чтобы другая организация на тендерной основе, поставив под сомнение обоснованность поступивших на экспертизу проектных материалов, попыталась уточнить наиболее важные положения проекта, опираясь на весь арсенал современных средств изысканий и проектирования (использование методов компьютерного моделирования, аэрофотосъемки, съемки с искусственных спутников Земли, аэрогидрометрии, инженерно-геологической наземной разведки и т.п.). Располагая такими данными, экспертиза получила бы возможность взглянуть на проект другими глазами и оценить его, возможно, с иной, более широкой точки зрения. Такая организация контроля проектов и программ себя оправдает: в нашей стране затраты на проектные разработки составляли в среднем 2—3 % от общей стоимости строительства (для сравнения укажем, что в ряде зарубежных стран они не ниже 5—8 %). Более тщательная экспертиза с проведением эскизного проектирования, по
оценке специалистов, увеличит проектные затраты не более чем на 0,2—0,3 %, обещая при этом экономию общих строительных затрат на 5—6 %.
И, наконец, реализация проекта. Эта специфическая и сложная сфера экономических, правовых и других отношений между заказчиками проекта, проектной организацией и подрядчиком до сих пор остается малоизученной. В ней, несомненно, таятся большие резервы повышения эффективности и проектирования, и строительства.
Рассматриваемая проблема, безусловно, сложна, трудно дать ее исчерпывающий анализ и предложить в одной статье рецепт, как быстро поправить дело. Тем не менее, некоторые выводы и предложения можно сделать уже сейчас. Главным недостатком многих проектных разработок в сфере транспорта являются их некомплексность и узко коммерческий подход к обоснованию проектных решений. В результате не реализуется эффект синергии, снижается качество выполняемых работ, повышаются стоимость и сроки проектирования и строительства. Арсенал методов и средств, с помощью которых можно улучшить положение в сфере проектной деятельности, достаточно широк. Первоочередными практическими задачами представляются следующие.
Широкое внедрение новых методов и технических средств в проектно-изыскательских работах. Применение аэрофотосъемки, аэрогидрометрии, инженерно-геологического дешифрирования, вычислительной техники в экономических изысканиях и проектных расчетах позволяет рассматривать не один—два, а несколько конкурирующих вариантов [5]. При этом стоимость проектных разработок может быть снижена в 4—5 раз, а сроки их проведения — в 2—3 раза.
Повышение комплексности обоснований и выбора проектных решений в рамках концепции построения в стране Единой транспортной системы (ЕТС). Идея планомерного и пропорционального развития транспорта страны в рамках единого народнохозяйственного комплекса явилась закономерным итогом научных изысканий и практической работы не одного поколения ученых и производственников. Зародившись в дореволюционные годы, эта идея обрела неясные контуры уже в заключении Русского Технического Общества по плану железнодорожного строительства, представленному комиссией И.Н. Борисова. В плане ГОЭЛРО комплексное развитие всех видов магистрального и местного транспорта было объявлено одной из важнейших национальных задач. На последующих этапах социально-экономического развития СССР проблема создания Единой транспортной сети (а с начала 1970-х гг. — транспортной системы) неизменно фигурировала в числе главных перспективных разработок по транспорту [2]. Задача построения ЕТС не снимается и в современных рыночных условиях. Она поставлена Правительством РФ в руководящих материалах по развитию транспортного комплекса страны на период до 2030 г., но практически решается крайне низкими темпами.
Требуются серьезные научные проработки, учитывающие изменения в социально-экономическом базисе страны за последние 18—20 лет. За эти годы сложившиеся в прошлом коллективы исследователей без серьезной государственной поддержки распадались и деградировали. Это относится и к большой (академической), и к малой (отраслевой) науке. Причем вторая пострадала, пожалуй, больше, чем первая, если судить по сокращению численности научных работников в отраслевых НИИ. Транспорт лишился той мощной научно-технической базы, которая прежде была сосредоточена в Институте комплексных транспортных проблем, в ЦНИИ МПС и других отраслевых исследовательских и проектных организациях (институты «Союзморниипроект», «Гипроречтранс», ЦНИИЭВТ, НИИАТ и др.). Пострадала и складывавшаяся десятилетиями система подготовки научных и педагогических кадров. Многие молодые ученые, кандидаты и доктора наук, выбирают в качестве мест приложения своего научного потенциала не исследовательские центры и вузы, а частные фирмы. Тысячи выпускников советских и российских вузов сейчас работают за рубежами своей страны.
Улучшение хозяйственного механизма проектной индустрии. Качество проектирования можно повысить, используя имеющиеся внутренние резервы. Едва ли половина разрабатываемых проектов идет «в дело», остальные — годами пылятся в архивах, стареют и становятся в конце концов макулатурой. Непрактично и накладно для страны выполнять «бросовые» проектные разработки, спешить в их подготовке, получать надбавку к зарплате за «скорость» и «качество» выполнения проекта. Важные транспортные проекты годами находятся в стадии разработок, либо в очередях на разработку. «Лучше меньше, да лучше» — таким должен быть принцип организации проектных работ. Проектные организации должны быть сами заинтересованы в разработке нужных и экономичных проектов. Система материального поощрения сейчас их на такую работу не нацеливает. Наоборот, чем дороже проект, тем выгоднее проектной организации.
Здесь до сих пор господствует «вал», но в измененной форме. В прошлом финансирование проектных организаций, определялось процентом отчислений от стоимости строительно-монтажных работ по проекту, независимо от того, будет ли этот проект когда-либо реализован, в то время как конечной продукцией проектировщика следовало бы считать осуществленный проект. Порок такой системы возмещения трудовых и материальных затрат состоит еще и в том, что она создает условия «наибольшего благоприятствования» для прохождения проектов с максимальной долей в его общей стоимости чисто строительных работ, т.е. выемки и перемещения грунта, укладки бетона и т.п. А это приводит в конце концов к тому, что начинает гипертрофированно развиваться пассивная часть основных производственных фондов в ущерб активной части. Неудивительно, что варианты с новой техникой и технологий — это и есть активная часть проекта — с таким трудом прокладывали себе путь во всех отраслях нашего хозяйства. Диспропорции в технологической структуре производственных фондов закладываются уже на стадии проектирования.
До сих пор нет гармонии интересов сторон, взаимодействующих в процессе проектирования и строительства. Проектировщики и строители заинтересованы в объеме строительных работ. Заказчик или ведомство, принимающие на баланс новые производственные фонды, больше заинтересованы в наращивании их активной части, быстро себя окупающей. Отсюда стремление к расширению строительных программ, желание на скромные, как правило, капиталовложения сделать побольше. В результате расширение титульных списков, распыление капиталовложений, низкий технический уровень новостроек, «усеченные проекты», трудности финансирования из-за того, что фактическая стоимость строительства то и дело выходит за рамки утвержденной сметы.
Но этим дело не исчерпывается. Чтобы как-то выйти из этого положения, нередко идут на нарушение установленного государством порядка финансирования строительства. За счет амортизационных отчислений, точнее — средств на капитальный ремонт, ведется новое строительство, наращивается та самая пассивная часть, которая урезается в программах нового строительства.
Транспортные ведомства нередко считают проектные организации придатками своей системы, а потому и нагружают их нужными и ненужными разработками сверх всякой меры. Работу инженера-проектировщика, как и научного работника, трудно нормировать, но это вовсе не значит, что их «пропускная способность» беспредельна. В хорошо организованном проектно-конструкторском бюро произведение количества (объема) проектных работ на их качество есть величина постоянная, константа. Растет количество — падает качество, и этого закона не должны забывать руководители, ответственные за работу проектных организаций.
Нормирование труда работников проектных организаций, как и прикладных научно-исследовательских институтов, возможно и необходимо. Это давно следует сделать в интересах и ведомств, и самих работников. Проектное дело, преподавание и наука (отраслевая, от которой в основном и требуют внедрение новинок в практику) - единственные, пожалуй, области деятельности, где нет научно обоснованных норм и нормативов, т.е. царит трудовое «бесправие», произвол выше-
стоящих организаций. Не случайно студенты, инженеры и научные работники в «застойные годы» отрывались от основной работы и считалось, что их использование на случайных работах нисколько не влияло на результаты труда по основному месту работы. Но это глубокое заблуждение. Введение норм времени и выработки в проектном деле позволяет повысить качество проектирования, упорядочить работу сотен тысяч специалистов.
Улучшение качества профессиональной подготовки и повышение квалификации работников проектных организаций. В стране никто (или почти никто) не занимается специальным обучением, подготовкой инженеров и экономистов для работы в проектных организациях. Институтов и курсов по повышению квалификации специалистов в проектном деле также нет. Трудно в силу этого рассчитывать на быстрый прогресс в проектировании. Самообучение — вещь неплохая, но сегодня этого уже недостаточно. Инженеры и техники-экономисты должны получать более основательную гуманитарную (а не только математическую) подготовку.
Повышение роли общественности и трудовых коллективов в обсуждении крупномасштабных проектов и программ. В стране всеобщей грамотности, с самой высокой численностью специалистов с высшим образованием, богатейшими культурными традициями это было бы весьма эффективным способом вовлечения работников умственного труда в управление экономикой и в реализацию модернизационной президентской программы «Россия, вперед!». Механизм такого участия организационно совершенно не отработан, ему необходима также надлежащая организационно-правовая основа.
Библиографический список
1. Андреева Н.Н. Об экономической оценке продолжительности строительства новых железных дорог. Госплан СССР // Технико-экономические вопросы развития транспорта. - 1964. - Вып. 6. «Вопросы экономики». - 195 с.
2. Белов И.В. Экономическая теория транспорта в СССР / И.В. Белов, В.А. Персианов. - М.: Транспорт, 1993. — 415 с.
3. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. — М., 1998. — 123 с.
4. Методические указания по экономическим изысканиям на железнодорожном транспорте. — М.: Ги-протранстеи, 1989.
5. Пехтерев Ф.С. Железные дороги в системе транспортных коммуникаций России: проблемные вопросы и пути их решения: автореф. дис. ... д-ра экон. наук. — М., 2012. — 39 с.
