Актуальные направления регулирования и развития страхования ответственности судовладельцев Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

TERRA ECONOMICUS ^ 2013 ^ Том 11 № 4 Часть 3

274 АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ СОВРЕМЕННОГО ПРАВА

AimAAbM ^^БДЕНИА PЕГУЛИPOБAHИfl И PAЗБИTИfl CTPAXOБAHИfl OTBETCTBEHHOCTH CУДOБЛAДЕЛЬЦЕБ

БАЛАКИРЕВА Л.Ю.,

главный специалист Управления морского страхования ООО «Росгосстрах», аспирант, Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации, e-mail: [email protected]

В статье рассматриваются направления совершенствования страхования ответственности судовладельцев, моделей проведения данного вида страхования в России, изменения инфраструктуры рынка страхования, меры, необходимые для обеспечения защиты интересов страхователей и пострадавших в результате страховых событий лиц. Представлены рекомендации, которые будут способствовать развитию рынка страхования ответственности судовладельцев и рынка морского страхования в целом, повышению качества предоставляемых страховых услуг и более полному обеспечению интересов и потребностей страхователей - предприятий судоходной отрасли.

Ключевые слова: страхование ответственности судовладельцев; рынок страхования; инфраструктура; страховые услуги.

ACTUAL DIRECTIONS OF REGULATION AND DEVELOPMENT OF SHIPOWNERS INSURANCE RESPONSIBILITIES

BALAKIREVA L.Y.,

Chief Specialist, Department of Marine Insurance «Rosgosstrakh», Postgraduate, Financial University under the Government of the Russian Federation, e-mail: [email protected]

This article discusses ways of improving liability insurance shipowners, models of this type of insurance in Russia, infrastructure changes of the insurance market, the measures necessary to protect the interests of policyholders and injured in the event of insurance entities. Provide recommendations that will contribute to the development of the insurance market and indemnity and marine insurance market in general, improve the quality of insurance services and more fully ensure the interests and needs of insurers - companies shipping industry.

Keywords: insurance responsibilities of shipowners; insurance market; infra-structure; insurance services.

JEL classification: G22, L91.

Страхование ответственности судовладельцев обладает значительным потенциалом для развития и более полного обеспечения интересов и потребностей страхователей. Развитие любого вида страхования невозможно без создания определенных предпосылок и условий, способствующих его осуществлению и дальнейшему развитию -экономических, политических, нормативно-правового регулирования.

В выступлениях представителей Минфина России и иных органов законодательной и исполнительной власти, в Стратегиях развития страховой деятельности в Российской Федерации (на среднесрочную перспективу и до 2020 г.) обращается внимание на такие направления государственной политики в сфере страхования, как:

- создание условий, обеспечивающих приоритетное развитие добровольных видов страхования, взаимного страхования, микрострахования, повышение доступности страховых услуг;

- обеспечение баланса интересов между субъектами страхового дела и страхователями (выгодоприобретателями), выработка мер по повышению качества предоставляемых страховщиками услуг в целях защиты прав потребителей страховых услуг, усиление институтов по защите прав потребителей;

© Л.Ю. Балакирева, 2G13

- расширение сферы деятельности участников и субъектов страхового дела при обеспечении гарантий защиты прав потребителей страховых услуг;

- повышение стабильности и надежности инфраструктуры страхового рынка, оперативности и эффективности его функционирования;

- активное участие страховщиков на международном страховом рынке.

Данные направления также применимы и актуальны в отношении страхования гражданской ответственности судовладельцев. С тем, чтобы данные направления были реализованы, необходимо принятие ряда мер, направленных на регулирование страховых отношений и более качественное обеспечение страховых интересов разных категорий судовладельцев.

Применительно к страхованию ответственности судовладельцев, страховой интерес - это имущественный интерес судовладельца, реализуемый посредством использования страхования в качестве источника компенсации возможного ущерба, вызванного предъявлением претензий со стороны третьих лиц, связанный с причинением вреда жизни, здоровью и имуществу третьих лиц при осуществлении судоходной деятельности, путем выбора наиболее приемлемых условий страхования. С одной стороны, страховой интерес мотивируется наличием риска и результатом его оценки, с другой - он ограничен финансовыми возможностями страхователя.

Более качественное обеспечение страховых интересов разных категорий судовладельцев возможно за счет разработки новых страховых продуктов, позволяющих комбинировать различные страховые риски в интересах страхователей, совершенствования правил страхования и методического обеспечения деятельности страховщиков, повышения их финансовой устойчивости (Балакирева, Кириллова, 2014), проведения страховых исследований, направленных на выявление новых интересов и потребностей.

В состав расчетно-методического обеспечения деятельности страховой организации, осуществляющей страхование ответственности судовладельца, входят следующие составляющие:

- методы анализа риска и определение вероятности возникновения аварийных ситуаций;

- определение страхового тарифа, включая определение базовой тарифной ставки и коэффициентов;

- алгоритм расчета страховой суммы (лимита ответственности);

- методы и направления анализа страхового портфеля;

- порядок определения вреда, алгоритм урегулирования претензий.

Проблемным вопросом является определение размера страховой суммы (лимита ответственности) по договору страхования гражданской ответственности судовладельца. В соответствии с действующим законодательством страховая сумма по добровольному страхованию определяется по соглашению сторон договора страхования и указывается в фиксированном размере. Последствием такого соглашения чаще всего является возможность выделения судовладельцем некой денежной суммы в качестве страховой премии, с учетом которой устанавливается агрегатная страховая сумма. Последствия и возможный размер причиненных убытков третьим лицам при наступлении страхового события не оцениваются и не прогнозируются. В результате при урегулировании страховых случаев, как правило, лимита ответственности недостаточно для возмещения причиненных убытков, т. е. страховая сумма устанавливается в зависимости от финансовых возможностей страхователя. В морском праве существуют законодательно установленные лимиты ответственности судовладельцев (Конвенция об ограничении ответственности..., 1976), которые страховщик должен учитывать при установлении страховой суммы по полису страхования ответственности судовладельца, однако указанные лимиты применимы не во всех случаях. Ряд законодательных актов содержат требования об обязательном страховании ответственности судовладельцев по отдельным рискам, в том числе с указанием минимальных страховых сумм. Необходимость учета таких особенностей страхования ответственности судовладельцев, как значительный размер потенциальных убытков, сложность их прогнозирования и большая величина расходов на ликвидацию последствий аварии, обосновывает важность установления страховой суммы в размере, превышающем указанные минимальные страховые суммы.

Страховая сумма (лимит ответственности) по договору страхования ответственности судовладельца должна быть установлен на основании анализа вероятности реализации потенциальных рисков и стоимости потенциального ущерба. В частности, при определении лимита ответственности необходимо удостовериться, что его будет достаточно для погашения претензий потерпевших в связи со следующими событиями:

1. Причинением вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров.

2. Причинением вреда жизни, здоровью и имуществу членов экипажа.

3. Причинение вреда другому судну при столкновении.

4. Повреждение имущества третьих лиц, включая инфраструктуру порта.

5. Загрязнение окружающей среды.

6. Повреждение или гибель груза.

7. Удаление остатков кораблекрушения.

У страховщиков должна быть методика по определению возможного размера ущерба, которая может различаться для разных типов судов и сферы деятельности судовладельца. Предлагается учитывать следующие факторы для расчета возможного ущерба:

- специфика деятельности судовладельца;

- тоннаж судна;

- прогнозируемое число претензий в результате одного события;

ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2013 ^ Том 11 № 4 Часть 3

ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2013 ^ Том 11 № 4 Часть 3

- количество и стоимость перевозимых грузов или количество пассажиров;

- район плавания;

- наличие законодательно установленных страховых сумм по отдельным рискам или нормативов выплат;

- частота наступления страховых случаев;

- заявленные и произведенные страховые выплаты.

Методика в страховой компании может быть разработана при участии страхового актуария, чьи возможности практически не используются при осуществлении российскими страховыми организациями деятельности по морскому страхованию.

На российском страховом рынке заметно пренебрежение страховыми интересами мелких судовладельцев, в том числе частных физических лиц или индивидуальных предпринимателей, которые часто остаются не охваченными страхованием.

На российских акваториях все чаще встречаются моторные лодки, катера, гидроциклы, надувные суда (в том числе надувные катамараны), спортивные гребные и парусные суда. Существующая сегментация страхового рынка сокращает возможность использования страховых услуг отдельными слоями населения, в частности, гражданами, имеющими недорогие маломерные суда для отдыха на воде или занятия спортом, в том числе - проживающими на отдаленных от крупных городов территориях. Вред, который может быть причинен третьим лицам в результате их эксплуатации, не столь значителен и может быть застрахован в относительно небольшой страховой компании, более оперативно перестроившей свою страховую бизнес-политику и инфраструктуру. Для такой категории страхователей целесообразным представляется микрострахование, которое предполагает отношения по заключению договоров страхования судовладельцами - гражданами, имеющими низкий доход, за невысокую плату - от небольшого числа рисков и на адекватные страховые суммы. Как правило, владельцев маломерных, прогулочных и спортивных судов в первую очередь интересует страхование на случай причинения вреда жизни, здоровью лиц, находящихся на судне и ответственности за повреждение иных судов в результате столкновения с ними. Лимит ответственности в пределах 500-700 тыс. руб. представляется достаточным для повышения охвата данной категории лиц страхованием. В отношении владельцев спортивных судов необходимость наличия полиса страхования зачастую предписывается правилами проведения соревнований, в отношении туристов-путешественников условия страхования определяются договорами о предоставлении судов в чартер. Микрострахование, осуществляемое в интересах малообеспеченных потенциальных страхователей и позволяющее защитить от самого значимого для потенциального страхователя риска (страхового события), имеет положительную тенденцию роста в мире за последние несколько лет. Его развитие на российском страховом рынке позволило бы удовлетворить интересы более широкого круга судовладельцев, расширило бы охват страхового поля, в том числе в регионах, предоставив региональным страховым компаниям определенную нишу для деятельности.

Расширению перечня страховых услуг будет способствовать введение новых программ и условий страхования. Договоры страхования с судовладельцами заключаются, как правило, на срок 1 год или на период навигации. Увеличение сроков действия договоров страхования, учитывая, что частота происшествий и аварий на водных путях невысока, не приведет к значительному увеличению платы за страхование, однако позволит страховщикам повысить финансовую устойчивость и сформировать страховые резервы на более длительный период, приведет к стабильности отношений между страховщиком и страхователем.

Российские судовладельцы используют стареющий изношенный флот, включение в договор страхования накопительного элемента (как в страховании жизни), позволяющего за счет регулярных страховых взносов создать страховой фонд, что позволит решить проблему проведения и оплаты капитального ремонта судов, а с годами - провести замену старых судов на новые, используя средства накопленного страхового фонда.

Страховщиками практически не используется механизм комбинирования в договоре страхования рисков ответственности с финансовым риском судовладельца или предпринимательским риском, связанным с недополучением прибыли в результате осуществления судоходной и перевозочной деятельности. Тем не менее, страхование непредвиденных затрат, которые может понести судовладелец в период плавания (вынужденные стоянки, изменение курса, непредвиденные водолазные и поисковые работы, применение санкций со стороны капитанов порта, властей иностранных государств, задержки судов и т. д.) позволило бы снизить финансовые издержки судоходных компаний, в том числе, сократить материальные и иные ресурсы, которые затрачиваются на организацию предоставления гарантий банков, поиск денежных средств в самих судоходных компаниях и у их акционеров, как это сейчас практикуется. Стимулирование деятельности посредников и других участников рынка страхования ответственности судовладельца позволит укрепить и развить инфраструктуру рынка страхования.

Все большую роль в страховании играют страховые агенты и страховые брокеры, по своей сути их деятельность практически не различается. Действия агента в интересах страховщика, а брокера - в интересах страхователя достаточно трудно идентифицировать, в большинстве случаев и те и другие работают в интересах страховщиков. Предлагается объединить агентов и брокеров в единое понятие страховых посредников с установлением единых принципов регулирования их деятельности. В практике страхования и перестрахования ответственности судовладельцев страховые брокеры играют несравнимо более значительную роль, чем страховые агенты. Важно, чтобы независимо от статуса и организационно-правовой формы признанные мировые страховые гиганты могли на законных основаниях и на паритетных условиях сотрудничать с российскими страховщиками.

В целях установления требований к страховым посредникам и повышения контроля за недобросовестностью отдельных лиц целесообразно внести соответствующие изменения в законодательство Российской Федерации, по-

высив их ответственность за сохранность документов по страхованию (например, пакеты документов, предоставленных страхователями, выгодоприобретателями по урегулированию убытков, бланки квитанций, полисы) и полученных от страхователей денежных средств, за своевременность передачи их страховщику, а также ответственность за разглашение сведений, составляющих коммерческую тайну страховщика, персональные данные страхователей, достоверность, объективность, полноту и своевременность предоставления сведений и документов, подтверждающих исполнение своих полномочий. Пока норм, регулирующих деятельность страховых посредников, в страховом законодательстве содержится явно недостаточно.

В страховании гражданской ответственности судовладельцев важными элементами инфраструктуры страхового рынка являются сюрвейеры, диспашеры, аджастеры, Р&1 корреспонденты. Страховое законодательство не содержит функций, прав, обязанностей этих профессионалов по оценке рисков, не относит их к участникам или субъектам страхового дела, тем не менее, на основе их оценок и отчетов страховщики принимают юридически и экономически значимые решения о приеме рисков на страхование и об осуществлении страхового возмещения. Согласно Закону Российской Федерации «Об организации страховой деятельности в Российской Федерации» (далее - Закон о страховании), в понятие страховой деятельности включается оказание услуг, связанных со страхованием, таким образом, деятельность указанных лиц может попадать под регулирование.

Предлагается законодательно определить круг обязанностей лиц, представляющих интересы страховщика в решении вопросов:

- по оценке риска после наступления страхового случая, определению размера или достижению соглашения о сумме страхового возмещения, подлежащего выплате, составлению экспертного заключения на основе анализа обстоятельств страхового случая для страховщика, урегулированию заявленных требований страхователя при наступлении страхового случая (аджастер);

- по составлению расчета по распределению убытков, и соответственно страхового возмещения, между судами грузом, фрахтом по общей аварии при морском страховании или страховании гражданской ответственности судовладельца, а также распределение сумм ущерба между выгодоприобретателями, если их несколько (диспашер);

- по анализу и оценке рисковых факторов, влияющих на условия договора, по вынесению решения о целесообразности принятия на страхование или в перестрахование объекта и/или риска, определению страхового тарифа и страховой премии по договору страхования (андеррайтер).

При рассмотрении направлений совершенствования государственного регулирования страхования гражданской ответственности судовладельцев невозможно не затронуть вопроса о перестраховании риска. Действующая редакция статей ГК РФ и Закона о страховании определяет договор перестрахования как договор страхования финансового риска, указывая, что «передаче подлежит риск обязательств по страховой выплате», а это методологически неверно и не позволяет перестраховщику оценить влияние риска на застрахованный объект. Передача в перестрахование должна предусматривать передачу конкретного объекта страхования, застрахованного по договору страхования от конкретных рисков, а не просто сумму финансовых средств. Четко не выработана методология определения размера собственного удержания страховщика, сколько можно передать рисков, страховой премии в перестрахование и сколько оставить на собственном удержании. Возможны два подхода:

1) законодательно определить норматив доли передаваемой страховой премии по видам страхования, например, для страхования ответственности судовладельцев, не более 80% от страховой премии;

2) обязать страховщиков самостоятельно определять размер собственного удержания в зависимости от форм и видов перестрахования, объектов и рисков, подлежащих страхованию по разработанной им методике, и отражать размер собственного удержания по видам страхования в учетной политике. Второй вариант является более гибким и учитывает международную практику перестрахования морских рисков.

Проблемы по передаче и принятию рисков в перестрахование связаны с отсутствием единых подходов к регулированию перестраховочных операций на национальных рынках государств Таможенного союза и Единого экономического пространства (ЕЭП). Например, в России ответственность по договору страхования можно предать перестраховщику, имеющему лицензию и имеющему рейтинг уровня достаточной кредитоспособности у рейтинговых агентств, получивших аккредитацию в Минфине России. Однако не во всех странах деятельность по перестрахованию лицензируется или имеются требования к получению страховщиками оценки своей деятельности у рейтинговых агентств. По законодательству Республики Беларусь, риски подлежат перестрахованию в государственной компании республики, в Казахстане требования о наличии у перестраховщика рейтинга определенного уровня еще выше, чем в России. В результате нормы национального законодательства данных государств не способствуют, а зачастую и ограничивают развитие перестраховочных операций в рамках единого экономического пространства, не способствуют размещению крупных рисков на международном рынке. Развитие перестраховочной деятельности, создание мощной перестраховочной защиты от крупных рисков в мировом масштабе зависит не только от национального регулирования перестраховочной деятельности, но и от выработки единых требований и подходов к перестраховочной деятельности в рамках международных соглашений, которые не должны содержать ограничений и барьеров для продвижения страховых услуг.

В соответствии со ст. 11 Закона о страховании (Закон «Об организации страхового дела в Российской Федерации»., 1992), страховщики обязаны применять актуарно (экономически) обоснованные страховые тарифы, которые рассчитываются на основании статистических данных, содержащих сведения о страховых выплатах, об уровне убыточности страховых операций не менее чем за 3 отчетных года.

ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2013 ^ Том 11 № 4 Часть 3

ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2013 ^ Том 11 № 4 Часть 3

Для установления страховых тарифов по обязательному страхованию перевозчиков использовались данные Росстата, отражающие количество перевезенных пассажиров, количество пострадавших на транспорте и сведения об аварийности на водном транспорте, статистики, накопленной за ряд лет страховщиками по данному виду страхования, оказалось недостаточно.

Для более корректной оценки страховых тарифов по добровольным и обязательным видам страхования для водного транспорта рекомендуется на базе профессионального объединения страховщиков создать систему сбора, обработки и анализ статистических данных с учетом следующих факторов:

1. Критерии оценки риска для целей тарификации (район плавания судна, возраст судна, состояние водных путей и климатические условия).

2. Нарушения судовладельцами обязательных требований по безопасности судоходства, позволяющие введение повышающих коэффициентов к страховому тарифу от обеспечиваемого перевозчиком уровня безопасности и технического состояния транспортного средства (случаи временного задержания судна, случаи работы судна без разрешительных документов, отсутствие договоров на техническое обслуживание, отсутствие договоров с владельцами причалов об обеспечении посадки, высадки пассажиров и т. д.).

3. Корректировка в формах статистической отчетности видов транспортных происшествий и инцидентов, по которым необходимо вести статистическое наблюдение: аварии и эксплуатационные происшествия, в результате которых погибли или получили телесные повреждения люди, разрушение судна, которое невозможно и нецелесообразно устранить путем замены или ремонта (конструктивная гибель), повреждение судна, затопление судов, оставление судна в случае предполагаемой гибели, посадка на мель, повреждение гидротехнического сооружения иных объектов морской и речной инфраструктуры, затопление судна или груза, повлекшее прекращение движения на данном участке пути или в шлюзе более чем на 72 часа, разлив нефти и нефтепродуктов в количестве более 10 т, причинение ущерба окружающей среде, вызванного повреждением судов.

Предложенный перечень рисков можно использовать для корректировки действующих страховых тарифов и коэффициентов к ним в последующие годы. Однако для оценки этих рисков необходимо не только усовершенствовать формы статистической отчетности, проанализировать собранные данные, но и с учетом проведенного мониторинга сложившихся страховых тарифов по обязательному страхованию перевозчика скорректировать их размер по морскому и внутреннему водному транспорту.

Было бы целесообразно, чтобы формы отчетности содержали показатели в более детальной разбивке по видам страхования, осуществляемым страховщиками. В частности, следует учитывать специфику рисков объемы ущерба по морскому страхованию (в том числе, включая страхование гражданской ответственности судовладельцев); страхованию гражданской ответственности владельцев морских судов, судов смешанного плавания река-море (если ответственность не застрахована по договору морского страхования); ответственности владельцев речных и озерных судов; владельцев парусных судов; маломерных водно-моторных судов; владельцев добывающих судов, нефтяных платформ, иных специализированных судов; страхованию ответственности судовладельцев за неисполнение договоров перевозки (грузов, пассажиров). Данная классификация по подвидам страхования с учетом типов судовладельцев с детализацией данных по страховым рискам, страховым случаям, причинам их наступления, страховым выплатам позволит учесть интересы различных категорий судовладельцев, сформировать показатели статистики по ним в целях более качественной оценки рисков с учетом специфики деятельности страхователей, а также устанавливать адекватные страховые тарифы, препятствовать демпингу, рассчитывать страховые резервы.

Указанная выше статистическая информация могла бы собираться в рамках информационной системы баз данных страховщиков, обрабатываться и анализироваться объединениями страховщиков, Централизация сбора статистических показателей, их открытость, прозрачность способствовали бы сокращению антиселекции рисков, снижению случаев мошенничества и недобросовестного поведения участников страхования.

На международном рынке морского страхования заметную роль играют профессиональные объединения страховщиков и страхователей, ставящие перед собой цели по повышению безопасности мореплавания, борьбы с субстандартным судоходством, по расширению и совершенствованию условий страхования, повышению страховой культуры и налаживанию доверительных отношений между страховыми организациями и судовладельцами. В России существует ряд профессиональных объединений, в частности, это Российский союз морских страховщиков и Национальный союз страховщиков ответственности, деятельность которых может сыграть позитивную роль в совершенствовании страхования ответственности судовладельцев и повышения его значения. Особое значение будет иметь расширение сферы деятельности по:

- разработке и утверждению типовых условий договоров страхования, что позволит оградить клиентов от заведомо невыгодных условий, а также обеспечить соответствие условий страхования задаче эффективной защиты имущественных интересов страхователей;

- разработке единых методик определения потенциально возможного вреда, причиненного третьим лицам, а также расчета суммы ущерба при наступлении страхового случая;

- унификации подходов к оценке вреда, причиненного жизни, здоровью и имуществу третьих лиц, использованию института независимой экспертизы для объективной оценки размера вреда;

- проведению совместных исследований по повышению безопасности мореплавания, изменению гидрометеорологических условий и других факторов, влияющих на судоходство, составлению карт риска, формированию единых баз данных, проведению семинаров и обучающих мероприятий для страхователей.

Указанные рекомендации будут способствовать развитию рынка страхования ответственности судовладельцев и рынка морского страхования в целом, повышению качества предоставляемых страховых услуг и более полному обеспечению интересов и потребностей страхователей - предприятий судоходной отрасли.

ЛИТЕРАТУРА

Балакирева Л.Ю., Кириллова Н.В. (2014). Финансовая устойчивость страховщика при осуществлении страхования ответственности судовладельцев // Финансы. № 3.

Закон Российской Федерации от 27.11.1992 № 4015-1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации». Доступно на: http://www.consultant.ru/.

Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 07.03.2001 № 24-ФЗ. Доступно на: http:// www.consultant.ru/.

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ. Доступно на: http://www. consultant.ru/.

Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года. Доступно на: http://www. consultant.ru/.

REFERENCES

Balakireva L.Y., Kirillova N.V. (2014). Financial stability of the insurer under the insurance of responsibility of shipowners. Finance, № 3. (In Russian.)

Law of the Russian Federation dated 27.11.1992 № 4015-1 "On organization of insurance business in the Russian Federation". Available at: http://www.consultant.ru/. (In Russian.)

Code of Inland Water Transport of the Russian Federation of 07.03.2001 no. 24-FZ. Available at: http://www.consul-tant.ru/ (In Russian.)

Merchant Shipping Code of the Russian Federation of 30.04.1999 no. 81-FZ. Available at: http://www.consultant.ru/ (In Russian.)

Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976. Available at: http://www.consultant.ru/ (In Russian.)

ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2013 ^ Том 11 № 4 Часть 3