CC BY
285
хотя бы для одного причала). На рисунках 12-13 приведены полученные моделированием характеристики терминала.
На рисунках 14 и 15 показаны примеры экранных форм при работе с моделью. Можно заметить, что на рисунках 14-15 выбран узкий диапазон в наиболее значимой области - там, где грузопоток достигает максимально возможного значения для расчетной комбинации судов и причалов.
Литература:
1. Port development. A handbook for planners in developing countries. United Nations, UNCTAD, New York, 1985
2. Ветренко Л.Д., Ананьина В.З., Степанец А.В. Организация и технология перегрузочных процессов в морских портах: учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1989.-270 с.
ЗНАЧЕНИЕ ПОВЫШЕНИЯ УРОВНЯ КОНТЕЙНЕРИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК В УСЛОВИЯХ ВСТУПЛЕНИЯ РОССИИ В ВТО
Жаков В.В., аспирант, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МНИТ)
Терёшина Н.П., д.э.н., профессор, заведующий кафедрой «Экономика и управление на транспорте», Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет
путей сообщения» (МНИТ)
В статье рассмотрено влияние внедрения контейнеризации и современных логистических технологий на транспортную и экономическую систему России в условиях вступления в ВТО. Также представлен анализ конкурентной среды на рынке транспортных услуг России.
Ключевые слова: транспорт, контейнерные перевозки, международная транспортная система, ВТО, логистические технологии, конкурентоспособность на транспорте.
THE IMPORTANCE OF INCREASING THE LEVEL OF CONTAINERIZATION IN RUSSIA’S WTO ACCESSION
Zhakov V., the post-graduate student, Federal State Educational Institution of Higher Professional Education «Moscow State University of
Railway»
Tereshina N., Doctor of Economics. Professor, Economics and Management in Transport chair, Federal State Educational Institution of Higher Professional Education «Moscow State University of Railway»
The paper considers the influence of the introduction of containerization and modern logistics technologies for transport and economic system of Russia in terms of accession. Also presents an analysis of the competitive environment in the transport market in Russia.
Keywords: transportation, container transportation, international transportation system, the WTO, logistics technology, the competitiveness of transport.
Присоединение к ВТО создаёт для России возможности более полного взаимодействия с мировым хозяйством и участия в международной торговле по правилам, которые коллективно, на основе консенсуса, устанавливаются подавляющим большинством государств в рамках ВТО.
В условиях усиления конкурентного давления на участников рынка транспортных услуг необходимо с большей четкостью методически увязывать в единой системе параметры безопасности, качества и конкурентоспособности перевозок (Рис. 1, Рис. 2., Рис. 3).
Известно, что уровень технологической безопасности составляет фундаментальную основу экономической безопасности организаций, коллективов и экономики страны в целом. В свою очередь, достаточно устойчивые в экономическом отношении компании способны привлечь в сферу хозяйственной деятельности и своего влияния все виды ресурсов, необходимых для формирования конкурентных преимуществ, а следовательно - для повышения конкурентоспособности, развития инновационного климата и роста стоимости бизнеса.
Новая технология перевозок определяет не только новый порядок выполнения транспортных операций, но и выбор других транспортных средств, других предметов труда, другие отношения транспортного производства с окружающей средой. Поэтому освоение принципиально новых технологий перевозок является одновременно и следствием, и предпосылкой эффективного использования новых транспортных средств и предметов труда на транспорте.
В народном хозяйстве ныне известно около 250 так называемых «высоких технологий», основанных на фундаментальных научных открытиях и обеспечивающих резкое снижение удельных затрат ресурсов, коренное повышение качества продукции, экологическую чистоту и комплексную автоматизацию производства на основе современной элементной базы. При этом единичные машины, выполняющие отдельные операции, уступают место технологическим комплексам, выполняющим весь производственный цикл, включая доставку готовой продукции потребителям.
Примером подобной технологии на транспорте является муль-
тимодальная перевозка, когда один оператор организует и отвечает за доставку груза с применением контейнеризации, пакетирования и современных модификаций подвижного состава различными видами транспорта от места возникновения потока до места конечного потребления перевозимой продукции.
Перевозка грузов в контейнерах более чем одним видом транспорта стала важным нововведением как для транспортной индустрии в целом, так и для ее компонентов, участвующих в международной и внутренней торговле. Конструкция грузового контейнера обеспечивает сохранную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта, что достигается достаточной его прочностью в течение установленного срока службы. Она содержит приспособления позволяющие механизировать процесс внутрискладских операций, а также перегрузку контейнеров с одного вида транспорта на другой.
Такое разнообразие и техническая универсальность контейнеров является одним из основных их преимуществ. Какие специфические условия доставки не были бы необходимы грузовладельцу, все они могут быть представлены при перевозке контейнерным видом транспорта.
Независимо от типоразмера все универсальные контейнеры стандартизированы по массе брутто, габаритам, присоединительным размерам, а также по запорным устройствам, конструкции присоединительных устройств к подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным органам погрузочно-разгрузочных машин.
Это позволяет осуществлять с минимальными затратами времени и труда смешанные перевозки различными видами транспорта, реализуя принцип «от двери до двери».
В разрезе вспомогательного транспорта при осуществлении транспортировки грузов в контейнерах различают следующие подвиды контейнерных перевозок:
- перевозки морским видом транспорта;
- перевозки речным транспортом;
- перевозки железнодорожным видом транспорта;
- перевозки автомобильным видом транспорта.
Рис. 1. Место и роль России в системе международных экономических отношений.
Применение двух и более видов транспорта для перевозки одной грузовой единицы, в данном случае контейнера, получило название смешанной перевозки, или «интермодальной перевозки». Необходимость сочетания нескольких видов транспорта при перевозке грузов в контейнерах вызвана столь популярным сейчас принципом «door to door» или «от двери до двери», о котором уже упоминалось ранее. Данный принцип основывается на возможности организации доставки груза из любой точки в конкретное место, заявленное грузовладельцем, комбинируя различные виды транспортировки контейнера. Вот лишь некоторые примеры схем транспортировки грузов:
Ш Автомобиль - Порт отправления - Судно (Морской фрахт) -Порт Прибытия - Автомобиль
Ш Железнодорожная станция - Железнодорожный терминал пункта назначения - Автомобиль
Ш Автомобиль - Железнодорожный терминал пункта отправления - Железнодорожный терминал пункта назначения - Морское судно - Порт назначения - Автомобиль
Именно внедрение и развитие контейнеризации привело к созданию современных систем международных смешанных перевозок. Гибкость и универсальность контейнерной системы привлекает все большие и большие объемы перевозок грузов с каждым годом. Смешанные контейнерные перевозки можно считать реакцией на меняющиеся требования к транспорту. В настоящее время он является не изолированным процессом передвижения грузов от одного пункта до другого, а стал неотъемлемой частью всех процессов производства и сбыта в контексте логистического управления.
Таким образом, широкое применение контейнеров для транспортировки грузов привело к образованию так называемых «транспортных коридоров». Под понятием «железнодорожного транспортного коридора» следует понимать такую международную железнодорожную линию, которая обеспечивает экспортно-импортные и транзитные перевозки грузов, прежде всего, в контейнерах или в целом по интермодальным технологиям, с максимально возможными скоростями, минимальным сроком доставки, по тарифным условиям, отличным от перевозок грузовой скоростью, с максимальным упрощением оформления грузов и сопровождающих лиц на пограничных переходах. Транспортные коридоры - это высокое качество экспорта транспортных услуг. Топология и параметры международных железнодорожных коридоров позволяют также задействовать их в прямых железнодорожно-автомобильных (комбинированных) и в железнодорожно-морских перевозках (рис. 4).
В связи с этим, в понятие международных интермодальных транспортных коридоров включаются не только железнодорожные линии прямого международного сообщения, но и морские (речные) и автомобильные плечи доставки на тех самых условиях. В последнее время проблемы транспортных коридоров стали объектом широкого международного сотрудничества Российских железных дорог с железными дорогами других стран в рамках железнодорожных организаций ОСЖД, МСЖД, ЭСКАТО, а также с деловыми кругами на государственном уровне различных стран, заинтересованных в ускоренном продвижении товаров в треугольнике страны Азиатско-тихоокеанского региона - Россия -Западная Европа.
Рис. 2. Торгово-экономические отношения между Россией и Германией.
Благодаря своему выгодному географическому положению, Россия может замкнуть на себя большую часть евроазиатских международных грузопотоков. Такова насущная задача, которая при правильном развитии транспортной системы страны может осуществиться, по различным оценкам, уже лет через 10-15.
Разветвленная сеть железных, автомобильных дорог, система внутреннего водного транспорта дает для этого все возможности. Если устранить “узкие места”, расширить транспортную систему, увеличить скорость доставки, улучшить процесс управления грузоперевозками (что включает в себя логистику, информатизацию, безопасность), то через Россию будут проходить грузы из стран Дальнего Востока, всей Азии, Северной, Восточной, Западной и Центральной Европы. Кроме того, значительно улучшится система внутринациональной коммуникации, и появятся условия для внут-риэкономического развития регионов, отдаленных от развитой инфраструктуры центра России.
Ещё в 1994 году на Второй Общеевропейской конференции на
о. Крит были определены девять основных международных транспортных коридоров (МТК). Для России особенно важны МТК №9 (и его дальнейшее развитие - МТК «Север-Юг») и МТК №2 (и его дальнейшее развитие - МТК «Восток-Запад»), проходящие по территории России.
МТК № 9 является интермодальным (скоординированным по всем составляющим) транспортным коридором, проходящим от границы с Финляндией - Санкт-Петербург - Москва - Ростов-на-Дону - Новороссийск/Астрахань. Учитывая, что северо-западный регион РФ является единственной границей РФ с Евросоюзом, по МТК № 9 проходит значительная часть грузооборота со странами Европы.
Этот МТК является соединением ряда транспортных составляющих, в него входят железнодорожный, автодорожный, морской, речной, трубопроводный, авиа транспорт.
МТК “Север-Юг” представляет собой дальнейшее развитие МТК № 9 и является важной стратегической задачей, осуществление которой происходит в проекте транспортного коридора “Север-Юг”. Соглашение о создании этого МТК было подписано 12 сентября 2000 г. между правительствами России, Индии, Ирана и Омана. Впоследствии к соглашению присоединились Белоруссия, Украина, Казахстан и ряд других стран.
Идея МТК “Север-Юг” - создать благоприятные условия и возможности для транспортировки грузов между Средним Востоком и Балтийским регионом. Из Персидского залива, Индии, Пакистана грузы будут доставляться через российские порты и внутренние водные пути на Северо-Запад и далее в любую страну Европы. Соглашение об этом МТК предполагает доставку грузов с различных портов как Каспийского, так и Черного морей.
МТК №2 - маршрут Берлин - Варшава - Минск - Москва -Нижний Новгород. В 1999 г. на заседании Координационного транспортного совещания в Нижнем Новгороде между странами СНГ было подписано заявление о намерении создать транспортный коридор, соединяющий Китай, Казахстан, Россию и Белоруссию.
Дальнейшим развитием МТК №2 является транспортный коридор “Восток-Запад”, который включает в себя Транссибирскую магистраль (ТСМ), а также железнодорожные направления на се-
Рис. 3. Торгово-экономические отношения между Россией и Тихоокеанской Азией.
верные порты России (Мурманск, Архангельск), балтийские и другие порты.
По данным Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), за двадцать лет объем торговли между Европой и Азией увеличился в 6 раз, причем 99% грузов транспортируется морем. В ЕКМТ считают, что водный путь останется доминирующим на пути транспортировок, а развитие альтернативных маршрутов в основном должно служить стимулированию конкуренции с трансокеанским путем и поощрять образование дополняющих его смешанных транспортных цепочек.
И тем не менее, в международном масштабе Транссибирская магистраль, соединяющая Россию, Европу и страны СНГ с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона, является надежной основой для осуществления перевозок внешнеторговых и транзитных грузов по европейско-азиатскому маршруту.
Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД.
В настоящее время Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением общеевропейского транспортного коридора №2.
Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить
до 100 млн. тонн грузов в год, в том числе 250 - 300 тыс. контейнеров (ДФЭ) международного транзита. В перспективе объем транспортировки последних может составлять до 1 миллиона единиц в год.
Магистраль соединяет территории 20 субъектов Российской Федерации, 5 федеральных округов и обслуживается 6 железными дорогами. На всем протяжении Транссиб обеспечивает внутригосударственные и внешнеэкономические связи предприятий промышленности и сельского хозяйства, потребности населения регионов в пассажирских перевозках. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Указанные регионы имеют большой экспортный потенциал и развиваются более быстрыми темпами, чем другие регионы страны. На перевозки грузов с участием Транссиба приходится около 45% от внутригосударственных перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом.
В международном масштабе Транссибирская магистраль, соединяющая Россию, Европу и страны СНГ с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона является надежной основой для осуществления перевозок внешнеторговых и транзитных грузов по европейско-азиатскому маршруту.
Развитие Транссиба, увеличение транзитных перевозок, укрепление имиджа магистрали как ведущего индустриального коридора поддерживается российским государством и ЭСКАТО ООН как приоритетное транспортное направление начала XXI века.
Текущее состояние рынка обусловливается целым рядом благоприятных для Транссиба факторов: ежегодное увеличение объема товарооборота между странами АТР и Европы на 25-30 процентов и ускорение процесса контейнеризации грузов предопределяют рост контейнеропотока, однако под влиянием мирового финансового кризиса, а также в связи с несовершенством тарифной политики в данном сегменте транспортного рынка, темпы роста международного транзита грузов оставляют желать лучшего.
Потенциал Транссиба для организации транзитных грузовых перевозок в транспортном коридоре Европа-страны АТР является базисом развития конкуренции с морским транспортом, однако основные преимущества магистрали сегодня не используются. Между тем, значительно более короткое расстояние в евроазиатском сообщении (11-12 тыс. км против 20"22 тыс. км по морю), меньшие сроки доставки грузов (12"16 суток против 20"35 суток), а также высокая техническая оснащенность и наличие резерва пропускных и провозных мощностей — безусловные плюсы Транссиба. При этом железные дороги обеспечивают приемлемый уровень затрат, соблюдение стандартов качества перевозок, более высокий уровень сохранности и безопасности грузов по сравнению с морским вариантом.
Рис. 4. Евроазиатские транспортные коридоры.
73,0 7
н/g
н/g
34.6
1
□ Китай
□ Европа
□ США
□ Бразилия
□ Индия ■ Россия
2007 2008 2009
Рис. 5. Уровень контейнеризации грузовых перевозок в различных странах мира.
По экспертным оценкам, основной рост объемов контейнерных перевозок будет происходить за счет растущего товарообмена между странами азиатско-тихоокеанского региона и странами Европы, причем большая часть этого грузопотока может пойти транзитом через страны СНГ при создании необходимых технологических, нормативных, правовых и тарифных условий.
Россия по уровню контейнеризации существенно отстает от развитых стран и других стран-лидеров экономическихм союзов, например БРИК, что негативно влияет на развитие логистических технологий и оптимизацию транспортных издержек для потребителей.
В целом уровень контейнеризации грузопотоков на железных дорогах России недопустимо мал (Рис. 5) и, несмотря на его динамичный рост, без создания необходимой инфраструктуры и новых транспортных продуктов в ближайшей прогнозируемой перспективе его не удастся повысить до мирового уровня. В настоящее время драйверами роста уровня контейнеризации перевозок являются высококонтейнеризованные грузы, в то же время в контейнерные грузопотоки недостаточно интенсивно вовлекаются другие контейнеропригодные грузы. Вывод из оборота средне- и малотоннажных контейнеров увеличит сегмент рынка потенциально контейнеризу-емых малых и средних отправок.
Таким образом, на Российских железных дорогах существует значительный потенциал увеличения объемов контейнерных перевозок, прогнозируемый темп роста спроса на услуги на российском рынке контейнерных перевозок будет превышать среднемировой показатель в среднем в 1,5 раза.
Основные грузопотоки контейнеров в России проходят через порты Балтийского моря и Дальневосточного бассейна. При этом в настоящее время реализуются проекты увеличения мощностей контейнерных терминалов в портах к 2015 году на 50%. В настоящее время сухопутные перевозки контейнеров, доставляемых в порты морским транспортом, в основном выполняются автомобильным транспортом. При этом перевозки в среднем осуществляются на расстояния до 1000-2500 км и так называемые перевозки «первой и последней мили».
Доля транзитных перевозок контейнеров в России неадекватно мала и не соответствует ее выгодному положению, как ключевой сухопутной составляющей международных транспортных коридоров. При этом основным ограничением для роста объемов транзита является меньшая конкурентоспособность железнодорожных перевозок по соотношению «цена-качество» по сравнению с регулярными морскими сервисами.
Основными направлениями развития контейнерного бизнеса до 2020 года (Рис. 6) должны стать:
• Развитие внутренних контейнерных перевозок. При высокой рыночной доле железной дороги в перевозках на большие расстояния, фактически игнорируется огромный потенциал развития в сегменте перевозок на расстояния менее 2000 км.
о Потенциальный дополнительный объем перевозок с учетом роста контейнеризации грузов: 3,5 - 5 млн. ДФЭ;
о Рентабельность сегмента: умеренно высокая.
• Экспортно-импортные перевозки. Существующая рыночная доля в 15% во многом обусловлена практически полным охватом рынка дальневосточного направления при низкой доле рынка перевозок в Европейской части России.
о Потенциальный дополнительный объем: 2,5 - 3 млн. ДФЭ;
о Рентабельность сегмента: высокая.
• Транзитный рынок (с учетом всех существующих и перспективных направлений перевозок). Транзитный рынок с точ-
ки зрения бизнеса является наиболее труднодоступным и высококонкурентным. Тем не менее, он является чрезвычайно важным для России в геополитическом, геостратегическом и экономическом аспектах:
о Потенциальный реалистичный прирост: 0,5 млн. ДФЭ;
о Потенциальный труднодоступный прирост: 1,5 млн. ДФЭ;
о Рентабельность сегмента: обеспечивает прирост маржи-
нальной прибыли.
Конкуренцию железнодорожным транспортным продуктам контейнерных перевозок составляют (Рис. 7):
• автомобильные перевозки: маршрутная скорость 500-700 км в сутки, отправка по готовности, охрана в пути следования, доставка «от двери до двери», тарифы на расстоянии до 1200-2000 км ниже, чем железнодорожные;
• морские перевозки: маршрутная скорость 500-550 км в сутки, маршруты движения в 2-3 раза длиннее железнодорожных маршрутов, стоимость перевозки в 1,5-2,0 раза ниже.
Оценки потребительских свойств железнодорожных контейнерных перевозок со стороны клиентов показали, что ключевыми факторами при выборе железнодорожных контейнерных перевозок являются: доступность парка платформ и контейнеров, уровень развития сети терминалов и их оснащение, стоимость комплексной услуги по перевозке грузов в контейнерах, надежность предлагаемого сервиса.
Следует отметить, что в целом, уровень удовлетворенности стоимостью услуг значительно выше, чем их качеством. При этом ни по одному из элементов сервиса клиенты не оценили уровень качества услуг выше среднего, что свидетельствует о достаточно низкой степени удовлетворенности уровнем обслуживания контейнерных перевозок холдингом «РЖД». Наиболее проблемными, с точки зрения клиентов, элементами сервиса в сфере перевозок контейнеров холдингом «РЖД» являются стоимость терминальных, логистических и таможенных услуг, качество экспедирования и перевозок.
В целях достижения поставленных задач по росту объемов контейнерных перевозок и повышению уровня конкурентоспособности железнодорожного транспорта при перевозках контейнеропригодных грузов необходимо будет проводить политику, направленную на достижение практических улучшений в нескольких направлениях:
Ш совершенствование технологий перевозок контейнеров, в том числе за счет внедрения нового подвижного состава;
Ш улучшение уровня информационного обеспечения перевозок;
Ш развитие и модернизация терминальной инфраструктуры и станций, выполняющих существенные объемы переработки контейнерных отправок;
Ш повышение уровня взаимодействия и кооперации с партнерами по реализации логистических технологий и интермодальных схем перевозок;
Ш развитие линейки конкурентоспособных услуг и повышение их привлекательности для клиентов, совершенствование ценообразования и тарифов на услуги Холдинга «РЖД», системы продажи услуг, системы обратной связи с клиентами;
Ш реализация возможностей транзитного потенциала железных
дорог РФ;
Ш развитие перевозок скоропортящихся грузов.
Главной особенностью развития транспортного производства является цикличность, заключающаяся в смене периодов эволю-
Рис. 6. Основные направления развития контейнерного бизнеса холдинга «РЖД».
ции (модернизации) качественными скачками, революциями.
Чем глубже преобразования, тем больше времени и средств уходит на создание и освоение нововведений, но тем больше эффект на завершающей стадии. При этом основные затраты несет транспортное машиностроение, а главные результаты получают транспортные организации отрасли, применяющие новую технику, а также пользователи транспортных услуг как в России, так и за рубежом.
Выделим три формы инновационного развития:
1. Смена моделей в рамках одного поколения транспортной техники и одного направления организации перевозок (модели паровозов, тепловозов, электровозов, поршневых и реактивных самолётов, автомобилей и т.д.);
2. Смена поколений транспортной техники и технологии в пределах одного направления (замена поршневых самолётов реактивными, паровозов тепловозами и т.д.);
3. Появление принципиально новых (основанных на научных открытиях) направлений совершенствования транспортной техники (поезда на магнитной подушке, суда на воздушной подушке, термопланы, пневмоконтейнерный трубопроводный транспорт), технологий перевозок (мультимодальные смешанные перевозки) и управления на различных видах транспорта.
Циклы развития транспортного производства связаны с изменением форм его организации и управления, а также методов подготовки кадров. Изменяются экономические свойства нововведений. При первичной механизации экономия живого труда сопровождалась увеличением затрат общественного. При обновлении поколений и направлений техники снижается ресурсоёмкость конечного продукта. Усложняется структура цикла на первом этапе требуются крупные капиталовложения в перестройку и коренную модернизацию комплекса транспортного машиностроения и производства конструкционных материалов, на втором - преобразуются технология и структура производства у потребителей новых видов транспортной техники. На третьем - затраты начинают окупаться, здесь особенно важен фирменный ремонт и обслуживание новых технических средств транспорта.
Рассматривая транспортные компании, следует отметить, что продолжительность освоения транспортных средств предопределяет восприимчивость машиностроения к нововведениям, мобильность перехода от производства одного поколения транспортных средств к другому, а внутри поколения - способность создать прогрессивное семейство транспортных средств с нарастающими техническими параметрами, все более экономящими трудовые и материальные ресурсы.
Жизненный цикл поколения транспортных средств - это временной промежуток, охватывающий совокупность взаимоувязанных процессов создания и эксплуатации транспортных средств соответствующего поколения от начала стадии научного поиска и до окончания их эксплуатации. При этом, жизненный цикл поколения транспортных средств нельзя отождествлять с жизненным циклом базового транспортного средства, так как после создания базового изделия обычно появляется еще ряд его модификаций.
Возможность моделирования стадий жизненного цикла и распределения затрат позволяет обеспечить перспективную концентрацию научно-технического потенциала на своевременное реше-
ние действительно важнейших на данном этапе научно-технических проблем.
Как полноправный член ВТО Россия приобретет право участия в дальнейшей разработке норм и правил международной торговли и обеспечения своих национальных интересов в этой сфере.
Членство в ВТО, наряду с прочим, связано с приведением национального хозяйственного и внешнеторгового законодательства в соответствие с нормами многосторонних торговых соглашений. Это является важным шагом в направлении совершенствования национальной правовой системы, ее сближения с мировой практикой, упрочения рыночных правил и развития конкурентной среды в российский экономике.
Снижение таможенных тарифов по отдельным согласованным позициям будет осуществляться постепенно в течение переходных периодов продолжительностью от одного года до семи лет. Постепенно в течение 3-4 лет произойдет снижение ставок до 5 - 6% и частичное открытие рынка химических товаров, бумаги и изделий из нее. В течение 3 лет будут отменены пошлины на компьютеры, средства их производства и элементную базу, произойдет заметное снижение или отмена пошлин на технологическое, строительное, научное и измерительное оборудование. Произойдет открытие рынка легковых автомобилей в результате снижения пошлин с 25 до 15% и гражданской авиатехники, пошлины на которую будут снижены с 20 до 7,5 - 12,5%. Снизятся ставки на лекарства с 15 до 5 -6,5% и лекарственные субстанции до 2 - 3%, будут отменены пошлины на медицинское оборудование. Будут снижены или отменены в ряде случаев пошлины на шерсть, текстильное, кожевенное и меховое сырье, что явится частью программы поддержки российских текстильщиков и обувщиков. Ставки пошлин на обувь, бытовую электронику и электротехнику будут переведены на платёжеспособный уровень, что позволит исключить «серые» и «черные» схемы их импорта. После присоединения к ВТО средневзвешенная ставка пошлин снизится примерно на 3% с 10,2 до 6,9%. При грамотном формировании торговой политики Россия сохранит возможность применения инструментов поддержки национальных товаропроизводителей, включая защитные, антидемпинговые и компенсационные меры, субсидии. Не возникнет препятствий для проведения политики регулирования цен на товары и услуги, в том числе цен на природный и сжиженный газ, при соответствующем совершенствовании правового поля и уровня юридического сопровождения.
В рамках присоединения России к ВТО удалось выдержать принципиальные переговорные подходы в сфере тарифов и защитить наиболее чувствительные сектора экономики, причем размеры таможенных пошлин не подлежат снижению с момента присоединения к ВТО, и переходные периоды адаптированы под имеющиеся прогнозы развития конкретных отраслей и повышения их конкурентоспособности. Удалось достичь позитивных результатов в переговорах по доступу на рынок услуг, которые будут способствовать притоку капиталовложений в сектора, которые выиграют от свободной конкуренции или которым необходим иностранный опыт и технологии и одновременно позволят и дальше проводить регулятивные реформы и осуществлять защитные меры в интересах конкретных отраслей. За рамки ВТО выведены вопросы ценообразования на энергию - только по ценам на газ предусмотрено
Рис. 7. Основные конкуренты железнодорожной транспортной продукции.
установление цены не ниже его себестоимости. Сохранена свобода действий в отношении уровня цен для населения.
Предполагается, что, став членом ВТО, Россия существенно укрепит свои позиции в международной торговле. Изменится и образ страны как привлекательного объекта для прямых иностранных инвестиций в связи с укреплением правовой системы на основе общепринятых многосторонних правил и формирования обстановки предсказуемости и стабильности в национальной экономике. Расширятся возможности российских компаний для инвестиций за рубежом, что в конечном итоге будет способствовать укреплению конкурентоспособности российской экономики.
В официальных материалах и документах цели присоединения России к ВТО сводятся:
Ш к получению лучших в сравнении с действующими и недискриминационных условий для доступа российской продукции на иностранные рынки;
Ш доступу к международному механизму разрешения торговых споров;
Ш созданию более благоприятного климата для иностранных инвестиций в результате приведения законодательной системы в соответствии с нормами ВТО;
Ш расширению возможностей для российских инвесторов в странах-членах ВТО, в частности, в банковской сфере;
Ш созданию условий для повышения качества и конкурентоспособности отечественной продукции в результате увеличения потока иностранных товаров, услуг и инвестиций на российский рынок;
Ш участию в выработке правил международной торговли с учетом своих национальных интересов;
Ш улучшению имиджа России в мире как полноправного участника международной торговли.
В то же время либерализация доступа на российский рынок товаров и услуг из стран ВТО по результатам двусторонних торговых переговоров содержит в себе определенную угрозу экспортной экспансии партнеров по
ВТО и обострения конкуренции на внутреннем рынке. При этом для многих российских компаний с невысокой конкурентоспособностью сужение или даже потеря российского рынка неизбежно будет связана с прекращением деятельности.
Долговременное улучшение инвестиционного климата в России должно привести к увеличению притока капитала в страну. На завершающем этапе вступления в ВТО предстоит закрепление условий, необходимых для успешного взаимодействия российских экономических операторов с зарубежными инвесторами:
Ш повышение открытости российской экономики, в том числе либерализация валютного законодательства;
Ш создание особых экономических зон и введение практики концессионных соглашений;
Ш оказание содействия российскому бизнесу за рубежом путем обеспечения недискриминационного отношения к российским компаниям при реализации инвестиционных проектов, в том числе при проведении конкурсов и приватизации иностранных компаний;
Ш совершенствование договорно-правовой базы инвестиционного сотрудничества на основе соглашений о поощрении и взаимной защите капиталовложений с внесением при необходимости изменений в действующие соглашения, а также в соответствующее
типовое соглашение.
После присоединения к Всемирной торговой организации импортный тариф России будет в течение переходного периода стабилен, что обеспечит предсказуемость для инвесторов.
Уже в настоящее время в целях обновления основных производственных фондов осуществляются меры по снижению и отмене ввозных таможенных пошлин на импортное технологическое оборудование, не имеющего аналогов в Российской Федерации. Ведется работа по совершенствованию и упрощению таможенного администрирования.
Особый интерес представляет оценка влияния присоединения к ВТО на занятость в отраслях российской промышленности. Анализ показывает, что наибольшее увеличение занятости произойдет в черной металлургии, цветной металлургии, химической и газовой промышленности и в секторе телекоммуникаций. Все эти отрасли, за исключением телекоммуникаций, экспортируют наиболее интенсивно, а потому, скорее всего, получат наибольшую выгоду при формировании более благоприятных условий доступа на зарубежные рынки. Режим экспорта черных и цветных металлов, химических товаров, по всей вероятности, улучшится с прекращением дискриминационных антидемпинговых мер. Отрасли, в которых ожидаются определенные проблемы, вплоть до сокращения рабочих мест, включают пищевую, легкую промышленность, производство строительных материалов и машиностроение.
Либерализация секторов услуг: в среднесрочной перспективе внимание будет уделяться реализации приоритетных национальных проектов в сфере здравоохранения, образования, обеспечения жильём населения. Эти сферы относятся к сектору услуг, регулирование и реформирование которого является одним из приоритетных направлений структурных реформ в странах, находящихся в процессе присоединения к ВТО, и включает:
Ш Устранение излишнего регулирования в области торговли услугами и укрепление рынка через реформирование нормативных процедур и правил, а также создание независимых регулирующих органов, обладающих надлежащей компетенцией и ресурсами.
Ш Ликвидацию территориальных ограничений или иных искусственных барьеров для конкуренции как внутри одного сектора услуг, так и между различными секторами услуг.
Ш Стимулирование участия частного сектора в предоставлении услуг, путем инвестирования в новые бизнесы или в приватизируемые объекты.
На завершающей стадии переговоров по присоединению Российской Федерации к Всемирной торговой организации наиболее важными были следующие меры:
Ш завершение приведения российского законодательства в соответствие с нормами и правилами Всемирной торговой организации (в частности, отдельных вопросов таможенных процедур и таможенных сборов, применения санитарных и фитосанитарных мер);
Ш осуществление мониторинга законотворческой деятельности с целью избегания принятия новых нормативных правовых актов, которые бы не соответствовали положениям Всемирной торговой организации;
Ш обеспечение согласования новых международных обязательств с нормами и правилами Всемирной торговой организации;
Ш разрешение торговых конфликтов, связанных с переходом
от двусторонней к многосторонней базе регулирования торговли;
Ш продолжение работы по информированию органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, научных и деловых кругов и общественности о системе правил Всемирной торговой организации; результатах переговорного процесса, задачах, вытекающих из обязательств России, и о мерах торговой политике, направленной на
Ш защиту национальных интересов в мировой торговле и активное участие в деятельности ВТО, многосторонних торговых переговорах, выработке правил многосторонней торговой системы.
С членством ВТО связаны небезосновательные надежды на приобретение лучших условий для доступа российских товаров на рынки стран - партнеров с точки зрения сведения к минимуму применения в отношении наших производителей и экспортеров различных ограничительных мер - антидемпинговых процедур на основе дискриминационной практики, количественных ограничений, многочисленных административных барьеров и т.п. Уже в процессе переговоров о присоединении к ВТО со многими странами удалось решить принципиальные вопросы применения в отношении российских экспортеров антидемпинговых мер. Правительственные органы научились предпринимать упреждающие действия против попыток недопущения российских товаров и услуг на зарубежные рынки и в свою очередь более активно защищать национальный рынок от несправедливой торговой практики ряда партнеров. Уже сейчас правительство заявляет о своих намерениях добиваться снятия старых санкций против российских товаров, хотя успех таких попыток отнюдь не гарантирован.
Велика вероятность нарастания возможных угроз от присоединения к ВТО для неконкурентоспособного сектора российской экономики. В случае быстрого открытия российского рынка без переходного периода, требуемого предприятиям для реконструкции и повышения конкурентоспособности, для ряда отраслей утрачивается перспектива роста и даже выживания. Ситуация усугубляется требования о сокращении прямого и косвенного (перекрестного) субсидирования отдельных видов деятельности со стороны российских естественных монополий и бюджетов различных уровней.
Предстоит вырабатывать и проводить в жизнь гибкую позицию в сфере торговли услугами, где Россия имеет реальные интересы доступа на иностранные рынки энергетических, транспортных услуг, рынок телекоммуникаций, но где деятельность российских поставщиков в отдельных странах сталкивается со значительными трудностями.
Торговая политика страны, система регулирования внешнеэкономической деятельности должна быть направлена на поддержку широкого участия российского бизнеса, причем не только крупного транснационального, в международной торговле и инвестициях. Бизнесу должно быть обеспечено гарантированное участие в выработке торговой политики в интересах защиты законных интересов участников внешнеэкономической деятельности, обеспечении прозрачности при разработке и применении мер регулирования, основанных на нормах ВТО. Он также может рассчитывать на поддержку экспорта, создание правительственных и частных институтов содействия внешнеторговой деятельности и внедрение в практику механизмов упрощения правил и процедур, связанных с торговлей. Следует отметь необходимость более углубленного и всестороннего рассмотрения проблем, связанных с участием России в международной торговле, и систематического отслеживания влияния изменений в торговой политике и торговом режиме страны на экономическое и социальное благополучие населения, бизнеса, регионов ч страны в целом. Для этой цели может быть учрежден и специальный независимый орган, который будет давать объективную оценку мерам правительства и их последствий.
Вступление в ВТО должно положить конец все еще сохраняющимся дискриминационным мерам в отношении России, таким, как условный режим наибольшего благоприятствования со стороны США (пресловутая поправка Джексона - Вэника), все еще сохраняющаяся в отдельных странах практика применения «нерыночных» антидемпинговых мер в отношении российских экспортеров. При этом предстоит добиваться отмены или прекращения действия ранее установленных дискриминационных антидемпинговых мер.
Участие в ВТО будет связано с необходимостью приведения в соответствии с нормами этой международной организации и рационализации двусторонних и многосторонних соглашений с государствами СНГ.
Вступление России в ВТО - это отнюдь не завершение, а лишь ступень сложного и противоречивого подъема страны в новых исторических и экономических условиях, закрепление подобающего места в мировой экономике и торговле, обеспечение справедливых и взаимовыгодных отношений со всем миром.
Литература:
1. Экономика железнодорожного транспорта: учебник / Под ред. Н.П. Терёшиной, Л.П. Левицкой, Л.В. Шкуриной. - М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», - 2012. - 636 с.
2. Терёшина Н.П. Демонополизация, дерегулирование и конкурентоспособность железнодорожного транспорта России. - М.: МИИТ, 2009. - 243 с.
3. Н.П. Терёшина, А.В. Шобанов, А.В. Рышков. Управление конкурентоспособностью железнодорожных перевозок. - М.: ВИНИТИ РАН, 2005. - 240 с., ил.
4. «Мир транспорта» №3/2010. Транзитный потенциал Транссиба. Терёшина Н.П., Жаков В.В., Миненко Ю.А.
5. Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в Холдинге «РЖД». Февраль 2012 г.
