Железнодорожный транспорт России и США в показателях использования путевой инфраструктуры, подвижного состава и производительности труда Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Россия и мир

Железнодорожный транспорт России и США в показателях использования путевой инфраструктуры, подвижного состава и производительности труда

А.В. Курбатова, Ф.С. Курбатов

Рыночные реформы на транспорте России вступили в завершающую стадию. Реализованы мероприятия всех трех этапов (2001-2010 гг.) реструктуризации железнодорожного транспорта. Исходя из Государственной программы приватизации государственных и муниципальных предприятий в РФ, уже в период 1992-2000 гг. были акционированы основные предприятия автомобильного, морского, речного и воздушного транспорта.

1. Правительственный курс

Рыночные преобразования в сфере транспорта изначально были ориентированы на повышение эффективности перевозочной деятельности и экономической устойчивости транспортных предприятий в расчете на действие двух главных факторов: 1) создание конкурентной среды; 2) вовлечение в транспортный бизнес негосударственных (частных) капиталовложений1. И сегодняшний правительственный курс проведения реформ мало чем отличается от принятого в начале 1990-х гг.2 Ключевое значение придается сокращению вмешательства государства в транспортную деятельность. С этой целью:

- продолжается приватизация государственных унитарных предприятий;

- сокращается государственное участие в национальном рынке транспортных услуг;

- поощряется более активное привлечение частных операторов и поэтапная приватизация отдельных элементов транспортной инфраструктуры;

1 Анализ текущего состояния железнодорожного транспорта России и дальнейших планов его развития и реформирования на период до 2015-2030 гг. Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН. М., 2010.

2 Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Распоряжение Правительства РФ №877-Р от 17.06.2008.

- ограничивается бюджетное финансирование транспортного сектора;

- применение механизмов лицензирования и сертификации рассматривается как одна из главных форм государственного регулирования рынка транспортных услуг.

Обобщая опыт акционирования и приватизации на транспорте, можно сделать ряд выводов.

Разгосударствление общенародной собственности в сфере транспорта не дало серьезных положительных результатов, а устранение отрицательных последствий потребует длительного времени и огромных материальных затрат. Попытка создать нормальную конкурентную среду на транспортном рынке искусственным способом, путем дезинтеграции единого транспортного комплекса не принесла успеха3. Повышение экономической эффективности перевозок и их качества неощутимо. В большинстве случаев приватизированные предприятия не меняют своего экономического поведения в вопросах тарифной, маркетинговой и производственной политики, не ставят своей целью реинвестирование прибыли. В условиях падения спроса на перевозки они стремятся увеличить зарплату персонала за счет роста тарифов и бюджетных дотаций. Система управления транспортно-дорожным комплексом страны стала более сложной и дорогостоящей и характеризуется большой избыточностью и дублированием функций на всех уровнях — федеральном, региональном и муниципальном4.

Опыт двух десятилетий рыночных преобразований на транспорте дает основание утверждать, что серьезных комплексных социально-экономических и технико-экономических расчетов по обоснованию стратегии и тактики реформирования отрасли проведено не было. Их заменяли рассуждения о том, как могут повыситься прибыль и рентабельность перевозок в условиях конкурентной среды, а количественные оценки отечественных и зарубежных экспертов носили умозрительный и весьма приближенный характер. Чаще всего практиковались ссылки на«положительный зарубежный опыт», хотя по многим технико-экономическим показателям наш транспорт, в частности железнодорожный, не уступал транспорту промышленно развитых стран Запада5.

Исследования, проводившиеся в период 2005-2010 гг. Институтом управления на транспорте и логистики (Государственный университет управления), показали: выбирая стратегию реформ, в качестве главных ориентиров следовало принимать не условные стоимостные, а натуральные и условно натуральные критерии оценки производительности труда как более устойчивые и надежные. Покажем это на примере сопоставительного анализа наших и американских железных дорог.

3 Транспортная политика России: ситуационный анализ, исторический опыт, проблемные вопросы. Монография / Под общ. ред. В.А. Персианова. М.: Альта-Принт, 2009. 464 с.

4 Методика интегральной оценки результатов и социально-экономических последствий структурных преобразований на железнодорожном транспорте России. Институт проблем естественных монополий. М., 2010. 71 с.

5 Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР / Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М., Транспорт, 1993. 415 с.

2. Система показателей

Принципиально важное значение имеет выбор показателей эффективности перевозочной деятельности дорог.

Имеющиеся статистические данные за 2001-2009 гг. позволяют оценить динамику изменения состояния отрасли по каждому показателю. Лучшие показатели производственной деятельности железных дорог России и США могут считаться эталонными, с которыми далее сопоставляются фактические показатели каждой из стран. Проблемы размерности решаются заменой абсолютных значений показателей их относительными величинами, изменяющимися в диапазоне от нуля до единицы.

Один из возможных вариантов системы показателей, отражающих использование путевой инфраструктуры железных дорог, подвижного состава и живого труда, приведен ниже:

• грузонапряженность путевой инфраструктуры (отношение приведенного годового грузооборота к эксплуатационной длине сети):

АГ = ^ (1);

Дэ)

• производительность локомотива (отношение приведенного годового грузооборота к численности локомотивов рабочего парка):

АЛ = ш (2);

• производительность грузового вагона (отношение проведенного годового грузооборота к численности рабочего парка грузовых вагонов):

АВ=ш (3);

• производительность труда в условно-натуральном измерении (отношение приведенного годового грузооборота к количеству работников, занятых в основной деятельности):

АР=т (4);

• средняя участковая скорость движения поездов (отношение суммы поез-до-км в поездном движении к сумме поездо-часов):

у=Аж (5);

• среднее время оборота грузового вагона, т. е. время полного цикла работы вагона — от момента следующей очередной погрузки, сутки:

т(0)=ш (6).

В формулах (1-6) приняты следующие обозначения:

ЕГЬ — приведенный годовой грузооборот, т-км;

Ь (э) — эксплуатационная длина сети, км;

N (л), N (в) — численность рабочего парка соответственно локомотивов и вагонов, ед.;

Р (о) — количество работников, занятых на перевозках, чел.;

— сумма поездо-км в поездном движении;

Е№ — сумма поездо-часов в поездном движении;

N (р) — рабочий парк вагонов, ед.;

N (п) — среднесуточная погрузка на сети дорог, вагонов.

Начальным этапом сопоставительного анализа можно считать оценку темпов роста и прироста значений каждого из рассмотренных выше показателей во времени. Традиционно на транспорте, как и в других отраслях народного хозяйства, измеряется, например, ежегодный процент прироста производительности труда. Введем такие понятия, как время удвоения производительности труда, т. е. период, за который производительность труда увеличивается в 2 раза. Если темп роста производительности труда остается неизменным, то между временем удвоения и ежегодным темпом роста устанавливается приближенная зависимость:

Т * Т = 72 (7),

где т — ежегодный темп роста производительности труда, %;

Т — время удвоения уровня производительности труда, год.

В справедливости этой зависимости можно убедиться на примере таблицы сложных процентов. При т = 2% время удвоения Т(2) = 35 лет, при т = 8% время удвоения Т(8) = 9 лет, при т = 20% — 3,8 года и т. д. В значительном диапазоне изменения т и Т погрешность не превышает ±5%.

Указанная зависимость может служить мерой эффективности развития любой производственной системы, включая транспорт. Чем меньше время удвоения производительности труда, тем эффективнее развивалась система.

Выход на единый интегральный показатель (критерий оценки) от рассмотренных выше частных показателей связан с определенными трудностями. Во-первых, возникает проблема преодоления «разнокачественности» и неодинаковой значимости частных показателей. Во-вторых, возможны различные подходы к обобщению частных показателей с точки зрения выполнения математических процедур.

Проблема разнокачественности частных показателей преодолевается представлением их относительными величинами в интервале [0,1], а неодинаковая значимость — введением в расчеты весовых, или масштабных, коэффициентов, отвечающих условию:

П

Еда' = 1 (8),

г=1

где ш — масштабный коэффициент для 1-го показателя;

1 = 1, 2,..., п — частные показатели эффективности перевозочной деятельности железных дорог.

При решении подобного рода задач для вычисления интегрального (обобщающего) показателя К(о) применяются различные математические подходы:

• определение средней арифметической

1 П

К(о) = — Хю • аг (9);

П г=1

• определение средней геометрической

1

(10).

К =|1І(Кі • аі)

Представление интегрального показателя К(о) средней арифметической (или геометрической) имеет определенные недостатки. При использовании средней арифметической, например, при низких уровнях некоторых К (и даже при равенстве их нулю) можно получить достаточно высокую общую оценку К(о). Подсчет же средней геометрической оказывается невозможным, если один из сомножителей (частных коэффициентов) равен нулю.

Преодолеть недостатки каждого из рассмотренных выше методов можно, если избрать иной путь, например применить инструментарий векторной алгебры6.

Представим некоторый целевой (эталонный, базовый) набор частных показателей вектором П (К , К02,....К0п), а совокупность тех же показателей по факту для каждой из сетей — вектором 5 (К , К12,.....Кь). Напомним, что все ком-

поненты вектора П равны единице, а компоненты вектора 5 выражены в долях единицы. При этом возможно представление последних взвешенными величинами путем введения в расчеты масштабных коэффициентов.

Величина угла между векторами П и 5 может рассматриваться как количественная мера пропорциональности частных показателей с учетом масштабных коэффициентов, а произведение отношения длин векторов по модулю на косинус угла между ними, характеризующее степень приближения 5 вектора к вектору П , может служить числом-показателем эффективности или организационно-управленческого уровня сравниваемых сетей:

|5| ____

6ф = -У- СОз (5, П) (11),

|П|

где |5| — длина вектора, характеризующего фактическое состояние сети сравниваемых систем;

|П| — длина эталон-вектора;

£ко* 2

.і=і

(12);

6 Менеджмент на транспорте. Учебное пособие / Н.Н. Громов, В.А. Персианов, Н.С. Усков и др. М.: Академия, 2003. 528 с.

in і=[g Kii 2]

(13).

где i = 1, 2,..., n — компоненты векторов.

Косинус угла между векторами определяется отношением скалярного произведения векторов к произведению их длин:

COs (S, П) = SS (14),

|s| |п|

где

n

(S n) = ZKoi • Kli (15).

i=1

Более высокой оценки будет заслуживать железнодорожная система той страны, у которой вектор 5 наиболее приближен к вектору П .

Таким образом, интегральный показатель 5ф может рассматриваться как критерий оценки состояния и/или деятельности сравниваемых железнодорожных систем.

Возникает вопрос: как подходить к определению величины масштабных коэффициентов?

Наиболее целесообразной представляется оценка, исходящая из их значимости в формировании экономического результата перевозочной деятельности. На долю трех служб — пути, локомотивного и вагонного хозяйства — в годовых эксплуатационных расходах приходится не менее 75-80%. Локомотивный и вагонный парки являются активными доходоформирующими звеньями железных дорог. Численность занятых основной деятельностью в названных выше трех службах также доминирует над другими службами. Следовательно, частные показатели, непосредственно связанные с работой этих служб, должны получить более высокие весовые значения.

В соответствии со структурой отраслевых расходов по элементам затрат можно выделить следующие группы хозяйств: зарплатоемкие, материалоемкие и фондоемкие. К зарплатоемким отраслям хозяйств можно отнести хозяйства, где преобладают затраты на оплату труда с учетом отчислений на социальные нужды. Это хозяйства перевозок — около 69%, грузовой и коммерческой работы — около 64%, сигнализации и связи— приблизительно 52% при среднесетевом уровне фонда оплаты труда и отчислений на соцнужды— 29%. К материалоемким отраслям хозяйств относятся отрасли с долей материальных затрат выше среднесетевого уровня (26%) локомотивное — 52% и вагонное — 35%. К фондоемким относятся хозяйства с преобладанием доли затрат на амортизацию и ремонтный фонд: хозяйства пути — 72%, в том числе ремонтный фонд — 40%, гражданских сооружений — 56% и электрификации и электроснабжения— 46% (в среднем по сети — 37%)

3. Методика и результаты анализа

Совокупность процедур расчетного и аналитического характера, рекомендуемых при проведении сопоставительного анализа, поясняет рис. 1.

К определению интегрального показателя возможен и другой подход, основанный на оценке так называемой производительной силы транспортной системы.

I — содержательный анализ эксплуатационных и экономических показателей работы железных дорог;

II — выбор системы частных показателей;

III — приведение частных показателей к сопоставимому виду;

IV — анализ динамики частных показателей;

V — оценка динамики частных показателей во времени;

VI — оценка динамики интегрального показателя во времени;

VII — оценка перевозочного потенциала дорог;

VIII — подготовка обобщающих материалов и выводов.

Рис. 1. Схема сопоставительного анализа

Исследуя экономические проблемы железнодорожного транспорта как части народнохозяйственного комплекса, доктор экономических наук, профессор И.В. Белов предложил новый подход к оценке эффективности производственно-экономических систем, введя в научный оборот понятие «производительная сила системы». Это позволяет оценить влияние транспортного фактора на общественную производительность труда. Под производительной силой системы понимается ее способность за рассматриваемый период времени производить определенное количество продукции (работ или услуг) заданного качества. Производительная сила системы может измеряться натуральными или стоимостными показателями (например, массой доставляемых потребителями товаров в тоннах, стоимостью доставленной товарной продукции и др.). Для соизмерения производительных сил систем, взаимодействующих в единой технологии, должны применяться одни и те же единицы измерения. Величина производительной силы системы (Рс) любого целевого предназначения может быть определена как произведение емкости одного ее производственного цикла на число циклов (№) за рассматриваемый период (обычно год):

Рс = Q*N (16).

За емкость цикла системы принимается ее разовая приемная способность (до полного заполнения, исключая резервы). Число циклов за рассматриваемый период есть частное от деления продолжительности расчетного периода на продолжительность одного производственного цикла. Ускорение производства (доставки грузов) увеличивает число производственных циклов и тем самым приводит к росту производительной силы системы.

Производственный цикл включает все технологические и другие операции, необходимые для производства готовой продукции (услуги), в том числе время приведения системы в исходное положение для начала следующего производственного цикла. Время, затрачиваемое на выполнение тех или иных операций, характеризует продолжительность производственного цикла (на железнодорожном транспорте — время оборота грузового вагона). Эти определения справедливы для системы любого уровня — станции, участка или направления, отделения, дороги, железнодорожной отрасли в целом.

От материально-вещественной формы оценки производительной силы можно перейти к экономическому (стоимостному) ее измерению:

ДПС = • N1 • Ы • & • 1о-1 (17),

1=1

где ДПС — экономическая (стоимостная) оценка производительной силы, руб. (долл.);

Qi — емкость цикла при перевозке грузов в 1-м подвижном составе, т;

N1 — число циклов, выполняемых 1-м подвижным составом за рассматриваемый период Т1;

Ы — средняя дальность перевозок грузов в 1-м подвижном составе, км;

& — средняя доходная ставка при перевозке грузов в 1-м подвижном составе, руб. на 10 т-км;

1 = 1,2, п — типы подвижного состава.

Таким образом, открывается возможность провести сопоставительный анализ тремя различными способами:

• оценкой динамики принятой системы частных показателей (сопоставление по каждому из частных показателей);

• определением общего (интегрального) показателя, 5ф;

• измерением производительной силы системы ДПС.

В зависимости от целей анализа сопоставления могут проводиться как для определенных временных отрезков (например, периода 1991-2000 гг., 20012010 гг.), так и для временных сечений (например: 1991, 1995, 2000 гг. и т. д.). При этом методика расчетов не изменяется, остается единообразной для железнодорожного транспорта России и США.

Рассмотрены параллельные динамические ряды за период 1950-2005 гг., которые условно можно разделить на два временных отрезка:

• 1950-1990 гг. (послевоенное развитие до начала рыночных реформ в России);

• 1991-2005 гг. (переход железных дорог от плановой к рыночной экономике с образованием в 2003 г. ОАО «РЖД»).

В таблицах 1 и 2 по каждому из частных показателей наряду с абсолютными значениями на соответствующий год приведены их относительные значения на отрезке [0,1] применительно к принятому базовому уровню7. В качестве такового взяты наилучшие значения каждого из абсолютных показателей по железным дорогам обеих сравниваемых систем.

В графической форме результаты анализа частных показателей приведены на диаграммах рис. 2.

Таблица 1

Эксплуатационно-экономические показатели работы дорог России и США (I класс)

Показатели 1991 1995 2000 2003 2005 2008

Россия США Россия США Россия США Россия США Россия США Россия США

Грузонапряже-ность, млн т-км/км экспл. длины 26,2 1,0 8,5 0,32 13,3 1,0 11,58 0,83 16,0 1,0 13,92 0,87 19,5 1,0 14,7 0,75 21,8 1,0 16,53 0,76 24,6 н\с

Среднесуточная производительность локомотива, тыс. т-км брутто 1098 1,0 259 0,23 1080 1,0 304 0,28 1353 1,0 328 0,24 1565 1,0 150 0,1 1672 1,0 327 0,2 1736 н\с

Среднесуточная производительность грузового вагона, т-км нетто 8288 1,0 7730 0,93 9084 1,0 8330 0,92 8134 0,88 9261 1,0 9182 0,87 10563 1,0 10280 0,1 10800 1,0 11430 н\с

Производительность труда (выработка, тыс. привед. т-км на 1 работника, занятого на перевозках) 1846 1,0 650 0,35 1000 1,0 835 0,83 1546 1,0 1563 1,0 1669 0,83 2020 1,0 1956 0,64 3056 1,0 2363 н\с

Средняя участковая скорость движения поездов, км/ч 34,3 0,93 36,8 1,0 36,9 0,99 37,1 1,0 38,6 1,0 38,4 0,99 39.0 1.0 38,7 0,99 40,2 1,0 38,7 0,96 40,6 н\с

Среднее время оборота грузового вагона, сутки 6,58 1,0 22,1 0,3 6,86 1,0 22,5 0,3 8,6 1,0 23,0 0,37 8,4 1,0 25,0 0,34 9,2 1,0 24,0 0,38 12,0 н\с

Таблица 2

Эксплуатационно-экономические показатели работы дорог СССР и США (I класс)

Показатели 1950 1960 1970 1980 1990

СССР США СССР США СССР США СССР США СССР США

Грузонапряженость, млн т-км/км экспл. длины 5,2 1,0 2,65 0,51 12,1 1,0 2,72 0,22 18,5 1,0 3,61 0,2 24,3 1,0 5,44 0,22 25,2 1,0 8,30 0,33

Среднесуточная производительность локомотива, тыс. т-км брутто 245,2 1,0 55,0 0,22 539,2 1,0 77,0 0,14 200 1,0 106,0 0,12 1058 1,0 130,8 0,12 1110 1,0 604 0,54

7 Курбатов Ф.С. Железнодорожный транспорт в России и США в условиях либерализации экономики (сопоставительный анализ). Автореф. дис. на соиск. уч. степени канд. экон. наук. М., 2011. 25 с.

Окончание таблицы 2

Показатели 1950 1960 1970 1980 1990

СССР США СССР США СССР США СССР США СССР США

Среднесуточная производительность грузового вагона, т-км нетто 5587 1,0 1380 0,25 8681 1,0 1396 0,16 9570 1,0 2070 0,21 7080 1,0 2626 0,37 7200 1,0 2625 0,36

Производительность труда (выработка), тыс. привед. т-км. на 1 работника, занятого на перевозках 322 0,49 658 1,0 649 0,66 988 1,0 1090 0,6 1823 1,0 1345 0,55 2435 1,0 1742 0,41 4200 1,0

Средняя участковая скорость движения поездов, км/ч 20,1 0,74 27.0 1.0 28,3 0,9 31,4 1,0 33,5 0,98 34,2 1,0 32,0 1,0 31,0 0,97 33,8 1,0 32,3 0,96

Среднее время оборота грузового вагона, сутки 7,49 1,0 14,2 0,53 5,59 1,0 19,8 0,28 5,57 1,0 18,7 0,3 6,75 1,0 20,9 0,32 6,55 1,0 22 0,3

Советский период (1950-1990 гг.) по темпам роста производительности труда характеризуется, как показали расчеты, достаточно высоким показателем — в среднем 5,5% в год, т. е. согласно формуле (7) время удвоения производительности составляет 14 лет. Темпы роста производительности труда на железных дорогах и США за тот же период в целом были более высокими — в среднем 5,9%, и время удвоения производительности оценивается примерно в 12 лет. Лучший показатель достигнут, по мнению авторов, благодаря принятию мер, вытекавших из закона Стэггерса (1980 г.).

В период 1991-2000 гг. (пассивная фаза рыночных преобразований на железных дорогах России) средние темпы роста производительности труда упали до 1,84% (время удвоения — 39 лет). В те же годы на железных дорогах США при среднем темпе роста 4% время удвоения составляло всего 18 лет, т. е. в 2,16 раза короче, чем на железных дорогах России.

В период 2000-2008 гг. (активная фаза рыночных преобразований) темпы роста производительности труда на железных дорогах России возросли до 5,6% (время удвоения — 13 лет), в то время как на железных дорогах США эти показатели достигли максимума — 15,8% и соответственно 4,5 года (2000-2005 гг.). Отставание наших дорог от американских по этому показателю стало еще более существенным.

Если от производительности труда перейти к другим показателям, то за период 1991-2008 гг. участковая скорость на наших дорогах увеличилась с 34,3 до 40,5 км/ч, или на 18%. В США за 1991-2005 гг. она возросла с 36,8 до 38,7 км/ч, или всего на 5%.

Улучшение таких показателей, как рост участковой скорости поездов и среднесуточного пробега вагонов и локомотивов, в условиях спада объемов перевозок ОАО «РЖД» — закономерное явление. С долей времени, проведенной вагоном и пути, связан такой показатель, как время оборота вагона, которое увеличилось с 6,58 до 8,60 суток в период 1991-2000 гг. Время оборота

Среднесуточная производительность Грузонапряженность, млн т-км/км

локомотива, тыс. т-км брутто эксплуатационной длины

Среднесуточная производительность грузового вагона, т-км нетто

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0

Производительность труда (выработка), тыс. привед. т-км на одного работника, занятого на перевозках

1991 1995 2000 2003 2005

1991 1995 2000 2003

—Россия —«—США

2005

- Россия

-США

Средняя участковая скорость, Среднее время оборота грузового

движения грузовых поездов км/ч вагона, сутки

Рис. 2. Эксплуатационно-экономические показатели работы железных дорог России и США (I класс)

грузового вагона справедливо считается универсальным показателем эффективности работы железных дорог, если сравниваемые железнодорожные системы сопоставимы по масштабам (объемам) перевозочной деятельности и дальности перевозок.

Сопоставление уровня безопасности на железных дорогах России и США затруднительно вследствие различий в определении показателей. Тем не менее статистические данные подтверждают высокий уровень безопасности на железных дорогах России: количество смертей на 1 млрд приведенных тонно-км России значительно ниже, чем в США и в европейских странах.

По грузонапряженности железнодорожных линий (имеется в виду сеть ОАО «РЖД») Россия, как и в прошлом СССР, намного опережает США (железные дороги I класса). В начале 1990-х гг. этот показатель составлял в США в среднем около 9 млн т-км/км эксплуатационной длины сети (в СССР до начала рыночных реформ он находился на уровне 25-27 млн т-км/км). В России в связи с резким падением объема перевозок в средине 1990-х гг. он снизился до 11-12 млн т-км/км.

Производительность локомотивов в грузовом движении — важнейший показатель эксплуатационной деятельности, зависящий от полезной массы и пробега поездов. Объективное сопоставление по этому показателю затруднено из-за специфики работы локомотивной тяги в США, где используются локомотивные секции меньшей мощности, и количество секций на состав выбирается в зависимости от его массы.

Среднесуточная производительность грузовых вагонов составила в России 9182 т-км нетто в 2003 г. и увеличилась до 10 280 т-км в 2006 г., или возросла на 12%. За количество вагонов, занятых на перевозках, взята сумма вагонов рабочего парка.

Производительность вагонов в США составила в 2003 г. около 10 600 ткм на вагон в сутки и возросла до 10 800 т-км на вагон в 2005 г., или на 2%. Если ввести поправку на разницу в средней грузоподъемности вагонов в России и США, то американские показатели улучшаются, но останутся ниже нашего уровня. Доля пробега вагона в груженом состоянии в России упала примерно с 63% в 1992 г. до 55% в 2000 г. в результате разделения единой сети железных дорог СССР (вагоны других государств СНГ чаще возвращаются на дороги приписки в порожнем состоянии). За этот же период аналогичный показатель в США улучшился с 57,6 до 58,2%. Средняя статическая нагрузка вагона на отечественных железных дорогах выросла с 54,9 до 57,9 т. Это произошло за счет роста средней грузоподъемности вагона на 2% и увеличения доли сырьевых грузов. В США этот показатель упал с 59,9 до 58,1 т.

Опираясь на статистику перевозочной деятельности железных дорог России и США, приведенную к сопоставимому виду (см. табл. 1 и 2), определено значение интегрального показателя 5ф для каждого временного отрезка, а также индекс Д, представляющий собой отношение 5ф (р) / 5ф (с), т. е. величин интегрального показателя железных дорог России и США.

Результаты расчетов в цифровой форме представлены в таблице 3.

Таблица 3

Итоговые результаты интегральной оценки показателей работы железных дорог России и США

Показатели 1950 1960 1970 1980 1990 1991 1995 2000 2003 2005

Россия 8(р) а 0,88 0,94 0,94 0,94 0,93 0,99 1,00 0,98 0,95 0,86

СОз ф(р) 0,97 0,99 0,99 0,99 0,97 1,00 1,00 1,00 1,00 0,92

8ф(р) 0,85 0,93 0,93 0,93 0,91 0,99 1,00 0,98 0,95 0,79

США щ а 0,66 0,60 0,60 0,61 0,65 0,61 0,75 0,81 0,78 0,77

СОз ф(с) 0,87 0,77 0,78 0,82 0,64 0,85 0,92 0,92 0,87 0,93

8ф(с) 0,57 0,46 0,47 0,50 0,41 0,51 0,69 0,75 0,69 0,72

Индекс д р _ 3ф(р) с дф(е) 1,49 2,02 1,98 1,86 2,22 1,94 1,45 1,31 1,37 1,09

В расчетах использовалась формула (11). Анализ цифрового и графического материалов позволяет сделать следующие выводы:

- несмотря на то что по некоторым частным показателям железные дороги США в период 1950-1990 гг. опережали наши железные дороги, интегральный показатель дорог системы МПС в целом оставались выше американских, о чем свидетельствует динамика индекса Д;

- после 1990 г. разрыв в значениях интегральных показателей работы железных дорог обеих стран сокращается и в 2005 г. составляет всего 9%;

- на соотношение интегральных показателей существенное влияние оказали, с одной стороны, принятые правительством США меры по коммерциализации железнодорожных перевозок — в соответствии с «Законом о возрождении железных дорог и реформе регулирования» (1976 г.) и Актом Стэггерса о железнодорожном транспорте (1980 г.); с другой — реструктуризация федерального железнодорожного транспорта России с образованием ОАО «РЖД» (2003 г.), сопровождавшаяся ухудшением такого важного показателя, как время оборота грузового вагона. Одновременно ухудшались и другие показатели работы наших железных дорог, в частности — коэффициент порожнего пробега грузовых вагонов. За годы реформ в связи с дроблением вагонного парка образовались встречные порожние вагонопотоки, в результате чего в 2009 г. по дорогам было пропущено 14 тыс. дополнительных поездов с порожними вагонами.