CC BY
42
УДК 656.11(045)
Исхаков М.М.
Оренбургский государственный университет Е-таП: 17 11 [email protected]
ВЫБОР УЧАСТКА НА ОСТАНОВОЧНОМ ПУНКТЕ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ МАРШРУТНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
В статье представлена типологическая модель, позволяющая исследовать общие закономерности поведения водителей по выбору участка для остановки маршрутного транспортного средства на остановочном пункте городского пассажирского транспорта.
Ключевые слова: городской пассажирский транспорт, маршрутное транспортное средство, пропускная способность, водитель, остановочный пункт.
Резкое увеличение численности подвижного состава коммерческого маршрутного пассажирского транспорта в последние годы привело к тому, что улично-дорожные сети большинства крупных и средних городов России оказались перегруженными. В ряду проблемных участков уличной дорожной сети выделяются остановочные пункты (ОП) городского пассажирского транспорта, которые вследствие недостаточной пропускной способности создают значительные помехи движению транспортных потоков и становятся причиной возникновения заторов [2]. Динамика аварийности, представленная в таблице 1, и результаты социологического опроса иллюстрируют назревшую необходимость в разработке комплексных мероприятий, призванных сократить аварийность на остановочных пунктах общественного транспорта.
Проведен социологический опрос с 1.03.2011 г. по 1.04.2011 г. (на сайте Управления ГИБДД УВД по Оренбургской области), в котором приняло участие 726 человек [7].
В процессе анкетирования рассматривался вопрос «Что мешает водителям маршрутных транспортных средств заезжать и останавливаться в «заездном кармане» остановочного пункта (при его наличии) для высадки-посадки пассажиров?». Ответы были распределены следующим образом:
234 (31%) - личные качества водителя (низкая культура, чувство безнаказанности);
193 (27%) - недостатки в организации дорожного движения;
153 (21%) - действие водителя по принципу «где больше пассажиров накопилось, там и лучше остановиться»;
99 (14%) - конкуренция на маршрутной сети;
47 (7%) - отсутствие свободного места.
Вопросами, так или иначе связанными с ОП: определением оптимального места размещения и геометрических параметров, расчетом пропускной способности, повышением качества обслуживания пассажиров, безопасности дорожного движения и экологической безопасности - занимались Л.Л. Афанасьев, М.Д. Блатнов, Г.А. Варело-пуло, Е.П. Володин, В.Д. Герами, И.М. Головных, В.В. Грачев, В.А. Гудков, И.П. Димова, И.С. Ефремов, А.В. Зедгенизов, П.А. Кулько, М.Ю. Маруш-кей, Л.Б. Миротин, А.Ю. Михайлов, В.И. Рассоха, И.В. Спирин, А.Т. Таранов, В.Н. Федотов, М.В. Хрущев, Г.А. Чернова и другие отечественные авторы. Несмотря на значительные результаты, полученные ими, нельзя не отметить механистичности подхода к исследованию ОП.
В используемых моделях как со стороны водителей маршрутных транспортных средств (МТС), так и со стороны их потенциальных пассажиров участвуют роботы, действия которых запрограммированы. Вместе с тем влияние «человеческого фактора» огромно и сказывается, например, на выборе водителем МТС участка остановки на/перед/за ОП, на выборе потенциальными пассажирами МТС для поездки исходя из своих наклонностей и привычек, на других «мелочах», тем не менее в значительной степени определяющих время обслуживания пассажиров на ОП.
Таблица 1. Аварийность на остановочных пунктах маршрутных транспортных средств в Оренбургской области
Показатель аварийности 2008 г. 2009 г. 2010 г.
Кол-во ДТП 127 118 101
Кол-во погибших 14 9 5
Кол-во раненых 148 122 104
Таким образом, в этом и заключается основная причина расхождения расчетных и фактических показателей пропускной способности ОП.
В работах [2, 3, 5] ОП был представлен как совокупность шести участков, три из которых делят заездной карман, четвертый расположен до заездного кармана, пятый - перед заездным карманом (на полосе движения), а шестой - после заездного кармана, на которых останавливаются МТС городского пассажирского транспорта. Возникает вопрос о том, почему водитель МТС делает выбор в пользу того или иного участка ОП для остановки. Обратимся к теории поведения потребителей [4] и рассмотрим модель поведения водителя по выбору участка остановки на ОП.
К моделированию предъявляются следующие требования:
- связанность поведения водителя МТС, характеристик ОП и складывающейся на участке улично-дорожной сети конкретной ситуации;
- отражение как качественных, так и количественных изменений признаков различия водителей;
- учет неслучайных тенденций в поведении водителей и случайных отклонений, обусловленных невозможностью учесть все факторы, оказывающие влияние на их поведение;
- преемственность изменений.
Таблица 2. Типологическая модель поведения водителей МТС
Вид типологии
Типология водителей
ад
С/х)
Си(х)
Типология ОП (участки)
Б,(у) ... Б,-(у) ... Sа(y)
Р11
Ри]
Я]
Рп
Ри
Я,-
Риа
Я
Dl
Dd
Рисунок 1. Структура модели по изучению поведения водителей МТС
Структура предложенной модели по изучению поведения водителя МТС по выбору участка для остановки в районе ОП показана на рисунке 1.
Предметом типологического анализа является взаимодействие поведения водителей МТС по выбору участка для остановки в районе ОП. При этом поведение водителя измеряется величиной и структурой поведения, а детерминирующие это поведение характеристики - возраст водителя, стаж работы на МТС, модель МТС и другие признаки различия. Непосредственно множество поведенческих признаков описывается как функция множества переменных, в качестве многомерного аргумента которой выступают характеристики водителей.
Прогностическая функция типологизации заключается в оценке поведения водителя в будущие периоды времени, а также закономерностей развития этого поведения. Достоинством данного подхода является то, что он учитывает влияние факторов-детерминантов во взаимосвязи, неразрывности друг с другом. В общем виде типологическая модель представлена в таблице 2.
В таблице 2: Б. - удельный вес принадлежности водителя к группе признаков различия С (х); Я. - удельный вес того, что
3 1
водители примут в качестве руководства своими действиями выбор альтернативного решения 5(у); Р. - удельный вес альтернативного решения Б (у) для водителей, чьи признаки различия принадлежат группе С (х). Все водители группируются: - по своему поведению -
Исхаков М.М.
Выбор участка на остановочном пункте для обслуживания пассажиров...
в несколько групп Б1(у), Б2(у),..., Ба(у), где у -наблюдаемые признаки поведения;
- по тем признакам, которые отмечаются в качестве детерминирующих поведение водителя, - в группы С1(х), С2(х),..., С(х), где х - наблюдаемые признаки различия.
Определяются удельные веса Р. = Р(Б/С ), которые характеризуют принадлежность водителей, выбирающих для остановки 5. участок ОП при условии, что его тип различия С, а также величины Р и Я- удельные веса принадлежно-
3 г
сти водителей типам С3 и соответственно.
Величины, характеризующие удельные веса альтернативных решений 5'.(у) для водителей, чьи признаки различия принадлежат группе С3(х), определяются методом экспертных оценок.
В качестве гипотезы принимается ситуация, при которой водитель МТС, осуществляющий выбор участка для остановки в районе ОП, является экспертом по выбору участка ОП для остановки МТС.
После распределения водителей на типологические группы составляется анкета, в которой предлагается проранжировать критерии, по которым выбираются участки остановок МТС в районе ОП, а также альтернативные решения, с учетом принадлежности водителя к определенной группе. Допускается приписывать для равнозначных критериев и альтернатив одинаковые ранги. В этом случае объектам, разделившим места, приписывается ранг, равный среднему арифметическому соответствующих разделенных мест.
Для определения необходимого объема п выборочной совокупности респондентов составляется репрезентативная выборка для однократных проводимых исследований при случайном методе отбора по формуле [6]:
и2Мр(1-р)
" А^+и2р(1-рУ (1)
где иа - стандартное отклонение; N - объем генеральной совокупности; p - вероятность возникновения события; А - предельно допустимая ошибка выборки.
Вычисление средней ошибки выборки при бесповторно-случайном методе отбора производится по формуле:
0=100.
р(1-Р)
п
п
N )•
(2)
После проведения анкетирования производится обработка анкет.
Вначале подсчитывается суммарное количество рангов каждого участка ОП для различных типологических групп водителей.
Суммарная ранжировка .-го альтернативного решения для -й группы водителей имеет вид:
£]£ zk2..........£ 2к
(3)
тк
где - ранг г-го альтернативного решения,
приписанный &-м респондентом.
Полученная при этом суммарная ранжировка используется для получения весовых коэффициентов vi каждого из имеющихся участков ОП для различных групп водителей, определяемых по формуле:
Р = р + У] - У
]1 ]5 У- - У-■У ]о -У ]
^ (Р]0 - Р
(4)
где Р]. - вес наименее «ценного» участка ОП для водителей -го признака различия; Р]о - вес наиболее «ценного» участка ОП для водителей 3-го признака различия; у. - суммарный ранг наименее «ценного» участка ОП; у ^ - суммарный ранг наиболее «ценного» участка ОП.
Весовые коэффициенты представляются в виде вектора - строки
V=N1. (5)
Согласованность мнений респондентов относительно ранжирования участка ОП для каж-дой.-й группы водителей оценивается коэффициентом согласия Ш ■ [1]:
£ (¿х*- 0,5п(а + 1)
Ап2(а3 - а)+12 ?т
где
Тк = £(к -^к
(6)
(7)
Ьк - число одинаковых рангов в £-м ряду.
Для проверки гипотезы о неслучайности согласия респондентов используется критерий Пирсона (х2).
Зная суммарное количество прошедших через ОП МТС и их распределение по участкам остановок в районе ОП, определенное по результатам обследования пропускной способности ОП, можно восстановить типологическую модель поведения водителей, представленную в таблице 3. В этой модели вместо удельных ве-
к=1 к=1
к=1
к
1
Таблица 3. Восстановленная типологическая модель
Вид типологии Типология участков остановок в районе ОП
БДу) ®/(у) Sа(y)
С](х) Qll Qli Qla М1
Типология
С/х) 0У1 Qji Qja М
Си(х) Qdl Qdi Qиa Ми
N1 N № Nо6
сов водителей.-х групп, выбирающих г-ый участок, будут обозначены непосредственно количество мест остановок в районе ОП. В таблице 3:
Ыо6 - суммарное количество МТС, прошедших через ОП; N - количество водителей, остановившихся на г-м участке ОП:
N - ВД; (8)
Мз - количество водителей, относящихся к 3-ой типологической группе:
М1 - ; (9)
О - количество водителей 3-й типологической группы, выбирающих г-й участок для остановки на ОП, определяемое из системы уравнений:
т-А=ъ,
Л=1
О]1
(10)
О«+1 К.
]1+1
В анализе типологии поведения водителя условная вероятность того, что он выберет тот или иной участок ОП для остановки МТС (набор действий, позволяющих ему перейти от конкретно-индивидуальной цели к общей), характеризует ожидания исследователей, а не является критерием выбора места остановки. Это связано с тем, что трудно судить о полноте информации, которой располагает водитель для обоснования своего выбора.
Формирование поведения водителей в большей степени характеризует выбор водителя. Однако оценка качества может быть использована не только для исследования отношений между поведением водителей, но и для исследо-
вания соотношения между иерархиями целей и иерархией свободных («выгодных») участков для остановки МТС на ОП.
Для оценки эффективности формирования вариантов поведения водителей, признаки различия которых классифицированы по нескольким группам, воспользуемся методикой априорно-апостериорного анализа.
Будем считать, что К характеризует ожидаемую полезность г-го набора альтернативных решений из а-й совокупности, или, иными словами, представляет собой оценку меры неопределенности положения водителя по отношению к общей цели, определяемой по формуле:
-и
(11)
Можно считать, что эта оценка получена самим водителем и соответствует уровню его информированности и подготовленности к конкретной ситуации. В любом случае К - это субъективная оценка с высокой долей ошибки вследствие неполноты представлений о группировании альтернативных решений по выбору участка остановки МТС на ОП.
Определим оценку меры неопределенности совершенного поведения по формуле:
Ко = 1 таХ(;=1,а)Р];Р]-. (12)
Величина Я0 характеризует совершенное поведение, не основанное на субъективном выделении абстрактных групп поведенческих признаков. Таким образом, допускаются предположения: о возможных ошибках в описании поведения водителя; о неоптимальном поведении водителя.
Может представлять интерес ситуация, когда ни одна из выделенных групп поведенческих признаков не описывает совершенного выбора альтернативного решения. Тем не менее в попытках максимизировать положение водителя относительно общей цели (максимальная пропускная способность ОП) водитель выбирает из доступного множества ту группу, в которой величина Я максимальна:
Ктах - таХ(1=1,а) £Р]1Р] .
]1=1
(13)
Введем величину относительной неопределенности поведения водителя:
г-1-
Ктах
К
(14)
Исхаков М.М.
Выбор участка на остановочном пункте для обслуживания пассажиров..
Эта величина характеризует:
- ошибку в разбивке выбора альтернативных решений по выбору участка остановки МТС на ОП;
- ошибки водителей в формировании средств своего поведения.
Эта величина является показателем качества формирования водителем своего поведения и удобна при применении анализа типоло-
гии поведения водителей для исследования такого поведения.
Предложенная типологическая модель позволяет исследовать, с одной стороны, общие закономерности поведения водителей по выбору участка для остановки МТС на ОП, а с другой стороны - характеристики и признаки различия водителей.
16.05. 2011
Список литературы:
1. Гмурман, В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика / В.Е. Гмурман. - М.: Высшая школа, 1997. - 479 с.
2. Исхаков, М.М. Комплексное исследование остановочных пунктов городского пассажирского транспорта г. Оренбурга / М.М. Исхаков, В.И. Рассоха // Вестник Оренбургского государственного университета. - 2007. - №9(73). - С. 207-214.
3. Исхаков, М.М. Исследование работы маршрутных транспортных средств на остановочных пунктах / М.М. Исхаков, В.И. Рассоха // Проблемы автомобильно-дорожного комплекса России: материалы V междунар. науч.-техн. конф. Часть 2.- Пенза: ПГУАС, 2008 - С. 224-228.
4. Овсянников, А.А. Типология потребительского поведения / А.А. Овсянников, И.И. Петтай, Н.М. Римашевская. - М.: Наука, 1989.
5. Рассоха, В.И. Факторы, влияющие на пропускную способность остановочных пунктов городского пассажирского транспорта / В.И. Рассоха, М.М. Исхаков // Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин: материалы междунар. науч.-техн. конф., 8 апреля 2009 года: ТюмГНГУ. - С. 281-286
6. Рихтер, К.Ю. Статистические методы в транспортных исследованиях / К.Ю. Рихтер. - М.: Транспорт, 1982. - 72 с.
7. Управление ГИБДД по Оренбургской области [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http: // www.56.gibdd.ru.
Сведения об авторе: Исхаков Марат Маликович, старший преподаватель кафедры автомобилей и безопасности движения транспортного факультета Оренбургского государственного университета 460018, г. Оренбург, пр-т Победы, 13, тел. (3532) 754182, е-mail: [email protected]
UDC 656.11(045) Iskhakov M.M.
Orenburg state university, е-mail: [email protected]
SITE SELECTION FOR ROUTE PASSENGER VEHICLE SERVICE ON A STOPPING POINT
The article provides typological model, allowing to explore common patterns of behavior of motorists at the choice of site for stopping a vehicle of urban passenger transport.
Key words: urban passenger transport, route vehicle, bandwidth, driver, stopping point.
Bibliography:
1. Gmurman, V.E. Probability theory and mathematical statistics / V.E. Gmurman. - M.: Higher School, 1997. - 479.
2. Iskhakov, M.M. Comprehensive study of stopping points of urban transport in Orenburg / M.M. Iskhakov, V.I. Rassokha // Bulletin of the Orenburg State University. - 2007. - №9 (73). - S. 207-214.
3. Iskhakov, M.M. Investigation of the block of vehicles on the halting points / M.M. Iskhakov, V.I. Rassokha: Problems auto-road complex in Russia: the V Int. Scientific and Technical. Conference, Part 2.- Penza: PGUAS, 2008 - S. 224-228.
4. Ovsyannikov, A.A. Typology of consumer behavior / A.A. Ovsyannikov, I.I. Pettai, N.M. Rimashevskaya. - M.: Nauka, 1989.
5. Rassokha, V.I. Factors influencing the capacity of stopping points of urban passenger transport / V.I. Rassokha, M.M. Iskhakov // Problems of operation and maintenance of transport and technological machines: Proceedings of International. Scientific and Technical. Conf., 8 April 2009: TSOGU - S. 281-286
6. Richter, K.J. Statistical Methods in Transportation Studies / K.J. Richter. - M.: Transport, 1982. - 72.
7. Office of Traffic Police in Orenburg region [electronic resource] - Access mode - http: // www.56.gibdd.ru.
