CC BY
40
Вестник Челябинского государственного университета. 2012. № 34 (288). История. Вып. 53. С. 56-61.
ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ В ХОЗЯЙСТВЕННО-ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ ОРЕНБУРГСКОЙ ГУБЕРНИИ НА РУБЕЖЕ 1850-1860-х ГОДОВ
История транспортных коммуникаций - почти не исследованная область исторического знания в современной науке. В статье анализируется взаимосвязь между уровнем развития промышленного и сельскохозяйственного производства, интенсивностью торговли и условиями транспортной навигации в бассейне реки Белой на рубеже 1850-1860-х гг.
Ключевые слова: транспортные коммуникации, экономическая ситуация, навигация, пароходство, бассейн реки Белой, промышленность, торговля, сельское хозяйство.
Экономическое развитие неразрывно связано с развитием транспортных коммуникаций. Зачастую эти два явления взаимозависимы. Рост экономики России в первой половине XIX в., сопровождавшийся начавшимся в 1830-е гг. промышленным переворотом, стал порождать спрос на качественно иную транспортную инфраструктуру. Спрос же этот далеко не всегда мог быть удовлетворён как в силу финансовых, так и технических причин. Тем не менее, проблема модернизации речного флота страны становилась всё отчётливее. Уже в 1815 г. в Санкт-Петербурге прошли испытания первого в России парохода, однако в 1820-1830-е гг. суда на паровой тяге так и не смогли составить достойную конкуренцию бурлакам и коноводным машинам. Лишь в 1840-1850-е гг. в России начался «пароходный» бум. К 1860 г. в стране насчитывалось 25 пароходных обществ, 11 из которых работали на Волге и её притоках1. Так как река Белая вплоть до 1857 г. считалась пригодной лишь для барочного сплава, пароходные перевозки по ней не осуществлялись, что приводило к противоречию между экономическим потенциалом региона и уровнем развития его инфраструктуры.
По характеру физико-географических условий русло Белой выше Белорецкого завода (современный г. Белорецк) имеет свойства горной реки, абсолютно не пригодной к сплавной барочной или пароходной навигации, в связи с этим территориально-географические рамки исследования охватывают её судоходную часть от Белорецкого завода до места впадения Белой в Каму (см. рисунок). В дальнейшем данная территория будет обозначаться как «бассейн реки Белой».
В данной статье сделана попытка проанализировать хозяйственно-экономическую ситуацию в бассейне реки Белой на рубеже 1850-1860-х гг. - накануне становления пароходной навигации. Проследить взаимосвязь между особенностями транспортировки товаров по Белой, объёмом промышленного и сельскохозяйственного производства в губернии и динамикой торговли.
Для дореволюционной отечественной исторической науки характерны работы описательного либо статистического характера. Особую ценность среди них представляет монография В. М. Черемшанского2. В ней автор анализирует экономическое состояние региона накануне появления в нём пароходного сообщения, приводится богатый статистический материал, большое внимание уделяется динамике хозяйственного развития региона в 1850-е гг. Одним из первых исследователей судоходства в бассейне реки Белой в XIX в. был А. С. Листовский3. В своём исследовании автор придерживается хронологического подхода, не анализируя события, а лишь описывая наиболее значимые с его точки зрения факты. Крайне интересна работа Н. А. Гурви-ча4, в которой исследователь подробно изучает торговые отношения в регионе и прежде всего объёмы грузов, сплавляемых по Белой. В советский период речной флот как составляющая экономических отношений в бассейне Белой так и не стал объектом специального исследования. В 1930-1950-е гг. главное внимание уделялось трудовым отношениям между рабочими и собственниками судов. В данном контексте крайне интересна работа Н. Г. Шушканова5, в ней автор подробно описывает бытовые условия и условия труда судовых и портовых рабочих. В 1960-1980-е гг.
Рис. 1. Навигация по реке Белой
| Часть реки, где не пользовался только барачный сплав
|] Часть реки, где наряду с барочным сплавом использовалась пароходная навигация
I—I Место, выше которого пароходная навигация не осуществлялась
исследователи уделяли особое внимание вопросам истории технической модернизации речного флота. Фундаментальным трудом в исследовании этой проблемы стала коллективная монография «Речной транспорт за 50 лет Советской власти». Кроме того, в контексте данного исследования необходимо выделить статью В. Худякова6, работа носит описательный характер, насыщена историческими фактами, в её основу положен хронологический принцип. Среди современных работ, представляющих интерес для исследования
данной темы, можно отметить монографии И. В. Нигматуллиной7, Р. Аюпова и А. Дуса-лимова8, С. Синенко9. Однако во всех этих работах исследования речного транспорта как составляющей экономических отношений в бассейне реки Белой носят фрагментарный характер и, как правило, подчинены решению других исследовательских задач.
До открытия пароходного сообщения товары из Оренбургской губернии вывозились по Белой барочным способом. Грузовые суда - барки - строились из дерева в начале
каждого года перед навигацией. «Барки -большемерки строили длиной до полусотни метров, шириной метров в десять. Вмещали они по пятнадцать - двадцать тысяч пудов. На их постройку <...> собирали бригаду из двадцати - тридцати рабочих»10. Для спуска таких судов на воду требовалось двести -триста человек. После спуска на воду сразу же начиналась погрузка, которая не заканчивалась до тех пор, пока барка не будет загружена полностью. Такая спешка объясняется необходимостью спуска барок в период весеннего половодья. Если же осуществить сплав в нужные сроки не получалось, то при транспортировке барки могла сесть на мель.
Маршрут продвижения сплавляемых караванов начинался от Белорецкого завода (см. рисунок). Ниже по течению к белорец-ким караванам присоединялись караваны с других заводов. Необходимо уточнить, что караваны барок сплавлялись с верховьев реки вплоть до устья, делая остановки лишь в Стерлитамаке, Уфе и Бирске, после чего груз попадал на Челнинскую пристань на Каме, откуда транспортировался по другим речным системам в морские порты, как Чёрного, так и Балтийского морей. Вверх по реке караваны поднимались лишь до Уфы, привозя товары с Нижегородской ярмарки, при этом количество сплавляемых барок превышало количество буксируемых против течения в среднем в 50 раз.
Как правило, спуск и сплав барок никогда не осуществлялся по одной. Вот что об этом пишут «Оренбургские губернские ведомости»: «Вслед за весенними птицами, весеннею зеленью являются к нам, в Уфу, по Белой караваны, по пути в Нижний, с произведениями горнозаводской промышленности нашей, а частью соседней с нами Пермской губернией. Десятки барок простой незатейливой конструкции тянутся по реке, вереницею так же патриархально, не спеша, как караван в степи. Несколько десятков судов стоят на берегу так плотно одно к другому, что по ним можно пройти, право, с версту»11. После сплава барки разбирались на дрова. Наиболее распространёнными товарами, сплавляемыми по Белой, были зерно, лес, продукция металлургических и поташных заводов и товары транзитной среднеазиатской торговли. Согласно источникам того времени, объём сплавляемых в 1846 г. грузов современники оценивали «на сумму свыше двух миллионов рублей
серебром»12. К 1860 г. объём сплавляемых грузов «можно приблизительно положить к 5/м. [миллионам - прим. авт.] пудов»13. То есть с 1846 г. по 1860 объём грузоперевозок по Белой возрос более чем в 2 раза. Если в 1846 г. «сплав всякого рода судов по Белой с притоками <...> в весеннее время [составлял - прим. авт.] свыше 300»14, то нетрудно подсчитать, что к рубежу 1850-1860-х количество сплавляемых барок должно было превысить 600 за одну навигацию. Против же течения в том же 1846 г. было отбуксировано в Уфу лишь 6 барок с товарами с Нижегородской ярмарки. То есть количество сплавляемых барок превышало количество буксируемых против течения в 50 раз. Выше Уфы барки против течения не буксировались. Из всех рек, впадающих в Белую, наибольшее количество барок сплавлялось по рекам «Уфа, Сим, Большой Инзер, Танып и Дёма»15. В период весеннего половодья по рекам Сим и Юрюзань сплавлялось железо с Симского и Юрюзанского заводов, по Белой и Аю - зерно и основная часть продукции заводов Оренбургской и Пермской губерний, «начиная от Уфы и несколько выше <.> хлеб, лесные изделия, поташ, шадрик и товары среднеазиатской торговли»16.
Особенно сильно от условий навигации зависели металлургические заводы, транспортировка продукции которых осуществлялась преимущественно водным путём. К 1859 г. в Оренбургской губернии было 3 крупных казённых и 12 крупных частных металлургических заводов. Казёнными являлись Златоустовский, Саткинский, Кусин-ский. Частным собственникам принадлежали Симский, Миньярский, Катав-Ивановский, Усть-Катавский, Юрезанский, Минский, Бе-лорецкий, Тирлянский, Авзяно-Петровский, Нижнеавзяно-Петровский, Кагинский, Узян-ский. К этому времени заводы Пермской и Оренбургской губерний давали около 75 % всего добываемого в России железа. Причём большинство заводов Оренбургской губернии были расположены на берегах Белой или её притоках. Всего на заводах Оренбургской губернии к 1859 г. добывалось до 2 млн пудов (32 тыс. т) чугуна. К 1855 г. «все произведения уральских горных заводов можно оценить приблизительно в 3800000 р.»17. Уральское железо, по отзывам современников, по «своим достоинствам выше даже английского, но ценою оно почти вдвое дороже»18. Вы-
сокая цена российского железа объясняется как технологическим отставанием уральских заводов, так и проблемами транспортировки. На рубеже 1850-1860-х гг. оренбургские заводы продолжали работать на древесном, а не на каменном угле, и потребляли в год более 100000 куб. саженей (971300 м3) дров. Транспортировка продукции осуществлялась лишь раз в год, в апреле. Товар, произведённый позже, должен был лежать на складах до следующего года. Так, в Оренбургских губернских ведомостях от 21 мая 1860 г. говорилось: «Караваны с горнозаводскими произведениями нашего края почти все прошли вниз по Белой»19. Данные за 1863 г. о количестве грузов с нескольких металлургических заводов Оренбургской губернии, сплавляемых на ярмарку в Нижний Новгород, подтверждают наличие острой необходимости в модернизации водного транспорта. Через Уфимскую пристань в 1863 г. по Белой прошли «караваны барок, нагруженных железными изделиями. Караван только лишь Авзяно-Петровских заводов <.. .> состоял из 12 барок с грузом железа 98613 пудов на сумму 98613 р. Караван Катавских заводов <...> состоял из 15 барок, Симского завода <...> из 10 барок, Юрюзан-ского завода <...> из 4 барок. Прибыл также караван из Белорецкого завода»20. Навигацию каждого судна осуществляли от 35 до 50 человек. Как отмечают Г. Ф. Гудков и З. И. Гуд-кова, «часть железных изделий продавалась в Уфе. Остальная же масса сплавлялась по Белой, Каме и Волге»21. Когда же товар попадал в Нижний Новгород, то продажа его осуществлялась не ранее июля - августа, когда начиналась Нижегородская ярмарка. Таким образом, со времени производства до времени продажи своих изделий оренбургскими заводами проходило до одного года и более. Разумеется, что промышленников не мог устраивать такой вид транспортировки.
Часть владельцев металлургических заводов отправляла свою продукцию гужевым транспортом. К примеру, с Верхнетроицкого и Усен-Ивановского заводов, находящихся на расстоянии около 160 вёрст от Белой, медь в Москву через Казань отправлялась «в разное время сухим путём»22. Стоимость перевозки до Казани в летнее время составляла от 30 до 40 к. сер. за пуд. По отзывам современников, сухопутная торговля была крайне затруднительна из-за низкого качества дорог и высокой себестоимости перевозок. Как пра-
вило, дорога в Оренбургской губернии «по необходимости, должна проходить по местности неровной, холмистой, пересечённой в разных направлениях оврагами и горными быстротекущими речками. Исправление дорожного полотна, состоящего из вязкой глины и чернозёма, перемешанного с обломками серого глинистого сланца, тем более затруднительна, что поблизости нет ни гравия, ни <.> даже песка. Шоссе <.> в губернии нет. Просёлочные дороги соединяют каждое селение с соседними населёнными местностями. Все дороги эти лежат на натуральной повинности местных жителей»23. На этом фоне пароходные перевозки выглядели гораздо рентабельнее. В 1859 г. Верхнетроицкий завод платил за перевозку своих товаров гужевым транспортом «до Казани <.> по 40 к. за пуд; между тем как пароходы <...> брали из Бир-ска до Нижнего по 20 к. сер.»24.
Кроме металлургических заводов свою продукцию по Белой сплавляли производители поташа. По объёмам производства поташа Оренбургская губерния занимала 1 место в России. К 1860 г. в губернии насчитывалось около 60 поташных заводов. Большинство заводов располагались в Бирском, Белебеев-ском, Уфимском, Мензелинском и Стерлита-макском уездах. В среднем, в Оренбургской губернии на рубеже 1850-1860-х гг. производилось в год от 120 до 135 тыс. пудов поташа. Производимый поташ предназначался не только для внутреннего рынка, но и шёл на экспорт.
Основные объёмы производства поташа сосредоточились в руках нескольких крупных заводчиков, которые были особенно заинтересованы в надёжном и быстром способе транспортировки своей продукции к рынкам сбыта. По данным источников, около 2/3 всего производства поташа в Оренбургской губернии контролировали несколько человек: «Куп. Софронов (отправляет от 40 до 50 т. [тысяч - прим. авт.] пуд.), куп. Голанов (до 8000 пуд.), куп. Михайлов (до 7000), куп. Орлов (до 7000), помещ. Ермолов (до 7000 п.), чин. Кутлубаев (до 6000 п.)»24. Остальные же производители перепродавали свой поташ на месте более крупным предпринимателям. В 1860 г. поташ скупался в Уфе по цене от 1 р. 55 к. до 1 р. 70 к. за пуд24.
До установления пароходного сообщения по реке Белой поташ отправлялся либо с помощью коноводных машин, либо сплавлялся
на барках. В мае 1860 г. «Оренбургские губернские ведомости» сообщали, что «поташ, отправленный на пароходе, должен придти в Рыбинск месяца полтора ранее того, который пошёл на коноводках; и потому в нынешнюю же навигацию может идти чрез С.-Петербург за границу. Обыкновенно же поташ, отправляемый на барках, не поспевал в туже навигацию в С.-Петербург и почти весь продавался в Нижнем, не редко вследствие необходимости, по ценам весьма низким»25.
По мнению современников, развитие пароходства по Белой способствовало бы и увеличению производства на заводах. «Оренбургские губернские ведомости» писали, что «с развитием пароходства по Белой, когда представятся удобства отправлять поташ во всякое время, производство его должно увеличиться»26. На рубеже 1850-1860-х гг. экономическая ситуация вследствие неразвитости транспортных коммуникаций складывалась таким образом, что «почти все заводы прекращают действие в мае или июне, потому что, если бы приготовлен был в это время поташ, то он должен был лежать целый год на заводе»26.
На рубеже 1850-1860-х гг. возникла острая необходимость в транспортировке продукции сельского хозяйства из Оренбургской губернии в другие губернии России. В 1859 г., который считался неурожайным, из губернии на продажу было отправлено около 1219497 четвертей зерна при общем сборе урожая 8307794 четверти, то есть 14,6 % всего собранного в губернии зерна27. Как писали «Оренбургские губернские ведомости», в губернии «произведений земли не только достаточно на продовольствие местных жителей, но излишки их отпускаются в огромном количестве за пределы губернии. Если судить о богатстве и силе края посредством продовольствия, то Оренбургскую губернию в настоящем её состоянии можно назвать богатейшей в России»27. Несмотря на то, что в среднем урожайность по губернии была достаточно низкой, рост производства зерновых опережал рост населения. «Всего в 1859 г. с посеянных 2652429 четв. снято 8307794 четв. т. е. урожай был сам - третей»27. В 1850-1860-е гг. объём выращиваемого зерна увеличился на 37 %, а общая численность населения губернии - на 31% %27.
В исследуемый период наибольшее количество продукции сельского хозяйства вывозилось из Бирского и Мензелинского
уездов. «С пристаней Камских идёт от нас более всего хлеба», - отмечали «Оренбургские губернские ведомости»28. До открытия пароходного сообщения эта продукция, как правило, отправлялась, минуя Белую, сразу по Каме. «И здесь она [Кама - прим. авт.] составляет центр, куда в весеннее и другое время спешат разного рода промышленные суда с различными казёнными и купеческими товарами»29. Остальные же уезды вследствие своего географического положения были вынуждены транспортировать свою продукцию по Белой.
От условий навигации по Белой сильно зависела и внутригубернская торговля. О её объёмах говорит тот факт, что на ярмарке, проходившей с 18 по 26 декабря 1859 г. на Благовещенском заводе, который находился «в Уфимском уезде в 40 верстах от губернского города и расположен на самом берегу р. Белой, в том месте её течения, где она становится судоходною во всё лето для судов большого размера»30, побывало около пятнадцати тысяч человек, товару же было продано на сумму около 30 тыс. р. сер. Это очень серьёзный показатель, так как количество человек, посетивших ярмарку, сопоставимо с количеством жителей Уфы в данный период. К 1859 г. население Уфы насчитывало около 17 тысяч человек. При этом каждый посетитель ярмарки, как мы можем подсчитать, совершил покупку в среднем на 2 р. Для сравнения, плата вольнонаёмного бурлака, работавшего на Белой, за один сплав до устья Камы в 1860 г. составляла от 7 до 8 р.
Таким образом, на рубеже 1850-1860-х гг. водный транспорт был самым дешевым видом транспорта в стране. В Оренбургской губернии речное сообщение являлось для торговли основным. Как отмечали современники, «в своём первоначальном виде, без всякого искусственного даже улучшения, они [реки -прим. авт.] могут представлять удобное и самое дешевое сообщение, в особенности, когда сила течения может быть употреблена как сила движущая»31. От условий навигации зависели как интенсивность торговли, так и объёмы производства на промышленных предприятиях Оренбургской губернии. Зачастую сезонность навигации обуславливала и сезонность выполнения работ на многих заводах, сплавляющих свои товары по реке. Данные факты свидетельствуют о том, что экономические отношения в бассейне реки
Белой создали ситуацию, когда транспортные коммуникации перестали соответствовать достигнутому уровню экономического развития и не могли удовлетворить растущий спрос на грузовые перевозки. Это привело к необходимости развития пароходной навигации по реке Белой, которая впервые была осуществлена в 1859 г.
Примечания
1 Мельников, С. Л. Речной транспорт Камско-Вятского бассейна во второй половине XIX века : дис. ... канд. ист. наук. Ижевск, 1997. С. 86.
2 Черемшанский, В. М. Описание Оренбургской губернии в хозяйственно-статистическом, этнографическом и промышленном отношениях. Уфа, 1859.
3 Листовский, А. С. Летопись пароходства по реке Белой // Справочная книжка Уфимской губернии за 1883 год. С. 50.
4 Гурвич, Н. А. Грузы в Уфимской губернии, их направление, движение и численность // Уфимский календарь за 1876 год.
5 Шушканов, Н. Г. Беглые. Из жизни рабочих Златоустовского завода в первой половине XIX века. Свердловск : Свердлов. книж. изд-во, 1936.
6 Худяков, В. На волне памяти // Бел. просторы. 2008. № 10.
7 Нигматуллина, И. В. Старая Уфа. Истори-ко-краеведческий очерк. Уфа : Китап, 2004. 224 с.
8 Аюпов, Р. Мчится тройка почтовая. Почтовая связь в Башкортостане / Р. Аюпов, А. Ду-салимов. Уфа : Лето, 2000.
9 Синенко, С. Г. Город над Белой рекой. Краткая история Уфы в очерках и зарисовках. 1574-2000. Уфа : Башкортостан, 2002. 184 с.
10 Там же. С. 75.
11 Оренбург. губерн. ведомости. 1859. № 23.
12 Оренбург. губерн. ведомости. 1846. № 33.
13 Оренбург. губерн. ведомости. 1860. № 49.
14 Оренбург. губерн. ведомости. 1846. № 33.
15 Оренбург. губерн. ведомости. 1847. № 23.
16 Оренбург. губерн. ведомости. 1860. № 49.
17 Там же. № 21.
18 Оренбург. губерн. ведомости. 1859. № 23.
19 Оренбург. губерн. ведомости. 1860. № 21.
20 Гудков, Г. Ф. Из истории южноуральских горных заводов ХУШ-Х1Х веков. Исто-рико-краеведческие очерки / Г. Ф. Гудков, З. И. Гудкова. Ч. 1. Уфа, 1985. С. 333.
21 Там же. С. 333.
22 Оренбург. губерн. ведомости. 1859. № 35.
23 Оренбург. губерн. ведомости. 1860. № 49.
24 Оренбург. губерн. ведомости. 1859. № 35.
25 Оренбург. губерн. ведомости. 1860. № 20.
26 Там же. № 35.
27 Оренбург. губерн. ведомости. 1860. № 43.
28 Там же. № 49.
29 Черемшанский, В. М. Описание Оренбургской губернии в хозяйственно-статистическом, этнографическом и промышленном отношениях. Уфа, 1859.
30 Оренбург. губерн. ведомости. 1860. № 3.
31 Там же. № 49.
