ВНЕДРЕНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ СЕРИИ ТЭМ18ДМ НА ФГУП «ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ НОВОРОССИИ» Текст научной статьи по специальности «Техника и технологии»

УДК 629.424.1

Кривошея Ю.В., Кривошея Д. С.

ВНЕДРЕНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ СЕРИИ ТЭМ18ДМ НА ФГУП «ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ НОВОРОССИИ»

Krivosheya Y.V., Krivosheya D.S.

INTRODUCTION OF DIESEL LOCOMOTIVES SERIES TEM18DM AT FSUE «RAILWAYS OF NOVOROSSIYA»

Введение

Одной из особенностей

функционирования ФГУП «Железные дороги Новороссии» является эксплуатация физически и морально устаревшего тягового подвижного состава (ТПС). Эксплуатируемый в Новороссии парк локомотивов был спроектирован в 60 годы прошлого века. Такой парк менее экономичен и чаще нуждается в ремонтах. Согласно программам модернизации

транспортной системы России и стратегии развития ОАО «РЖД» ключевыми задачами являются разработка, производство и интеграция локомотивов нового поколения, характеризующихся высокой

экономической эффективностью,

улучшенными потребительскими,

экологическими и конструктивными свойствами, способствующими

сокращению затрат на обслуживание и ремонт [1, 2].

Исходя из вышеперечисленного, парк ТПС нуждается в обновлении, что позволит обеспечить рост объемов перевозок грузов и пассажиров; снизить расходы на эксплуатацию подвижного состава; улучшить безопасность движения поездов; повысить

рентабельность, финансовую

устойчивость железнодорожного

транспорта и его

конкурентоспособность.

Анализ последних исследований и публикаций

Одной из частей перевозочного процесса грузов и пассажиров является маневровая работа.

На Южно-Уральской железной дороге в локомотивном депо Челябинск имеется 69 маневровых тепловозов ЧМЭ3, находящихся в эксплуатации свыше 30 лет и, соответственно, выработавших свой ресурс. На замену старым локомотивам поступили 15 новых тепловозов ТЭМ18ДМ производства Брянского

машиностроительного завода. В перспективе планируется заменить весь устаревший маневровый парк депо на указанные тепловозы, которые по сравнению с ЧМЭ3 имеют улучшенные тяговые характеристики, являются современнее в технологическом плане, а также оказывают меньшее воздействие на окружающую среду [3].

На Московской железной дороге также осуществляется замена

локомотивов старых образцов на современные. В настоящее время на столичной магистрали в маневровой работе уже задействован 81 тепловоз серии ТЭМ18ДМ, которые сменили

тепловозы серии ЧМЭ3, отслужившие на дороге более 40 лет [4]. Новые тепловозы оснащены современными системами автоматики, что позволяет снизить расход топлива на 15-20% и сократить техногенное воздействие на окружающую среду почти на 9 тыс. тонн в год.

На Приволжской магистрали эксплуатируют более 150 единиц этой модели. С 2022 г. начался процесс замены чехословацких маневровых тепловозов ЧМЭ3 отечественными тепловозами серии ТЭМ18ДМ. Порядка 20 тепловозов этой серии уже эксплуатируются в депо Саратов-Пассажирское, Волгоград-Пассажирское и Астрахань-2 [5].

Для Белоруссии обновление подвижного состава также является одним из главных направлений развития железнодорожного транспорта. В прошлом году новые маневровые локомотивы ТЭМ18ДМ поступили на Белорусскую железную дорогу как замена тепловозам ЧМЭ3 [6].

Как видно из анализа публикаций, Россия и Белоруссия активно осуществляют замену старого парка маневровых локомотивов ЧМЭЗ на отечественные тепловозы ТЭМ18ДМ, которые, согласно отзывам как руководства структурных подразделений дорог и депо, так и непосредственно локомотивных бригад, полностью соответствуют заявленным

характеристикам.

БМЗ изготовил более 2 тысяч маневровых тепловозов ТЭМ18ДМ для работы на магистралях РЖД, и еще порядка 1000 этих машин эксплуатируются на других

предприятиях нашей страны [7].

Цель работы

Обосновать внедрение тепловозов серии ТЭМ18ДМ, предназначенных для замены устаревших чехословацких тепловозов серии ЧМЭ3, на «Железных дорогах Новороссии» для выполнения маневровой и вывозной работы.

Основная часть

От эффективности и стабильности работы локомотивного хозяйства зависит не только ритм и результаты работы железнодорожной отрасли, но и качество обслуживания

грузоотправителей и пассажиров.

Анализ работы локомотивов за последние годы показывает, что нагрузка на них стабильно повышается. Кроме того, в эксплуатации находятся тепловозы и электровозы с перепробегами между заводскими ремонтами, а некоторые серии еще ни разу не проходили заводские ремонты. Некоторые локомотивы и вовсе отработали не только нормативный срок, но и назначенный продленный срок службы, например, как электровозы ВЛ8. Все они были выпущены в период 1967 - 1977 гг.

Парк локомотивов Донецкого филиала ФГУП «Железные дороги Новороссии» формировался за счет их поставок до 1993 г., при этом на 1970 -1975 гг. и 1987 г. приходилось наибольшее количество поставленных локомотивов. По состоянию на 01.02.2019 г. показатель износа по магистральным и маневровым тепловозам уже составлял 98% и 96% соответственно. При этом средний возраст для магистральных тепловозов

превышает 30-35 лет, а для маневровых -35 лет. Что касается электровозного парка, то его износ составляет 96% при среднем возрасте более 36 лет.

Стоит также отметить, что маневровая работа выполняется тепловозами не только на участках ЖДН, но и на предприятиях металлургической, угледобывающей, машиностроительной и химической промышленности. Поэтому обе стороны заинтересованы в снижении расходов на маневровую работу и содержание локомотивов.

Для замены парка тягового подвижного состава, который отработал нормативный срок службы, необходимо разрабатывать мероприятия и

программы по ускорению обновления ТПС. Эта необходимость обусловлена не только вышеуказанными особенностями, но и тем, что железнодорожный транспорт, являясь главным звеном транспортной системы Донбасса, обеспечивает эффективное

функционирование экономики страны и способствует ее развитию.

С целью обеспечения

непрерывного перевозочного процесса с учетом конкурентных преимуществ существует необходимость обновления локомотивов. Это можно осуществить полной заменой тягового подвижного состава или же его модернизацией. Первый вариант требует больших капиталовложений и по оценкам специалистов стоимость процессов модернизации может достигает порядка 80% стоимости нового локомотива аналогичной серии [8], а с учетом

где Р - цена ТПС, тыс. руб.;

MIC - сопутствующие затраты,

сильной изношенности

эксплуатируемых на Железных дорогах Новороссии локомотивов не

представляется возможным достоверно определить дополнительный срок их эксплуатации, следовательно, продление срока службы ТПС через модернизацию становится экономически

нецелесообразным. Поэтому в данном случае вариант приобретения нового локомотива будет рациональнее.

Основным критерием

эффективности обновления ТПС является стоимость жизненного цикла локомотива ЬСС - это совокупные затраты от момента создания ТПС до момента его списания. При этом условно выделяют три этапа жизненного цикла локомотива: создание, производство, эксплуатация. Таким образом, в стоимость жизненного цикла локомотива включаются:

- цена (принимается, что в цене ТПС учтены затраты на разработку, испытания и производство);

- расходы на техническое обслуживание и на все виды ремонтов;

- расходы на оплату труда локомотивных бригад;

- расходы на ТЭР на тягу поездов;

- налоговые отчисления;

- сопутствующие затраты, необходимые для обеспечения заданного уровня качества производства, технического обслуживания, ремонта и эксплуатации ТПС, а также прочие дополнительные затраты, влияющие на стоимость жизненного цикла [9].

Определить стоимость жизненного цикла можно по формуле (1) [9]:

(1)

необходимые для обеспечения заданного уровня качества технического

LCC = P + £MICk +^(OCk • mk) + ^(ECk • ^) + ^(LCk • lk) + £Nk + £SQ .

k k k k k k

обслуживания, ремонта и эксплуатации, тыс. руб.;

ОС - расходы на техническое обслуживание, текущий, средний и капитальный ремонты, тыс. руб.;

ЕС - расходы на топливо (электроэнергию) на тягу поездов, тыс. руб.;

ЬС - расходы на оплату труда рабочих локомотивных бригад, тыс. руб.;

N - налоги, тыс. руб.;

8С - прочие дополнительные затраты, тыс. руб.;

т, е, I - индексы роста соответственно цен на техническое обслуживание и ремонт, стоимость ТЭР, уровня заработной платы;

к - шаг расчета.

При этом экономическая эффективность капитальных вложений на приобретение нового локомотива будет определяться путем соотношения затрат на повышение качества ТПС и эксплуатационных расходов:

Э =

£ ОМС б ОМСн

(Рн М1Сн) - (Рб М1Сб)

, (2)

где Рн, Рб - цена нового и базового локомотива соответственно, тыс. руб.;

ЮМСб, ЮМСн -

эксплуатационные расходы базового и нового локомотива, включающие расходы на техническое обслуживание и ремонты, расходы на ТЭР на тягу поездов и расходы на оплату труда локомотивных бригад, тыс. руб.;

ЕМЮв, £М1Сн - сопутствующие затраты, необходимые для обеспечения заданного уровня качества технического обслуживания, ремонта и эксплуатации базового и нового локомотива, тыс. руб.

На ЖДН маневрово-вывозную

работу выполняют тепловозы серии ЧМЭ3 1984-1985 гг. выпуска. Их средний возраст составляет 40 лет, при этом показатель их износа составляет 96%.

Авторы предлагают взамен чехословацких ЧМЭ3 ввести в эксплуатацию тепловозы ТЭМ18ДМ. Тепловозы данной серии производятся с 2007 г. Брянским машиностроительным заводом (входит в

АО «Трансмашхолдинг» - крупнейший российский производитель подвижного состава для железных дорог и городского рельсового транспорта). Эксплуатируются они на СевероКавказской, Приволжской, Куйбышевской, Октябрьской, Московской, Горьковской, ЮжноУральской, Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской дорогах.

ТЭМ18ДМ является модификацией тепловоза ТЭМ18, который в свою очередь создан на базе тепловоза серии ТЭМ2. Это односекционный локомотив с электрической передачей постоянного тока, несущей главной рамой и кузовом капотного типа (рис. 1), который может работать по системе многих единиц [10].

Данные тепловозы оборудованы дизелем типа 1-ПД4Д с электронной системой управления впрыском топлива (ЭСУВТ), позволяющей снизить расход топлива на 7-8%; микропроцессорной системой управления (УСТА), позволяющей: повысить надежность работы дизель-генератора; увеличить пробег между техническими

обслуживаниями и уменьшить время простоя; улучшить тяговые свойства тепловоза; снизить расход горючесмазочных материалов и тем самым получить значительный экономический эффект.

Рис. 1. Общий вид тепловоза ТЭМ18ДМ

Кроме того, тепловозы

оборудованы противоюзовой защитой, электрическим реостатным тормозом, аппаратно-программным комплексом учета расхода топлива, автоматическим гребнесмазывателем, устройством

КЛУБ-У и электронным комплексом КПД-3В. В тепловозах созданы комфортные условия труда для локомотивной бригады: в кабине установлены модернизированные

кресла, стекла оснащены электрическим обогревом, стеклоочистителями и теневыми щитками; имеется система контроля микроклимата с отоплением вентиляцией и кондиционированием воздуха; кабина оснащена двумя унифицированными пультами

машиниста и помощника с электронным контроллером и дисплейным

отображением информации, которые позволяют контролировать параметры систем, не покидая рабочего места [1012].

В конструкцию тепловоза ТЭМ18ДМ Брянский

машиностроительный завод с 2015 г. внедряет новые технические решения.

Новые тепловозы дополнительно оборудуются системой автоматического запуска-остановки дизеля тепловоза (САЗДТ), предназначенной для поддержания температур охлаждающей жидкости дизеля тепловоза в горячем простое. Система обеспечивает автоматический запуск и остановку дизеля тепловоза в зависимости от изменений температуры в системе охлаждения и наружного воздуха.

САЗДТ обладает следующими преимуществами: автоматизированный прогрев теплоносителей в водяной и масляной системах тепловоза; надежный запуск дизеля в условиях низких температур окружающего воздуха; экономия топлива до 15%; экономия расходов на масло; уменьшение выбросов выхлопных газов в атмосферу; автоматическая диагностика

неисправностей системы и схемы пуска; увеличение срока службы

аккумуляторной батареи [12, 13].

Сравнительная характеристика тепловозов ТЭМ18ДМ и ЧМЭ3 приведена в табл. 1.

Таблица 1

Сравнительная характеристика маневровых тепловозов ТЭМ18ДМ и ЧМЭ3

_[10, 11, 14]_

Параметр ЧМЭ3 ТЭМ18ДМ

Род службы вывозной и маневровый вывозной и маневровый

Передача мощности электрическая постоянного тока электрическая постоянного тока

Осевая формула 3о-3о 3о-3о

Количество сцепных осей 6 6

Количество секций 1 1

Тяговая мощность, кВт (л.с.) 736(1000) 882(1200)

Служебная масса тепловоза т 123 126

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН 205 206

Касательная сила тяги, кН:

- при трогании с места 369 319

- продолжительного режима 230 206

Скорость, км/ч:

- конструкционная 95 100

- продолжительного режима 11,4 10,5

Ширина колеи, мм 1520 1520, 1435

Запасы:

- песка, кг 1500 2000

- топлива, кг 6000 5400

- масла, кг - воды, л 650 1100 430 1000

Обозначение дизеля K6S310DR 1-ПД4Д

4-тактный 6-цилиндровый вертикальный рядный 4-тактный 6-цилиндровый вертикальный рядный

Тип дизеля нереверсивный с водным охлаждением и газотурбинным импульсным наддувом

с водяным охлаждением и наддувом

Полная мощность дизеля, кВт (л.с.) 993 (1350) 993 (1350)

Удельный расход топлива, г/(кВт- ч) 220 197,2

Удельный расход масла, г/(кВт-ч) 2,7-5,4 1,09

Как видно из данных табл. 1, мощность тепловоза ТЭМ18ДМ на 16% больше, чем у тепловоза ЧМЭ3, конструкционная скорость на 5%

превышает аналогичный показатель ЧМЭ3, удельный расход топлива меньше на 10%, а удельный расход масла меньше на 40% аналогичных

показателей ЧМЭ3.

С целью технико-экономического обоснования внедрения тепловоза ТЭМ18ДМ на Железных дорогах Новороссии взамен тепловозов ЧМЭ3 выполнены тяговые расчеты для

указанных тепловозов с массой состава 900 т для участка пути Путепровод -Ханженково (рис. 2 и 3) [15]. Расчеты выполнены с помощью пакета программ MathCad, их основные результаты представлены в табл. 2.

Рис. 2. Кривые скорости, времени и тока тепловоза ТЭМ18ДМ

Рис. 3. Кривые скорости, времени и тока тепловоза ЧМЭ3

Таблица 2

Параметр ЧМЭ3 ТЭМ18ДМ

1 2 3

Участок Путепровод -Ханженково Путепровод -Ханженково

Длина, км 16 16

Длина поезда, 1п, м 174 174

Количество вагонов в составе, т, шт 11 11

1 2 3

Вес поезда, Q, т 900 900

Суммарный расход топлива за поездку, кг 33 30

Удельный расход топлива, кг/104ткм брутто 23,8 21,3

Время движения поезда в режиме тяги, мин 8,76 10,08

Время движения поезда в режимах выбега и торможения, мин 9,78 8,7

Общее время хода по участку, мин 18,54 18,78

Согласно результатам расчетов общее время хода по участку поезда с тепловозом ТЭМ18ДМ и поезда с тепловозом ЧМЭ3 почти одинаковое. При этом время движения поезда в режиме тяги тепловоза ТЭМ18ДМ на 8,7% больше, чем у тепловоза ЧМЭ3. Однако расход топлива за поездку тепловозом ТЭМ18ДМ составляет 30 кг, тепловозом ЧМЭ3 - 33 кг. Таким образом, экономия топлива тепловозом ТЭМ18ДМ составляет 9% по результатам тяговых расчетов.

Список литературы

1. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года утв. Распоряжением Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-р // Министерство транспорта Российской Федерации. -URL:https://company.rzd.ru/ru/9353/page/ 105104?id=155 (дата обращения: 23.12.2024).

2. Государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы» утв. постановлением Правительства РФ от 20.12.2017 №1596 (в ред. от 24.12.2021 г. № 2442) // Документы -

Выводы

Повышение эффективности

железнодорожного транспорта в значительной степени зависит от темпов его технического перевооружения. Поэтому ввод в эксплуатацию новых маневровых локомотивов ТЭМ18ДМ взамен устаревших чехословацких тепловозов ЧМЭ3 имеет особое значение.

Очевидными преимуществами тепловоза ТЭМ18ДМ в сравнении с иностранным аналогом являются высокий уровень отечественной комплектации, минимальные требования к ремонтной базе, отработанные решения в конструкции.

References

1. Strategy for the Development of Railway Transport in the Russian Federation until 2030 approved by Order of the Government of the Russian Federation dated 17.06.2008 No. 877-r // Ministry of Transport of the Russian Federation. -URL:https://company.rzd.ru/ru/9353/page/ 105104?id=155 (date of access: 23.12.2024).

2. The state program of the Russian Federation "Development of the transport

system" approved by Decree of the Russian Federation Government of

20.12.2017 No. 1596 (as amended in 24.12.2021 No. 2442) // Documents -

Правительство России. -

URL:http://government.ru/docs/all/114911 / (дата обращения: 21.12.2024).

3. Достойная замена в депо // Гудок. -URL:https://gudok.ru/zdr/178/?ID=15765 17 (дата обращения: 10.01.2025).

4. 20 новых тепловозов поступили на Московскую железную дорогу с начала года // Гудок. -URL: https://gudok.ru/news/ ?ID=1672116 (дата обращения: 10.01.2025).

5. Новый маневровый // Газета «Железнодорожник Поволжья». -URL: https://gudok.ru/zdr/174/?page_print _=Y&ID= 1660646 (дата обращения: 10.01.2025).

6. Перспективный маневр // Железнодорожник Белоруссии. -URL:https://xpress.by/2024/10/12/perspek tivnyj-manevr/ (дата обращения: 10.01.2025).

7. ТМХ передал РЖД двухтысячный маневровый тепловоз // Трансмашхолдинг. -URL: https://dzen.ru/a/ZJQLYGCyeHwNy cbn (дата обращения: 12.01.2025).

8. Кукушкин, А. Проблемы обновления парка промышленных маневровых тепловозов / А. Кукушкин // Транспортная стратегия XXI век. -2018. - № 41. - С. 48-49. - ISSN 23111704.

9. Макеева, Е.А. Экономическое обоснование эффективности обновления тягового подвижного состава железнодорожного транспорта с учетом влияния рисков: Автореф. дисс. ... канд. экон. наук. - Москва, 2006. - 24 с.

10. Тепловоз ТЭМ18ДМ. Руководство по эксплуатации. Техническое описание ТЭМ18ДМ РЭ. Т.1. ЗАО «УКБМЗ», 2009. - 364с.

11. Тепловоз ТЭМ18ДМ. Руководство по эксплуатации.

Government of Russia. -URL:http://government.ru/docs/all/114911 / (date of access: 21.12.2024).

3. A worthy replacement in the depot // Beep. -URL:https://gudok.ru/zdr/178/?ID=157651 7 (date of access: 10.01.2025).

4. 20 new diesel locomotives entered the Moscow Railway since the beginning of the year // Beep. -URL : https://gudok.ru/news/?ID=1672116 (date of access: 10.01.2025).

5. New shunting // Newspaper "Railway Volga". -URL : https://gudok.ru/zdr/174/?page_print

=Y&ID=1660646 (date of access: 10.01.2025).

6. Promising maneuver // Railroad worker of Belarus. -URL:https://xpress.by/2024/10/12/perspekt ivnyj-manevr/ (date of access: 10.01.2025).

7. TMX handed over to RZD a two thousandth shunting diesel locomotive // Transmashholding. -URL : https://dzen.ru/a/ZJQLYGCyeHwNy cbn (date of access: 12.01.2025).

8. Kukushkin, A. Problems of updating the fleet of industrial shunting diesel locomotives / A. Kukushkin // Transport strategy XXI century. - 2018. -No 41. - Pp. 48-49. - ISSN 2311-1704.

9. Makeeva, E.A. Economic justification of the effectiveness of updating the traction rolling stock of railway transport, taking into account the impact of risks: Autoref. diss.... cand. econ. sciences. - Moscow, 2006. - 24 p.

10.Diesel locomotive TEM18DM. Operation manual. Technical description of OM TEM18DM. T.1. CJSC UKBMZ, 2009. - 364 p.

11. Diesel locomotive TEM18DM. Operation manual. Main and auxiliary

Основное и вспомогательное комплектующее оборудование

ТЭМ18ДМ РЭ4. Т.2. ЗАО «УКБМЗ», 2009. - 394с.

12. Умные тепловозы // Гудок. -URL:https://gudok.ru/zdr/174/?ID=16002 82 (дата обращения: 16.01.2025).

13. Система автоматического запуска-остановки дизеля тепловоза (САЗДТ) // Евразия Вести. Международное информационно-аналитическое обозрение. -и^±Пр://еау.ш/риЬ11^р?риЬМ=2015 -08а14 (дата обращения: 16.01.2025).

14. Нотик, З.Х. Тепловозы ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э: Пособие машинисту / З.Х. Нотик. - 2-е изд., перераб. и доп. - Москва: Транспорт, 1996. - 444с.

15. Правила тяговых расчетов для поездной работы (ПТР). - Москва: Транспорт, 1985. - 287 с.

Аннотации:

В Новороссии эксплуатируются локомотивы производства 60 гг. прошлого века. Такой тяговый подвижной состав менее экономичен и чаще нуждается в ремонтах по сравнению с инновационным. В связи с моральным и физическим износом чехословацких маневровых тепловозов ЧМЭ3, эксплуатируемых в Донецком филиале ФГУП «Железные дороги Новороссии», авторами предложено заменить их на современные отечественные тепловозы ТЭМ18ДМ. В статье приведены особенности конструкции и основные технические характеристики маневрового тепловоза ТЭМ18ДМ производства Брянского машиностроительного завода. Также выполнена сравнительная характеристика тепловозов ЧМЭ3 и ТЭМ18ДМ. Выполнены тяговые расчеты для базового и нового локомотивов, представлены их результаты, подтверждающие целесообразность предложенного решения.

Ключевые слова: тепловоз, маневровая работа, моральный износ, физический износ, обновление, стоимость жизненного цикла, мощность, дизель, тяговые расчеты, удельный

components TEM18DM RE4. T.2. CJSC UKBMZ, 2009. - 394 р.

12. Smart diesel locomotives // Beep.

URL:https://gudok.ru/zdr/174/?ID=160028 2 (date of access: 16.01.2025).

13. Diesel locomotive automatic start-stop system (SAZDT) // Eurasia News. International Information and Analytical Review. -URL:http://eav.ru/publ1.php?publid=2015-08a14 (date of access: 16.01.2025).

14.Notik, Z.Kh. Diesel locomotives ChME3, ChME3T, ChME3E: Manual for the driver / Z.Kh. Notik. - 2nd ed., Revised and add. - Moscow: Transport, 1996. - 444 р.

15. Rules of traction calculations for train work (MTP). - Moscow: Transport, 1985. - 287 с.

расход топлива.

Locomotives manufactured in the 60s of the last century are operated in Novorossiya. Such traction rolling stock is less economical and more often needs repairs compared to innovative. Due to the moral and physical wear and tear of Czechoslovak shunting diesel locomotives operated in ChME3 Donetsk branch of FSUE «Railways of Novorossiya », the authors proposed replacing them with modern domestic TEM18DM diesel locomotives. The article presents the design features and main technical characteristics of a shunting diesel locomotive of TEM18DM production of the Bryansk Machine-Building Plant. A comparative characteristic of diesel locomotives ChME3 and TEM18DM was also performed. Traction calculations were performed for the base and new locomotives, their results confirming the feasibility of the proposed solution were presented.

Keywords: diesel locomotive, shunting work, moral wear, physical wear, renewal, life cycle cost, power, diesel, traction calculations, specific fuel consumption.

Сведения об авторах

Кривошея Юрий Владимирович

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Донецкий институт железнодорожного транспорта» (ДОНИЖТ),

кафедра «Подвижной состав железных дорог»,

кандидат технических наук, доцент, e-mail: krivosheya. drti@yandex. com

Information about the authors

Krivosheya Yuriy Vladimirovich

Federal State-Funded Educational Institution of Higher Education "Donetsk Railway Transport Institute" (DRTI), Chair "Railway Rolling Stock", Candidate of Technical Science, Associate Professor, e-mail: krivosheya. drti@yandex. com

Кривошея Дарья Сергеевна

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Донецкий институт железнодорожного транспорта» (ДОНИЖТ),

кафедра «Подвижной состав железных дорог»,

старший преподаватель, e-mail: [email protected]

Krivosheya Darya Sergeevna

Federal State-Funded Educational Institution of Higher Education "Donetsk Railway Transport Institute" (DRTI), Department "Railway Rolling Stock", Senior Lecturer,

e-mail: [email protected]