Влияния состава нефтяных сортов топлива и присадок к ним на эксплуатационные показатели тепловозных и судовых дизелей Текст научной статьи по специальности «Промышленные биотехнологии»

РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИЕ ТЕХНОЛОГИИ

В. Р. ВЕДРУЧЕНКО

Омский государственный университет путей сообщения

УДК 665.753.4:621.431.72

СОСТАВА НЕфТЯНЫХ СОРТОВ ТОПЛИВА И ПРИСАДОК К НИМ НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ТЕПЛОВОЗНЫХ И СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

НА ОСНОВАНИИ ПРОВЕДЕННОГО АНАЛИЗА И ВЫПОЛНЕННЫХ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ В ТЕПЛОВОЗНЫХ И СУДОВЫХ ДИЗЕЛЯХ ТОПЛИВА НЕФТЯНОГО ПРОИСХОЖДЕНИЯ, ПОЛУЧЕННЫМИ ВТОРИЧНЫМИ ПРОЦЕССАМИ НЕФТЕПЕРЕРАБОТКИ, ОБОБЩЕНЫ И СФОРМУЛИРОВАНЫ ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО БОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНОМУ ПРИМЕНЕНИЮ НИЗКОСОРТНЫХ И ДЕШЕВЫХ СОРТОВ ТОПЛИВА В ДИЗЕЛЯХ, ЧТО ПОЗВОЛЯЕТ РАСШИРИТЬ ДИАПАЗОН ГОРЮЧЕГО ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИЛОВЫХ УСТАНОВОК.

При переработке нефтяного сырья различного состава имеющимися технологическими процессами не всегда удается обеспечить требуемые эксплуатационные свойства получаемого дизельного топлива. В ряде случаев достижение норм по отдельным показателям качества связано со значительным уменьшением ресурсов дизельного топлива, экономическими затратами или снижением глубины переработки нефти [1-5].

Накопленный опыт и анализ работы двигателей внут-рен-него сгорания (ДВС) различных типов и назначения, эксплуатируемых на тяжелых сортах нефтяного топлива, а также результаты опроса специалистов-двигателестро-ителей свидетельствуют о том, что качество топлива может оказаться причиной ряда неполадок: повышенного образования углеродистых отложений на деталях цилинд-ро-поршневой группы (ЦПГ) ДВС и в центробежных сепараторах, интенсификации коррозии и последующего прогара выпускных клапанов и их седел, ухудшения процесса сгорания. Могут возникать и такие проблемы, как изнаши-

вание поршневых колец, забивка масляных фильтров, которое тоже имеет место при использовании топлива с ухудшенными показателями качества [1-7].

Установлена определенная связь между отдельными свойствами топлива и типом неполадок в работе ДВС. Так, например, повышенное содержание кокса и асфальте-нов в топливе приводит к ухудшению процесса сгорания, интенсивному образованию отложений на поршне, поршневых кольцах и в центробежных сепараторах; повышенное содержание серы и кремния в топливе способствует более интенсивному изнашиванию деталей ЦПГ ДВС. В отдельных случаях использование топлива ухудшенного качества приводит к задиру гильз цилиндров, а прогар выпускных клапанов, как правило, соответствует более значительному содержанию ванадия в топливе [3,6].

Важнейшей характеристикой процесса сгорания топлива в ДВС является своевременной воспламенение рабочей смеси и дальнейшее ее сгорание с оптимальной скоростью. Ароматические углеводороды в групповом составе

топлива (особенно если их содержание в топливе достаточно велико) способствуют повышенной задержке воспламенения, причем наблюдается хорошая корреляция (коэффициент корреляции 0,99) между содержанием углерода в ароматических углеводородах, плотностью и вязкостью топлива, с одной стороны, и его воспламеняемостью с другой [3,5]. Поэтому очистка топлива перед его подачей в цилиндры двигателя оказывает значительное влияние на уменьшение изнашивания трущихся деталей ДВС. В связи с этим на практике сочетают использование центробежного сепаратора и фильтра [1,6,7].

Большую опасность для деталей топливной аппаратуры представляют частицы катализатора (алюминия, кремния), содержащиеся в топливе каталитического крекинга. Основная масса этих частиц имеет размер 15-60 мкм. При помощи центробежного сепаратора можно на 90 - 95 % удалить мелкие частицы катализатора (5 - 25 мкм) из топлива; более крупные частицы удаляются эффективнее фильтрацией топлива.

Сепарация позволяет также удалить воду из топлива. Последнее крайне важно, так как при содержании в топливе большем или равном 1 % воды возникает реальная опасность задира деталей топливного насоса. Для лучшего отделения воды от топлива рекомендуется применять деэмульгаторы. В свою очередь, если размер капелек в эмульсии воды в топливе не превышает 5 мкм, задир плунжера топливного насоса исключается; при размере капелек воды более 10 мкм изнашивание плунжера резко возрастает. По этой причине в случае использования водо-топливных эмульсий в систему подачи топлива включают гомогенизатор [1,5].

О влиянии средств очистки топлива на изнашивание деталей ЦП Г дизеля при его работе на различных сортах топлива свидетельствуют следующие данные: если изнашивание на дизельном топливе принять за единицу, то при использовании тяжелого топлива и его центробежной очистке и фильтрации изнашивание возрастает в два раза; при одной лишь фильтрации тяжелого топлива (т.е. если не использовать центробежный сепаратор) изнашивание в шесть раз больше, чем при работе двигателя на дизельном топливе [6-8]. Наиболее распространенные последствия влияния показателей качества тяжелых сортов топлива и способы их устранения, рекомендуемые практикой, обобщены нами в табл. 1.

Однако обеспечение высоких требований к отдельным показателям и свойствам топлива принципиально может быть достигнуто только за счет введения в него специальных присадок [1,8,9].

В настоящее время в практике эксплуатации дизелей нашли применение присадки, улучшающие воспламеняемость и низкотемпературные свойства, снижающие дымность отработавших газов, повышающие химическую и термическую стабильность, антикоррозионные и некоторые другие свойства.

Выполненные исследования теоретического направления и опытные данные показали [2,5,6], что использование тяжелого топлива и сырой нефти в тепловозных дизелях зарубежных и отечественных тепловозов лимитируется неудовлетворительной работой прежде всего топливной аппаратуры, детали которой выходят из строя вследствие повышенных отложений продуктов коррозии и смол, засорения фильтров тонкой очистки (ФТО) и плунжеров топливных насосах высокого давления (ТНВД). Наблюдались случаи массового заклинивания игл форсунок и плунжеров ТНВД. Устранить эти явления можно лишь путем предотвращения процессов полимеризации и поддержания асфальтеновых веществ тяжелого топлива и сырой нефти в тонкодисперсном состоянии [1,6].

Это обеспечивается применением многофункциональных присадок к такому топливу. Присадки снижают изнашивание и нагарообразование, улучшают противокоррозийные свойства топлива, предотвращают засорение топлив-

ной аппаратуры (ТА) нерастворимыми продуктами химических превращений и улучшают процесс сгорания.

Требования к многофункциональным присадкам для тяжелого топлива и сырой нефти (в нештатной ситуации) с целью их использования в тепловозных дизелях можно сформулировать таким образом:

- обеспечение диспергирования асфальтосмолистых веществ и стабилизации их для предотвращения выпадения в осадок;

- предотвращение образования коррозии и лаковых пленок на рабочих поверхностях прецизионных пар и клапанов ТА;

- обеспечение возможно более полного сгорания.

В настоящее время нет таких универсальных присадок, которые удовлетворяли бы одновременно всем требованиям. Наиболее эффективными из существующих являются присадки к тяжелому топливу и сырой нефти фирмы «Амероид» марок РОТ-СИ I и РОТ-О-М, которые представляют собой щелочную смесь органических компонентов, зольных умягчителей и стабилизаторов, полностью растворимых в топливе. Присадку РОТ-Э-И применяют в двух- и четырехтактных дизелях, где используется топливо с содержанием серы до 1,5 % и до 0,0012 % ванадия. При содержании серы свыше 1,5 % фирма рекомендует применять присадку Р0Т-0-1\/.

В среднеоборотных дизелях при работе на тяжелом топливе и сырой нефти применяют отечественную присадку СП-2 (концентрат нейтральных кислородных соединений сланцевой смолы) при норме расхода 0,02 - 0,03 %. Известны ингибиторы коррозии (МС ДА-11, МНИ-5, АКОР-1 и др.) и защитные масла типа НГ (НГ203А, НГ204У).

Важным свойством присадок НГ является предотвращение коррозии при наличии воды в тяжелом топливе или сырой нефти.

Профилактический осмотр клапанов среднеоборотного дизеля через 6800 ч работы на тяжелом топливе при использовании присадки фирмы «Амероид» показал хорошее состояние их поверхностей, в то время как до применения присадок клапаны заменяли через 2000 - 3000 ч работы [3,10].

Для повышения ЦЧ дизельного топлива, получаемого из нефти нафтенового основания или содержащего низкоцета-новые компоненты каталитического крекинга, могут применяться органические нитраты, нитросоединения, пирок-сиды, альдегиды, кетоны, а также вещества, содержащие связанные между собой атомы азота и серы. Механизм действия таких присадок заключается в ускорении пред-пламенных реакций за счет сравнительно легкого распада молекул присадки с относительно невысокой энергией активизации (0,15 - 0,19 МДж/моль) по сравнению с энергией разрыва связей С-С и С-Н молекул углеводородов (0,37 -0,42 МДж/моль).

Свободные радикалы присадки, которые образуются при ее распаде, инициируют воспламенение топлива. За рубежом получили распространение присадки, приведенные в табл. 2.

В нашей стране для повышения ЦЧ прямогонного зимнего и арктического дизельного топлива, получаемого из нефти нафтенового основания, до норм ГОСТ 305-82 используют изопропилнитрат, а также циклогексилнитрат. Эффективность последнего значительно выше. При добавлении к прямогонному топливу 0,5 % (по массе) иэопропилнитрата ЦЧ повышается на 5, а при тех же количествах цикло-гексилнитрата-на 11 единиц.

Вышеуказанные присадки приемлемы для топлива ДТ ПЛФ 0,2 (дизельное топливо с повышенным содержанием легких фракций) и ДТ ПЛФ 0,5, вырабатываемых на Омском НПЗ[3].

Значительное улучшение низкотемпературных свойств дизельного топлива, в том числе топлива ДТ ПЛФ, возможно за счет применения специальных присадок (депрессоров). Этот путь наиболее рационален, перспективен и экономически выгоден.

Таблица 1

Последствия влияния тяжелых сортов топлива на работу дизеля и способы их устранения

Показатель качества топлива Последствия влияния Способ устранения

Плотность более 990 кг/м3 Сепарирование воды от топлива близко к критическому, в результате - усиленный износ ЦПГ, топливной аппаратуры, появление в ней задиров, увеличение вероятности проявления нестабильности Новые методы сепарирования с добавлением М§БО; обязательное использование кларификатора; гомогенизирование топлива для диспергирования воды

Вязкость более 10-15 мм!/с При низких температурах - ухудшение распыливания, приводящее к затягиванию сгорания и росту тепловых нагрузок на детали ЦПГ; рост давления и механического напряжения в ТНВД, форсунках и топливоприводах, их повреждение; засорение фильтров Подогрев топлива, при котором его вязкость должна быть при перекачивании менее 750 мм2/с, перед двигателем - 10-15 мм2/с

Содержание % (более): серы - 3,5 Низкотемпературная коррозия цилиндров, колец и канавок поршней, штоков клапанов; интенсивное окисление масла в картере и коррозия вкладышей подшипников Подбор масел с необходимым общим щелочным числом,поддержание температуры поверхностей ЦПГ выше точки росы

кокса - 15 Интенсивное нагарообразование в ЦПГ (абразивный износ), ухудшение продувки и наполнения цилиндров ввиду закоксовывания окон и загрязнения выпускного тракта и газотурбонагнетателя (ГТН), дымный выпуск, заедание штоков выпускных клапанов Улучшение очистки топлива, использование водотопливных эмульсий, повышение температуры воздуха и воды на малых нагрузках, использование присадок к топливу, промывка турбин не реже одного раза в 3 - 4 дня; проверка на свободу перемещения выпускных клапанов

асфальтенов - 10 Замедленное сгорание, дымный выпуск, шламообразование, потеря стабильности и проявление несовместимости видов топлива, как следствие - интенсивное загрязнение фильтров, сепараторов Изменение фаз топливоподачи и давления впрыскивания, гомогенизирование топлива, повышение температуры наддувочного воздуха на малых нагрузках, применение присадок к топливу

ванадия-натрия (V - более 0,0002) Высокотемпературная коррозия выпускных клапанов, поршней, ГТН Интенсивное охлаждение клапанов, промывка топлива при сепарировании для удаления Ш, предотвращение попадания в топливо заборной воды, применение присадок к топливу, систематическая промывка компрессоров, воздухоохладителей, поддержание температуры выпускных газов по возможности более низкой

золы Интенсивное изнашивание топливной аппаратуры, цилиндров, поршневых колец Эффективная очистка топлива путем двукратного сепарирования при производительности 15 - 20 % и максимально возможной температуре подогрева

воды - 0,3 Коррозийный износ плунжерных пар и распылителей, их закаливание и повреждение; затруднения при пуске двигателя При Р40 < 990 кг/м3 сепарацию вести в режиме пурификации, при < 990 кг/м3 использовать гомогенизацию и работать на водотопливной эмульсии

Самовоспламеня емость топлива (низкие цетановое число (ЦЧ), дизельный индекс (ДИ) Ухудшение пуска, «жесткая» работа и повреждение подшипников Увеличение температуры топлива и воздуха на малых нагрузках, использование присадок к топливу

Несовместимость Нестабильность топливных смесей, выражающаяся в шламообразовании, быстром загрязнении фильтров, сепараторов, закоксовывании распылителей, заклинивании прецизионных элементов ТА Избежание смешивания разных видов топлива, оптимизация состава смеси, ее диспергирование

Таблица 2

Зарубежные присадки для повышения ЦЧ дизельных марок топлива

Содержание Рекомендуемая концентрация, % Повышение ЦЧ (в % / ЦЧ исходного топлива)

Смесь октилнитратов Нитроактилнитраты Нитраты тегтрагидрофуранолов Смесь этил-, изобутил- и изоамилнитратов 0,05 - 0,20 0,05-0,15 0,05-0,15 0,10 6,8/0,15/45 4,3/0,10/38 5,6/0,10/46 5,5/0,10/44

В настоящее время синтезировано значительное количество депрессорных присадок, организовано промышленное производство их различными фирмами. Технико-экономические расчеты (1990 г.) показали, что дополнительные затраты на выработку зимнего дизтоплива с помощью депрессорных присадок составляли 0,6 - 1,1 руб./т, а методом промышленной карбамиднойдепарафиниэации-4-5 руб./т.

Значительное место среди депрессоров занимают сополимеры этилена с винилацетатом различной молекулярной массы. За рубежом такие сополимеры известны под торговыми названиями: Парадин-20, Парадин-25, ЕСА-5920, ЕСА-5234, РА-2353, АМОКО-543, ОФА-410 и др.

В нашей стране испытаны сополимеры этилена с винил-ацетатом. Важнейшей характеристикой таких соединений является их молекулярная масса и содержание винил-ацетатных звеньев. С увеличением молекулярной массы депрессорная активность повышается. Наиболее эффективны сополимеры с молекулярной массой 1400 - 2300. Отечественная депрессорная присадка ВЭС-238 имеет молекулярную массу 2000.

Введение присадки в количестве сотых долей процента снижает температуру застывания топлива на 20 - 30 °С, при этом улучшаются фильтруемость и прокачиваемость топлива.

Доказано, что при добавлении депрессора к топливу размеры образующихся кристаллов уменьшаются до 3 - 5 мкм, максимум - до 8 -10 мкм. Эти присадки обычно не влияют на температуру помутнения, но понижают температуру застывания и температуру фильтруемое™ топлива (это основной показатель температурных свойств дизтоплива с присадками). Наиболее известны депрессоры ПДП-4, понижающие температуру помутнения зимнего топлива на 7 -11 °С. Присадки и депрессор АзНИИ снижают температуру помутнения соответственно до -20 и -23 "С. Указанные присадки в первом приближении приемлемы для топлива ДТПЛФ[3].

К присадкам относятся композиции и соединения, действующие на всех стадиях процесса горения топлива. При этом достигается экономия топлива, снижается нагаро-образование в камере сгорания (КС), уменьшаются дым-ность и токсичность отработавших газов. Такие присадки делят на катализаторы горения и противодымные.

Присадка РОТ-й фирмы «Амероид» не только способствует увеличению моторесурса ТА, но и уменьшает износ деталей ЦПГ и нагарообразование в цилиндрах испытуемых дизелей.

При эксплуатации тепловозов в условиях Сибирского региона для газотурбинного Топлива (ГТ) и тяжелого марки ДТ при использовании их в тепловозных дизелях (6ЧН31, 8/33,12ДН23/30,16ДН23/30идр.) весьма важным является снижение температуры застывания. Этого можно достичь введением депрессорных присадок. Требуемая температура застывания топлива зависит от концентрации присадки. Так, при концентрации присадки в количестве 0,025 % достигается температура застывания топлива +1 °С, а при концентрации присадки 0,1 % температура застывания составляет -25 °С. АО «Омский НПЗ» в настоящее время закупило и использует большую партию специальной присадки «Додефлоу» (ОэсМоул/ 3905) немецкой фирмы «НесЬэЬ для ввода в дизельное топливо марки Л (ГОСТ 305-82) с целью понижения его температуры застывания. Выполненные нами эксперименты показали, что при вводе названной присадки в дизельное топливо марки Л в количестве 0,02 % температура застывания понизилась до -23 "С, а при количестве присадки 0,08 % температура застывания понизилась до -35 "С.

Присадка препятствует росту парафиновых кристаллов, которые появляются при температуре начала помутнения.

В настоящее время на кафедре «Локомотивы» ОмГУПС выполнены комплексные исследования по определению температуры застывания топлива утяжеленного фракци-

онного состава (УФС), дизельного ДТ ПЛФ-0,2, ГТ и ДТ с присадкой при различных ее концентрациях [3,4]. Выполняются испытания названных марок топлива с присадками на тепловозах с разными типами дизелей.

Способ облегчения фракционного состава дизельного марки Л и другого топлива способом смешения прост, но имеет существенный недостаток - требуется понизить температуру конца кипения топлива Л с 360 до 300 - 320 °С (при снижении температуры помутнения и застывания соответственно до -25 и -35 °С), что уменьшает ресурсы дизельного топлива примерно на 25 %.

Таким образом, наиболее рациональный способ улучшения низкотемпературных свойств топлива - введение в него специальных депрессорных присадок, а также использование продуктов, содержащих естественные депрессоры.

Однако, несмотря на небольшой расход рассматриваемых многофункциональных и депрессорных присадок, из-за их дефицитности и высокой стоимости (особенно импортных) в нашей стране они пока не нашли широкого применения в дизелях, хотя весьма эффективны и широко используются за рубежом [1,3,9,10].

Опытные данные наших и других работ по нагарообразо-ванию на разных видах топлива для разных типов дизелей, позволяют утверждают, что:

1) рост нагарообраэования подчиняется определенной закономерности, отмеченной и в наших опытах: стечением времени рост нагара замедляется и достигает равновесного состояния [3,5];

2)рационально подобранная опытным путем для конкретного типа двигателя многофункциональная присадка существенно уменьшает количество нагара и улучшает весь процесс топливоиспользования в дизеле: в линиях низкого и высокого давления топлива, процессы сгорания и нагарообраэования; выбросы токсичных веществ уменьшаются;

3) использование депрессорных присадок улучшает низкотемпературные свойства утяжеленного, газотурбинного и моторного топлива, облетает его применение в тепловозных дизелях в холодное время года.

Нагрузочные характеристики среднеоборотного судового дизеля, имеющего КС типа МАН на трех разных топлива и полученные нами на стенде, приведены на рис. 1, а на рис. 2 - нагрузочная характеристика того же дизеля при работе на тяжелом топливе марки ДТ, но с подогревом его перед форсунками до 50 - 55 °С и увеличенным углом опережения впрыска [3,4].

Из сравнения результатов следует, что подогрев тяжелого топлива и перерегулировка топливной аппаратуры позволяют улучшить мощностные и экономические показатели дизеля (часовой и удельный расход топлива), уменьшить температуру отработавших газов. Выполненный ранее [3,4,7] комплексный анализ результатов испытаний как зарубежных тепловозных дизелей различных модификаций, так и отечественных аналогов показал, что тепловозные дизели рассматриваемых выше типоразмеров могут как вынужденная мера эксплуатироваться на тяжелых марках топлива, включая сырую нефть, при условии выполнения комплекса инженерно-технических, конструктивных и организационных мероприятий, главным из которых является разработка проекта стационарного или передвижного пункта топливоподготовки для предварительной очистки, фильтрации, сепарирования и ввода присадок к тяжелому топливу и сырой нефти перед заправкой топливной системы тепловоза [3,7].

Нашими исследованиями установлено, что дополнительными и обязательными условиями являются:

1) оборудование тепловозов топливоподогревателями (если они не были предусмотрены ранее);

2) модернизация линии низкого давления (ЛНД) и линии высокого давления (ЛВД) топлива путем установки дополнительных ФГО и ФТО, приборов контроля и регулирования подачи;

27

кг Н

17 11

____1_ топливо 1 Газогурринно* 1 1 ' >

-— гоялибе ЛТ-1; ---| гоялиео I йшеинов .А" у/ /

(я - 7± \ 18'п/с в КС тип МАН) /// А

и /У- V

< ^ // 4т' 9е

/ ч

Ш _

кВт* 350

300

ь

250

гг

35

*5

кВт 65

350

'С

250

I

200 150

Рис. 1. Нагрузочная характеристика среднеоборотного судового дизеля при работе на трех разных сортах топлива (регулировки по дизельному топливу).

гопли&о ДТ- Л (л ' 7У0

Рис. 2. Нагрузочная характеристика среднеоборотного судового дизеля при работе на тяжелом топливе марки ДТ при оптимальном по экономичности угле опережения впрыска и подогреве топлива перед форсункой.

3) разработка проекта двухтопливной системы (в ЛНД), что включает в себя разделение топливного бака на две полости или установку дополнительного бака, подготовленного на пункте сырой нефти, и стандартного дизельного дистиллятного топлива, на котором должен осуществляться пуск, прогрев и остановка дизеля.

Для ряда типоразмеров тепловозных дизелей использование сырой (подготовленной к сжиганию на пункте раздачи) нефти месторождений Западной Сибири может оказаться более эффективным, чем применение тяжелого и остаточного топлива, так как нефть по некоторым рассмотренным ранее физико-химическим характеристикам (содержание легких фракций, содержание серы и др.) может быть сопоставлена с топливом широкого фракционного состава с его преимуществами для дизельного процесса.

На основании изложенного можно сделать следующие выводы.

1. В последние годы как в нашей стране, так и за рубежом уделяется много внимания расширению ресурсов дизельных топлив. В связи с этим значительно возросло количество исследований, посвященных изучению возможности использования в дизелях нефтяных топлив с утяжеленным фракционным составом и альтернативных топлив (спиртов, топлива из угля и битуминозных сланцев, продуктов газификации твердой биомассы и др.). Исследования в указанном направлении выполняются ряд лет на кафедре «Локомотивы» ОмГУПС и направлены на более широкое применение в тепловозных дизелях нефтяных топлив тяжелого и утяжеленного фракционного состава, топлива ДТ ПЛФ, а также оценивается использование присадок к топливу.

2. Наиболее эффективен комплексный подход к решению данной проблемы. Он включает обеспечение рационального сочетания доступности, качества и стоимости топлива для дизелей, их приспособление к использованию тяжелых нефтяных и альтернативных топлив, применение альтернативных средств очистки топлива перед его подачей в двигатель, подбор моторных масел с учетом качества используемого топлива и присадок.

3. Применительно к нуждам народного хозяйства указанные выше задачи могут решаться путем выполнения

соответствующей целевой научно-технической программы, которая в связи с этим, по-видимому, подлежит некоторой корректировке прежде всего в части проведения исследований и подбора моторных масел, обеспечивающих работу ДВС на альтернативных топливах и нефтяных топливах с ухудшенными показателями качества.

ЛИТЕРАТУРА

1. Гулин Е. И., Сомов В. А., Чёгот И. М. Справочник по горюче-смазочным материалам. Л., Судостроение, 1981. 320 с.

2. Кондрашова Н. К. Судовые топлива из продуктов глубокой переработки нефти //Химия и технология топлив и масел. 1980. № 11. С. 5-9.

3. Ведрученко В. Р., Блюденов П. Я., Овсянников В. В. Топливо, смазочные материалы и охлаяодающие жидкости: Учеб. пособие / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 1999.108 с.

4. Ведрученко В. Р Анализ фракционного состава газотурбинных топлив и использование их в дизелях // Двига-телестроение. 1996. №3-4. С. 45-47.

5. Сомов В. А., Ищук Ю. Г. Судовые многотопливные дизели. Л., Судостроение, 1984,240 с.

6. Фомин Ю. А., Половинка Э. М., Шестопалов В. И. Применение тяжелых топлив в судовых дизелях. М., Транспорт, 1971.192 с.

7. Пойда В. А., Хуторянский Н. М. Топливо, смазка и их влияние на работу тепловозных дизелей. М., Всесоюз. заочн. инс. инж. транспорта, 1967. 58 с.

8. Филиппов А. П. Технико-экономическая эффективность использования тяжелого топлива в транспортных дизелях. М., Транспорт, 1978.240 с.

9. Данилов А. М. Присадки к топливам// Химия и технология топлив и масел. 1992. № 5. С. 34 - 40.

10. Виппер А. В., Абрамов С. А., Балакин В. И. Использование тяжелых нефтяных и альтернативных топлив в дизелях//Двигателестроение. 1984. №7. С. 32 - 34.

ВЕДРУЧЕНКО Виктор Родионович, доктор технических наук, профессор кафедры «Теплоэнергетика» Омского государственного университета путей сообщения.