CC BY
66
Выполненное исследование доказало, что принципиально возможно рассмотрение задачи транспортного обслуживания центра крупного города в формализованном виде с учетом количества факторов, характеризующих УДС, систему ГПТ, систему хранения индивидуального транспорта; позволило установить взаимосвязь между различными параметрами УДС, системы ГПТ и системы хранения индивидуального транспорта на затраты времени на передвижения в центр и определить оптимальное решение транспортного обслуживания центра.
Обследованием установлены затраты времени на передвижения в городской центр Иркутска и структура затрат на передвижения; установлены наиболее неблагоприятные районы г. Иркутска по критерию затрат времени на передвижения в центр; установлены границы зоны приоритетного движения ГПТ. Критерий выделения границ - количество корреспонденций в центр, полученных в результате расчета матрицы корреспонденций; установлено, что для случая городского центра г. Иркутска изменение следующих параметров приводит:
• изменение плотности маршрутной сети города с 0,995 км/км2 до 2,5 км/км2 приводит
к увеличению суммарных затрат времени на достижение центра, это связано со снижением скорости сообщения на общественном и индивидуальном транспорте;
• изменение плотности маршрутной сети центра города с 1,94 км/км2 до 4,5 км/км2 приводит к снижению суммарных затрат времени на достижение центра;
• изменение плотности размещения постоянных мест хранения автомобиля с 0,5 ед/км2 до 2 ед/км приводит к снижению суммарных затрат времени на достижение центра;
• выделение участка центра с приоритетом общественного транспорта площадью 1,56 км2 приводит к снижению суммарных затрат времени на достижение центра.
Библиографический список
1. Arnott,R., Rowse,J., 1999, Modeling parking/Journal of urban economics,45(1), pp.97-124.
2. Gillen, D.W., parking policy, parking location decisions and the distribution of congestion // transportation 7, 1978, pp. 69-85.
3. Куприянова А.Б. К вопросу об оптимизации транспортного обслуживания центра крупных городов/ А.Б. Куприянова // Вестник ИрГТУ №4(32) 2007г. -С.155 -159.
УДК 621.541
ВЛИЯНИЕ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ ПОДАЧИ СЖАТОГО ВОЗДУХА В ЦИЛИНДРЫ ДВС НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА ДООБОРУДОВАННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ С.М.Макушин1
Сибирский Федеральный Университет, 660074, г. Красноярск, ул. Киренского, 26
Рассмотрены источники энергии, альтернативные топливам нефтяного происхождения. Предложены способы подачи сжатого воздуха в цилиндры ДВС, приведены результаты испытаний двигателя, работающего на бензине и на сжатом воздухе. Ключевые слова: воздухораспределитель, электромеханический клапан, комбинированный двигатель, энергия сжатого воздуха. Ил. 7. Библиогр. 8 назв.
THE INFLUENCE FROM THE INTRODUCTION OF THE COMPRESSED AIR FEED SYSTEM INTO CYLINDERS OF INTERNAL COMBUSTION ENGINES ON OPERATIONAL CHARACTERISTICS OF RE-EQUIPPED AUTOMOBILES
Makushin S.M.
Siberian Federal University 26 Kirenskiy St., Krasnoyarsk, 660074
The author considers sources of energy which are alternative to the fuels of oil origin. The methods to feed compressed air into the cylinders of internal combustion engines are offered. Test results of the engine using
Макушин Сергей Михайлович, аспирант, тел.: 8-902-990-73-11, е-mail: [email protected] Makushin Sergey Mihailovich, a post graduate. Tel. тел. 8-902-990-73-11, е-mail: [email protected]
gasoline and compressed air are presented. Key words: air dispenser, electromechanical valve, combined engine, compressed air energy. 7 figures. 8 sources.
В настоящее время остро встает проблема рационального использования природных ресурсов, в том числе и нефти, запасы которой на Земле неуклонно сокращаются. Автомобильный транспорт является одним из основных потребителей жидкого топлива нефтяного происхождения. В этих условиях во многих странах, в том числе и в России, разрабатываются и внедряются в жизнь программы по более экономичному и рациональному использованию топливно-энергетических ресурсов. Поэтому в последние годы большое внимание уделяется созданию транспортных средств, работающих на альтернативных источниках энергии.
Одним из вариантов снижения потребления жидких топлив нефтяного происхождения является применение гибридных или комбинированных бензиновых двигателей.
В комбинированном двигателе сначала сгорает запальный заряд (бензин+воздух), после чего в цилиндр двигателя практически вслед за фронтом пламени подается сжатый воздух из ресиверов через исполнительный механизм. Благодаря наличию у сжатого воздуха своей собственной внутренней энергии и свободной энергии, не перешедшей в механическую при сгорании топлива, совершается дополнительная работа. При этом повышается термический КПД вследствие того, что часть тепла поглощается сжатым воздухом, а это, в свою очередь, способствует снижению температуры выхлопных газов.
Таким образом, чтобы совершить одинаковую работу бензиновому двигателю и таким же двигателем, но в комбинированном исполнении, последнему понадобится затратить меньше традиционного топлива. Отсюда следует, что в атмосферу выброс вредных веществ транспортом заметно снизится, а это благоприятный фактор для улучшения экологической обстановки, особенно в больших городах.
Проблема выбора исполнительного механизма как раз и возникла при воплощении в жизнь идеи создания комбинированного двигателя. В данном двигателе, наряду с жидким топливом, в качестве дополнительного источника энергии применяется сжатый воздух, закачанный под большим давлением в ресиверы на компрессорной станции.
Для подачи сжатого воздуха можно воспользоваться одним из трех способов. Первый из них подразумевает применение электропневматических клапанов для каждого из цилиндров. У таких клапанов отсутствуют какие-либо утечки сжатого воздуха, что является достаточно ценным свойством. Также достаточно легко реализуется их включение и выключение. Для этого
можно использовать электрические импульсы от распределителя зажигания.
Положительным моментом здесь является и то, что нет необходимости продумывать систему смазки самого исполнительного механизма. А это, в свою очередь, значительно упрощает конструкцию. Но существенным недостатком данного способа является относительно длительное время срабатывания клапанов.
Следует отметить, что для подачи сжатого воздуха отводится время, равное 15 градусам поворота коленчатого вала, это составляет 20 м/с. У имеющегося на сегодняшний день электромагнитного клапана с рабочим давлением до 5,0 МПа время срабатывания на открытии находится в пределах 50 м/с [1], что затрудняет осуществление своевременной подачи сжатого воздуха. Если увеличивать продолжительность подачи по углу коленчатого вала до 37,5 градусов, что соответствует 50 м/с, то это значительным образом скажется на протекании основного процесса горения топлива в цилиндрах двигателя. И мы получим обратный эффект - неполное сгорание топлива вследствие нарушения фронта и скорости распространения пламени, а это, в свою очередь, приведет к перерасходу топлива.
Другим положительным моментом при использовании электропневмоклапанов является то, что их можно соединить между собой одной общей рампой, как топливные форсунки при распределенном впрыске. Рампу можно выполнить в виде небольшого ресивера. Это позволит снизить пульсации давления, а также значительно уменьшить инерцию системы подачи воздуха. Эти факторы помогут максимально снизить время, отводимое на впуск сжатого воздуха, что позволит осуществлять подачу последнего в цилиндры двигателя в оптимальный момент времени достаточно точно. Уменьшение продолжительности подачи воздуха по углу поворота коленчатого вала позволит создавать максимальное давление ближе к верхней мертвой точке, что повысит эффективность использования данного альтернативного источника энергии.
Следующий способ - применение механических клапанов. Основным достоинством в данном случае является простота и герметичность конструкции, а также точность и своевременность подачи воздуха вследствие применения механического привода. Но сложность как раз и заключается в осуществлении данного привода клапанов. К тому же он должен быть устроен таким образом, чтобы было возможно сжатый воздух подавать в цилиндры двигателя с учетом частоты вращения коленчатого вала, то есть осуществлять опережение впуска воздуха.
Можно, конечно, данный клапанный механизм использовать и без опережения воздухо-подачи, но при этом снизится эффективность использования энергии сжатого воздуха вследствие того, что на одних частотах вращения коленчатого вала воздух будет попадать в цилиндры двигателя раньше, чем успеет воспламениться топливовоздушная смесь, а на других -намного позже. Если этим пренебречь, то в данном случае привод воздушных клапанов возможен от дополнительных кулачков на распределительном вале.
Недостатком данного способа подачи является то, что при его реализации необходимо значительным образом изменять конструкцию серийного двигателя. В первую очередь это касается головки блока цилиндров, так как камера сгорания претерпит значительные изменения вследствие необходимости установки дополнительного клапана. Также появится необходимость в наличии канала, по которому сжатый воздух будет подводиться к клапану подачи воздуха.
Стенки данного воздушного канала должны быть достаточно прочными, так как давление подачи сжатого воздуха может при этом достигать 7 МПа. Но также следует отметить, что инертность системы будет минимальной из-за наличия избыточного давления непосредственно над тарелкой воздушного клапана в канале. Хотя при этом есть еще и другой фактор - нагрев сжатого воздуха в канале головки блока цилиндров. Этот фактор приведет к тому, что вследствие уменьшения плотности воздуха ухудшится наполнение цилиндров данным рабочим телом и уменьшится работа, совершаемая за счет сжатого воздуха.
Третий способ - это применение воздухораспределителя. Такие воздухораспределители цилиндрического и дискового типа [2] используются для запуска судовых и танковых дизельных двигателей большого объема.
По сравнению с двумя предыдущими способами подачи сжатого воздуха данный способ обладает большей инертностью. Это связано, в первую очередь, с относительно большой длиной воздухопроводов, а также наличием обратных клапанов. Все это способствует увеличению длительности подачи по углу поворота коленчатого вала и снижает эффективность применения сжатого воздуха.
На судовых и танковых дизельных двигателях с воздухопуском данный механизм работает в условиях кратковременной нагрузки. Так как запуск сам по себе непродолжителен, то масла, поступившего по каналам 1 и 2 (рис. 1) в пару трения корпус-золотник от штатной системы смазки, достаточно для данных условий. При этом излишки масла, попадая в цилиндры двигателя, сгорают вместе с дизельным топливом и форсунки не загрязняются.
При работе же на комбинированном двигателе возникает проблема в обеспечении трущихся деталей некоторой постоянно работающей системой маслоподачи под давлением, превосходящим давление воздуха (5 МПа).
Здесь несколько путей. Первый из них - это использование прерывистой работы воздухораспределителя в комбинированном двигателе. Данный вариант предполагает периодичное снятие нагрузки с трущихся деталей, то есть отключение воздухоподачи и некоторое время работы двигателя в обычном режиме. За безнагрузочный период пара трения насытится смазкой через имеющиеся каналы 1 и 2 (рис. 1). Но данный вариант снижает эффективность использования идеи комбинированного двигателя . К тому же его конструкция еще и дополнительно усложнится, так как появится необходимость в наличии некоторого следящего механизма для прерывистой работы воздухораспределителя.
Данный воздухораспределитель на дизельном двигателе располагается горизонтально, и его смазка осуществляется по каналам 1 и 2 (рис. 1) за счет разбрызгивания картерного масла. В нашем же случае данный исполнительный механизм располагается вертикально. К тому же осуществлять смазку за счет разбрызгивания не представляется возможным .
При использовании прерывистой работы воздухораспределителя в комбинированном двигателе для обеспечения принудительной смазкой пары трения золотник-корпус можно воспользоваться уже имеющимся каналом 2 (рис. 1). В этот канал есть возможность ввернуть штуцер, а к нему в свою очередь под небольшим давлением подводить масло. Для этого можно воспользоваться штатной системой смазки двигателя.
При непрерывной работе воздухораспределителя необходимо подавать масло под большим давлением 6-7 МПа. Столь высокое давление обусловлено тем, что сжатый воздух подается в цилиндры двигателя под давлением 5 МПа. Подвод масла можно осуществлять от независящего от штатной системы питания масляного насоса высокого давления. Но сложность как раз и заключается в том, что такие насосы не выпускаются серийно, хотя они имеются в авиационной технике, где большое количество механизмов приводится гидравликой.
Применение в комбинированном двигателе в качестве топлива бензина и, как следствие, свечей зажигания делает затруднительным обеспечивать обильной смазкой золотник, так как излишки масла, попав в цилиндры, образуют нагар в первую очередь на свечах зажигания, ухудшая их работу. Таким образом, способ с непрерывной работой воздухораспределителя может быть принят лишь при обеспечении пары трения корпус-золотник очень маленькими дозами масла под высоким давлением. В качестве
масляного насоса высокого давления в данном случае можно использовать топливный насос высокого давления (ТНВД). Конечно же, его необходимо перенастроить и рассчитать привод для получения необходимой частоты вращения на валу насоса.
Привод воздухораспределителя легко сделать от имеющегося штатного распределителя зажигания. Здесь можно через муфту осуществлять передачу вращающего момента от валика распределителя с грузиками к валу воздухораспределителя. Наличие грузиков позволяет делать опережение впуска воздуха в зависимости о частоты вращения коленчатого валя.
Но наряду с простотой следящего механиз-
ма усложняется электрическая схема зажигания. Вместо контактного штатного зажигания необходимо будет применять зажигание с микропроцессорным управлением. Хотя следует отметить то, что оно является серийно выпускаемым (МИКАС - 7.1). Данное переоборудование имеет и положительный момент. Он заключается в том, что в процессе проведения испытаний комбинированного двигателя становится возможным легко снимать необходимые параметры и осуществлять регулировку.
Еще одна сложность заключается в том, что данный исполнительный механизм в условиях длительной работы, как в нашем случае, имеет ощутимые потери сжатого воздуха, что является существенным недостатком. К тому же, в момент подачи в цилиндр двигателя рабочей порции сжатого воздуха через зазоры в золотнике воздух попадает в небольшом количестве и в остальные цилиндры. Таким образом, если в цилиндре осуществляется процесс впуска, то будет происходить обеднение рабочей смеси. Это приведет к ухудшению работы двигателя и снижению мощностных показателей.
Подачу сжатого воздуха при использовании воздухораспределителя можно осуществлять несколькими способами. Первый из них предполагает применение проставки между головкой и блоком цилиндров в виде плиты толщиной примерно 5 мм с соответствующими отверстиями, повторяющими очертания головки. В плите в определенном месте делается распил, соединяющий торцевую поверхность плиты с камерой сгорания. Таким образом, между головкой и блоком цилиндров образуется щель, позволяющая вставить в нее трубку или несколько трубок для подачи воздуха. Но данную плиту сложно изготовить, не имея специального точного оборудования. В первую очередь это касается плоскост-
ности. Другая проблема - это герметизация щели, в которую вставляется трубка.
Второй способ предполагает расточку боковых поверхностей свечного колодца головки блока цилиндров с последующей запайкой старого и сверления новых отверстий под свечу зажигания и трубку подачи сжатого воздуха.
Можно сделать вывод, что идеального способа из вышеприведенных пока нет. Необходимо каким-либо качеством, свойством исполнительного механизма пренебречь при создании комбинированного двигателя с минимальными переделками из серийного. Поэтому самым оптимальным вариантом является применение воздухораспределителя. Но в перспективе следует двигаться в направлении разработки элек-тропневмоклапана с малым временем срабатывания.
На сегодняшний день для проведения первоначальных испытаний в лаборатории кафедры «АТ, АС и ФО» автотранспортного факультета ПИ СФУ разработана и действует экспериментальная установка на базе серийного двигателя ЗМЗ 4021.10, переоборудованного под микропроцессорное управление МИКАС - 7.1 с рас-
Рис.1. Воздухораспределитель: 1, 2 - отверстия для смазки; 3 - отверстие золотниковое в диске распределителя; 4, 5 - каналы в корпусе распределителя; 6- муфта регулировочная; 7- корпус; 8 - колпак; 9 - диск распределительный; 10 - крышка; 11 - штифт; 12 - валик; 13 - пружина; 14
- прокладка; 15 - зажим
пределенным впрыском топлива и подачей сжатого воздуха в цилиндры при помощи воздухораспределителя (рис. 1). На данной установке проводились замеры удельного расхода топлива с различным опережением подачи воздуха, момента искрообразования и на различных частотах вращения коленчатого вала. Результаты испытаний представлены в виде графиков на рис. 2, 3, 4, 5.
В качестве основного результата получено снижение расхода топлива. Это уменьшение происходит вследствие того, что сжатый воздух в процессе тепломассообмена повышает давление в цилиндрах двигателя, которое, в свою очередь, способствует увеличению числа оборотов двигателя. Для возвращения на заданную частоту микропроцессор уменьшает количество подаваемого топлива в цилиндры ДВС, что приводит к снижению давления в цилиндрах. Таким образом, при одинаковой частоте вращения коленчатого вала среднее индикаторное давление в цилиндрах ДВС на бензиновом и комбинированном режимах одинаково, и как следствие
также будут одинаковы эффективный крутящий момент и эффективная мощность.
Если учесть, что при работе двигателя в комбинированном или бензиновом режиме на одинаковых частотах вращения коленчатого вала за цикл совершается также одинаковая работа [7], то можно сделать вывод, что полученная топливная экономичность есть не что иное, как эффективная работа сжатого воздуха.
Теплоту, эквивалентную эффективной работе воздуха при работе двигателя в комбинированном режиме, можно определить следующим образом, Дж/с:
=а - а,
где Qeв - теплота, эквивалентная эффективной
работе воздуха, Дж/с; Qб - теплота сгорания израсходованного топлива в бензиновом режиме, Дж/с; Qк - теплота сгорания израсходованного топлива в комбинированном режиме, Дж/с.
ф, град.
Рис.2. Влияние угла опережения подачи воздуха р при давлении в 3 МПа и частоте вращения коленчатого вала 850 об/мин. на удельный расход топлива дт
Рис. 3. Влияние угла опережения подачи воздуха р при давлении в 3 МПа и частоте вращения коленчатого вала 1000 об/мин. на удельный расход топлива дт
Рис. 4. Влияние угла опережения подачи воздуха р при давлении в 3 МПа и частоте вращения коленчатого вала 1250 об/мин. на удельный расход топлива дт
£ 0,0185 Я
£ 0,018 0-
^ 0,0175 -
& 0,017 -
О)
0,0165 -0,016 -0,0155 -0,015 -0,0145 -0,014 -30 40 50 60 70 80
р, град.
Рис. 5. Влияние угла опережения подачи воздуха р при давлении в 3 МПа и частоте вращения коленчатого вала 1500 об/мин. на удельный расход топлива дт
Рис.6. Зависимость оптимального угла подачи воздуха на разных частотах вращения коленчатого вала
50 45
£ 40 \ § 35
0 , , , I , , , I , , , I , , , г , , , г , , , г , , , г , , >.1
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
п, об./мин
Рис. 7. Зависимость экономии топлива от частоты вращения при работе двигателя под нагрузкой
Из вышеприведенных графиков (см. рис. 2 -5) видно, что эффективность работы комбинированного двигателя падает с ростом частоты вращения (топливная экономичность снижается). Это объясняется уменьшением времени, отводимого на тепломассообмен в цилиндрах, и снижением количества сжатого воздуха, попадающего в цилиндры двигателя. Общеизвестно, что пневмодвигатели лучше работают при малых частотах в противоположность ДВС. Для нашего комбинированного двигателя можно расширить диапазон эффективной работы за счет кардинальной замены исполнительного механизма, а именно электропневмоклапана.
Как оказалось в ходе экспериментов, воздухораспределитель является достаточно инертным и не обладает необходимой пропускной способностью для эффективной работы двигателя на более высоких оборотах. Для увеличения подачи сжатого воздуха на высоких оборотах в цилиндры двигателя можно увеличить давление на впуске. Но значительно повысить давление все же не удастся. Это связано, прежде всего, с тем, что при давлении больше чем 4 МПа происходит прихватывание и появляются задиры в паре трения золотник - корпус. Это происходит вследствие выдавливания смазки.
На основании исследований получена итоговая зависимость оптимального угла подачи сжатого воздуха на разных частотах (рис. 6). Изменение данного угла вполне соответствует логическому объяснению: с увеличением частоты вращения коленчатого вала уменьшается время, отводимое на подачу сжатого воздуха в цилиндры автомобильного двигателя. Так как время движения воздуха по трубопроводу от воздухораспределителя остается прежним, то для поступления в цилиндры ДВС того же воздуха подачу необходимо осуществлять раньше.
Анализируя графики (см. рис. 2-5), мы получили зависимость экономии топлива от частоты вращения коленчатого вала под нагрузкой. Для прогнозирования изменения данной кривой был применен аналитический метод, основанный на решении уравнения, полученного при помощи прикладной программы STATGRAPHICS [8], которая позволяет при помощи полиноминальной регрессии (Polynomial Regression) строить модели любого порядка для двух переменных X и Y. Был определен порядок уравнения, который является достаточным для получения теоретически обоснованного изменения экономии топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.
Таким образом, получено уравнение третьего порядка для режима работы двигателя с нагрузкой, %:
An = 57,4585 - 0,0882831-n + 0,0000825651-n2 - (1)
- 2,8684 -10-8 - n3.
Подставив численные значения в уравнение (1) и найдя их экстремумы, получим график, определяющие рабочий диапазон частот для комбинированного двигателя (рис. 7).
Обработка результатов экспериментов показала, что при эксплуатации автомобиля рабочий диапазон частот вращения коленчатого вала КДВС так же, как и для пневмодвигателя, находится в пределах от 500 до 1800 об/мин. Данный диапазон может быть расширен только при кардинальном изменении системы подачи сжатого воздуха
Предлагаемый комбинированный двигатель может также работать в качестве пневматического, без расхода топлива, а также и в качестве бензинового двигателя при исчерпании запаса сжатого воздуха. В заключение можно сказать, что работа комбинированного пневмобензодви-гателя целесообразна в условиях движения по городскому циклу.
Библиографический список
1. Сухов А.В. Выхлоп чище воздуха / А. В. Сухов // За рулем - 2001. - №2. - С.40-42.
2. Сизых В.А. Судовые энергетические установки / В.А. Сизых. - М.: Консультант, 2003. - 264 с.
3. Интернет-сайт http://www.festo.ru
4. Кудрин В.А. Руководство по эксплуатации В2-РЭ / В. А. Кудрин. - М. : Внешторгиздат, 1990. - 186 с.
5. Успенский, В. А. Пневматический транспорт / В. А. Успенский. - М. : Металлург, 1959. - 254 с.
6. Хаджикоз Р.Н. Повысить эффективность пневматических установок / Р.Н. Хаджикоз // Уголь Украины. 1965. - №7
7. Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и комбинированных двигателей: учеб. пособие / Д.Н. Вырубов, Н. А. Иващенко, В.И. Ивин и др.; ред. А.С. Орлин. - М. : Машиностроение, 1983. -372 с.
8. Дюк В.А. STATGRAPHICS Plus for Windows: учеб. пособие по прикладной статистике / В.А. Дюк, А. И. Мирошников. - С.-Петербург : Наукиздат, 1996. -196 с.
УДК 685.327(07)
СИНТЕЗ УСТРОЙСТВА АДАПТИВНОЙ КОРРЕКЦИИ УПРАВЛЯЮЩИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ О ПЕРАТОРА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА В.С.Марюхненко1, М.Г.Комогорцев2, Т.В.Трускова3
1,2 Иркутский государственный университет путей сообщения (ИрГУПС), 664074, г. Иркутск, ул. Чернышевского, 15, 3 ФГУП «Аэропорт Иркутск», медикосанитарная часть
Рассмотрены основные причины возникновения чрезвычайных ситуаций на транспорте. Дана характеристика влияния человека на систему управления транспортным средством. Предложен способ ав-
1 Марюхненко Виктор Сергеевич, кондидат технических наук, доцент кафедры автоматики и телемеханики, тел.: 8 (3952) 63-83-95 доб.449, факс. 38-77-46, е-mail: [email protected]
Maryuhnenko Victor Sergeevich, a candidate of technical sciences, a senior lecturer of the Chair of Automatics and Telemechanics of ISURE. Tel. 8 (3952) 63-83-95 additional 449, Fax 38-77-46, е-mail: [email protected]
2 Комогорцев Максим Геннадьевич, аспирант кафедры телекоммуникационных систем, тел.: 8 (3952) 63-83-95, доб.449, факс. 38-77-46, е-mail: [email protected] Komogortsev Maxim Gennadjevich, a postgraduate of the Chair of Telecommunication Systems of ISURE. Tel. 8 (3952) 63-83-95 additional 449, Fax 38-77-46, е-mail: sword1971 @yandex. ru
3 Трускова Татьяна Валерьевна, врач высшей категории, тел.: 26-60-87. Truskova T.V. a doctor of the higher category.
