CC BY
451
УДК 656.13 ББК 39.311:39.33-08
В. Н. Веселов
ВЛИЯНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО УРОВНЯ И ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ НА УРОВЕНЬ АВАРИЙНОСТИ
V. N. Veselov
INFLUENCE OF TECHNICAL LEVEL AND OPERATIONAL STATE OF MOTOR ROADS ON THE ACCIDENT RATE
Непосредственная роль дорожных условий в возникновении дорожно-транспортных происшествий (ДТП), согласно официальной статистике, невелика. Ими в разных странах объясняют от 2 до 20 % общего числа происшествий. В России состояние автомобильных дорог является причиной примерно каждого пятого ДТП. Однако столь малое влияние состояния автомобильных дорог кажущееся, т. к. работники ГИБДД расследуют происшествия без использования аппаратуры, которая могла бы объективно фиксировать размеры и состояние элементов дороги, а также погодные условия в момент возникновения ДТП. В тех случаях, когда проводился детальный анализ с осмотром мест происшествий и учетом конкретных особенностей их возникновения, выяснялось, что дорожные условия являются прямой или косвенной причиной 60-75 % ДТП. Дороги становились в таких случаях сопутствующей причиной ДТП, стимулирующей ошибки водителей. Таким образом, глубокое изучение влияния дорожных условий на безопасность движения неизбежно приводит к необходимости пересмотра взглядов на их роль в возникновении ДТП и на ответственность за них дорожных организаций.
Ключевые слова: автомобильная дорога, дорожные условия, дорожно-транспортные происшествия, безопасность движения.
The direct role of road conditions in traffic accident according to the official statistics is rather insignificant. In different countries 2-20 % of all accidents illustrate it. In Russia the state of motor roads is the cause of approximately each fifth traffic accident. However, such small influence of the state of motor roads is just spurious as the workers of the Department of Motor Vehicles and Traffic Control investigate the accidents not using the apparatus that could fix the sizes and the state of the road elements, and also weather conditions at the moment of traffic accident. In the cases when the detailed analysis together with the examination of the accident place and taking into account specific characteristics of their occurrence has been made, it has been revealed that road conditions are the direct and indirect cause of 60-75 % of all traffic accidents. The roads, in this case, have become the associated reason of traffic accidents, the stimulating error of the drivers. Thus, thorough study of the influence of the road state on the safety of traffic inevitably leads to the necessary reconsideration of their role in traffic accident occurrence and the responsibility for their road organizations.
Key words: motor road, road conditions, traffic accident, traffic safety.
Автомобильная дорога (АД) состоит из многих элементов и обустройств различного назначения и характеризуется большим числом параметров, поэтому для оценки ее качества и состояния применяют широкую номенклатуру простых, групповых и комплексных показателей.
Показатели технического уровня зависят от постоянных параметров АД, которые определены на стадии проектирования и редко изменяются в процессе эксплуатации. Показатели эксплуатационного состояния АД зависят от переменных параметров и характеристик дороги, которые изменяются под действием движущихся транспортных средств, природно-климатических факторов и мероприятий по ремонту и содержанию АД.
Во многих случаях к показателям эксплуатационного состояния АД относят только показатели состояния дорожной одежды и покрытия проезжей части: прочность, ровность, шероховатость, коэффициент сцепления, износ. Их необходимо дополнить показателями фактически используемой для движения ширины и состояния проезжей части, краевых укрепленных полос и обочин, сопротивлением качению и др.
Важной характеристикой качества АД служит ее оснащенность инженерным оборудованием и обустройством, к которым относят технические средства организации движения, защитные сооружения, здания и сооружения автосервиса и автотранспортной службы.
Используется также ряд показателей для оценки эргономических качеств АД (психофизиологическое восприятие дороги водителем, уровень шума и вибрации, отражающая способность покрытий), экологических качеств АД (загрязненность придорожного пространства, запыляемость и засоление почвы и грунтовых вод и др.).
Обобщенной характеристикой служит понятие транспортно-эксплуатационных качеств автомобильной дороги (ТЭК АД), которое включает все перечисленные выше качества АД.
Транспортно-эксплуатационные качества АД изменяются в годовом и более длительном периоде. Характер сезонного внутригодового изменения зависит в основном от климатических условий. В более длительном периоде в процессе службы АД эксплуатационные показатели зависят от режимов дорожного движения, прочности покрытия и слоев одежды, водно-теплового режима дороги.
Опасные места сосредоточения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на АД обычно возникают на участках изменения режимов движения. Протяженность таких мест не превышает 5 % от общей протяженности дорожной сети, но на них возникает до 40 % происшествий.
Рассмотрим влияние отдельных участков АД на возможность возникновения аварийной ситуации.
1. Прямые участки дороги в плане. Для водителей автомобилей движение по этим участкам связано с наступлением вялости и снижением внимательности, увеличением продолжительности реакции. Водители на таких участках развивают высокие скорости, приводящие к аварии. Ночью количество ДТП на длинных прямых участках возрастает из-за ошибок водителей, ослепленных светом фар встречных автомобилей.
Время реакции водителей на длинных прямых участках тем больше, чем монотоннее ландшафт. Именно поэтому на прямых участках длиной 10-12 км на крайних участках сосредоточивалось около 80 % происшествий и лишь 15 % - в средней части.
Относительное количество происшествий на АД на 1 км в год тем выше, чем длиннее прямой участок дороги (рис. 1). Технические условия ряда стран рекомендуют, чтобы длина прямых участков не превышала 1,5-4,0 км.
Ь пр, км
Рис. 1. Зависимость относительного количества ДТП от длины прямых участков
Строительные нормы и правила требуют ограничивать прямые участки в равнинной местности до 3,5-5,0 км на дорогах I категории и 2,0-3,5 км - на дорогах II и III категорий [1].
2. Продольные уклоны в плане. На участках дорог, имеющих большие продольные уклоны, ДТП бывают связаны с особенностями складывающихся на них режимов движения.
Для крутых подъемов и спусков характерны следующие виды происшествий:
— столкновения спускающихся автомобилей с автомобилями, вышедшими на обгон на подъеме (24 % общего числа происшествий на участках дорог, имеющих большие продольные уклоны);
— съезд с дороги из-за отказа тормозов или чрезмерной скорости на спуске (40 %);
— столкновение идущего на подъем автомобиля с встречным при обгоне грузовых автомобилей, значительно снижающих скорость на подъеме, или объезде остановившихся (18 %).
Количество ДТП, связанных с автомобилями, движущимися под уклон, в 1,5-3 раза больше, чем с идущими на подъем, причем разница в условиях движения начинает сказываться уже при малых продольных уклонах. Это объясняется увеличением длины тормозного пути на спусках при необходимости экстренного торможения и случаями отказа тормозов, составляющими 40 % всех происшествий, вызванных неисправностями автомобилей. На крутых затяжных спусках их количество еще выше. На участках с большими продольными уклонами ДТП происходят в верхней части подъемов и сразу за вершинами выпуклых вертикальных кривых, а также в нижней части спусков, на вогнутых переломах продольного профиля, на которые автомобили въезжают, развив высокие скорости.
Статистические данные о влиянии продольных уклонов на количество происшествий наглядно показывают рост числа ДТП с увеличением крутизны продольных уклонов (рис. 2).
К
■ о.
I, /оо
Рис. 2. Зависимость относительного количества ДТП от величины продольного уклона
3. Радиусы кривых в плане. Участки кривых малых радиусов в плане являются местами сосредоточения ДТП. На них возникает 10-12 % общего их количества. Вероятность возникновения происшествий тем выше, чем меньше радиус кривой (рис. 3).
Быстрый рост количества ДТП при радиусах менее 600 м чаще всего является следствием несоответствия обеспечиваемых ими скоростей скоростям въезда на них с предшествующих участков. Наблюдения показали, что такие кривые проезжаются с переменной скоростью, уменьшающейся до середины кривой, затем вновь возрастающей. При малых радиусах скорость на кривых снижается, а водители начинают делать попытки срезать кривые для сглаживания траектории движения.
К
Рис. 3. Зависимость относительного количества ДТП от радиуса кривых в плане
4. Влияние элементов поперечного профиля. Расстояния между автомобилями и от колеса до края полосы движения, необходимые для уверенного и безопасного осуществления маневров автомобилей, зависят от скорости их движения. При узкой проезжей части эти расстояния оказываются недостаточными и вызывают необходимость значительного снижения скорости. При этом относительное количество ДТП возрастает по мере уменьшения ширины проезжей части (рис. 4).
Использование водителями ширины проезжей части на дорогах с двумя полосами движения во многом зависит от состояния и ширины обочин.
Грунтовые обочины во влажные периоды года, когда они бывают покрыты слоем грязи, изрезаны глубокими колеями или их поверхность расположена ниже уровня покрытия, образуя уступ, имеют поверхность, значительно отличающуюся по сопротивлению движению и сцеплению колеса от покрытия проезжей части. Кроме того, осенью, при грязных неукрепленных обочинах, края проезжей части бывают покрыты грязью, нанесенной колесами автомобилей, которые останавливались или заезжали на обочину. Поэтому водители избегают приближаться к краю покрытия. Используемая ширина проезжей части уменьшается.
2.5
К ав
2
1.5 1
0,5 0
4 5 6 7 8 9 10
В, м
Рис. 4. Зависимость относительного количества ДТП от ширины проезжей части
Количество происшествий, связанных со стоянкой автомобилей на обочинах, достигает 7-12 % их общего количества. Из этих происшествий более 30 % составляют наезды на людей, неожиданно выходящих из кабины или появляющихся из-за стоящих автомобилей.
5. Влияние расстояния видимости. Видимость дороги перед автомобилем на расстоянии, необходимом для остановки перед препятствием на полосе движения или для постепенного снижения скорости и его последующего объезда, является одним из важнейших показателей безопасности движения и устанавливающейся на дороге средней скорости движения. При этом имеется в виду не нормативная видимость для дорог разных категорий, предусматривающая экстренные действия водителя в возникшей сложной ситуации, а видимость, необходимая для спокойного выполнения маневра без повышенной напряженности, соответствующей сложившемуся режиму движения на предшествующем участке дороги. С недостаточной видимостью обычно бывают связаны столкновения при обгонах на кривых в плане и продольном профиле. Особенно опасны отдельные участки с недостаточной видимостью на дорогах, обеспечивающих высокие скорости движения.
Данные многочисленных зарубежных и российских исследований показывают, что недостаточная видимость в плане менее отражается на количестве ДТП, чем недостаточная видимость в продольном профиле (рис. 5).
В современном проектировании дорог за рубежом большое значение придают обеспечению видимости из условия обгона, соответствующей частично связанным режимам движения транспортных потоков. Считают, что при расчетной скорости 100 км/ч не менее 50 % общей протяженности дороги должны обеспечивать видимость из условия обгона, равную примерно 650 м. При расчетной скорости 80 км/ч не менее чем на 35 % протяженности дороги видимость должна быть не менее 525 м, а при скорости 60 км/ч более 25 % протяжения дороги должно иметь видимость 400 м.
К
К а
£, м
а б
Рис. 5. Зависимость относительного количества ДТП от расстояния видимости: а - в плане; б - в продольном профиле
Дорожно-транспортные происшествия лишь в редких случаях могут быть объяснены одной причиной. Обычно они являются результатом взаимодействия ряда факторов. Между тем при анализе статистических данных обычно указывается лишь одна причина.
Непосредственная роль дорожных условий в возникновении ДТП, согласно официальной статистике, невелика. Ими в разных странах объясняют от 2 до 20 % общего числа происшествий. Но это статистика европейских стран, где АД соответствуют всем самым жестким требованиям безопасности. В России различные источники последних лет указывали, что состояние АД является причиной примерно каждого пятого ДТП. Столь малое влияние состояния АД является кажущимся, т. к. работники ГИБДД расследуют происшествия без использования аппаратуры, которая могла бы объективно фиксировать размеры и состояние элементов дороги, а также погодные условия в момент возникновения ДТП.
К числу происшествий, вызванных неблагоприятными дорожными условиями, относят только происшествия, связанные с явно бросающимися в глаза неисправностями дороги или дорожных сооружений - плохим состоянием обочин и мостов (10-12 %), неровностью (25 %) или очевидной скользкостью покрытий (40 %).
Недооценка официальной статистикой роли состояния АД в возникновении ДТП опасна тем, что не дает основания при разработке проектов нового строительства или реконструкции существующих АД для совершенствования мероприятий, непосредственно направленных на повышение безопасности движения.
В тех случаях, когда проводился детальный анализ с осмотром мест происшествий и учетом конкретных особенностей их возникновения, выяснялось, что дорожные условия являются прямой или косвенной причиной 60-75 % ДТП [2].
Дороги становились в таких случаях сопутствующей причиной ДТП, стимулирующей ошибки водителей. Таким образом, глубокое изучение влияния дорожных условий на безопасность движения неизбежно приводит к необходимости пересмотра взглядов на их роль в возникновении ДТП и на ответственность за них дорожных организаций.
Низкое качество строительных материалов, технологий и отсутствие надлежащей организации строительных работ и контроля качества строительства приводят к тому, что стоимость российских АД в 2,6 раза выше стоимости европейских АД и в 3 раза выше стоимости АД США [3]. При этом нормативный срок службы дорог в России в 4-5 раз ниже, чем дорог аналогичного класса в странах Северной Европы со сходными климатическими условиями [4]. Фактический же срок службы еще меньше. В настоящий момент усилия по повышению безопасности дорожного движения в России направлены в основном на ужесточение мер за нарушение правил дорожного движения, но при этом остается без внимания тот факт, что невозможно обеспечить безопасное движение по АД, которые сами по себе являются опасными в силу своего несоответствия современным требованиям безопасности. Именно поэтому снижение уровня аварийности на АД невозможно без кардинального изменения подхода к проектированию, строительству и содержанию дорог.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. СНИП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986. - 56 с.
2. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» /
Мин-во транспорта РФ, Мин-во путей сообщения РФ. - М., 2001.
3. Автотранспортный комплекс: проблемы и перспективы // Автомобильный транспорт. - 2004. -
№ 3. - С. 6-12.
4. Транспортный комплекс в России // Логистика. - 2000. - № 9. - С. 12-13.
Статья поступила в редакцию 21.03.2012
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ
Веселов Владимир Николаевич - Астраханский государственный технический университет; канд. техн. наук, доцент; доцент кафедры «Автомобильный транспорт»; [email protected].
Veselov Vladimir Nickolaevich - Astrakhan State Technical University; Candidate of Technical Science; Assistant Professor, Assistant Professor of the Department "Automobile Transport"; [email protected].
