Влияние характеристик транспортного комплекса на экономическое развитие региона: пример УрФО

Пьянкова Светлана Григорьевна; Заколюкина Екатерина Сергеевна

DOI: 10.29141/2658-5081-2024-25-2-4 EDN: DLXTDQ JEL classification: R11, R12, R41

С. Г. Пьянкова Уральский государственный экономический университет, г. Екатеринбург, РФ Е. С. Заколюкина ЗАО «Лаки Моторс», г. Екатеринбург, РФ

Влияние характеристик транспортного комплекса на экономическое развитие региона: пример УрФО

Аннотация. Транспортный комплекс играет особую роль в социально-экономическом развитии региона, которая зависит от наметившихся тенденций к росту мобильности населения, внедрения современных технологий, расширения экономических связей, увеличения объемов производства регионов. Статья посвящена исследованию проблемы взаимосвязи между транспортным комплексом и экономикой региона на примере Уральского федерального округа. Методологической базой послужили теоретические положения региональной экономики и теории пространственного развития. Основным методом исследования выступает корреляционно-регрессионный анализ. Информационную базу составили данные Росстата по социально-экономическим показателям транспортного комплекса, а также валовому региональному продукту УрФО за 2010-2020 гг. Разработана регрессионная модель прогнозирования ВРП. В результате анализа выявлена связь между социально-экономическими показателями транспортного комплекса и валовым региональным продуктом УрФО. Установлена зависимость между показателями «плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием», «число погибших в ДТП на 100 000 человек» и ВРП УрФО. Сделан вывод о необходимости разработки интегрального показателя оценки транспортного комплекса, отражающий цифровую модернизацию и внедрение инноваций.

Ключевые слова: транспортный комплекс; региональная экономика; валовый региональный продукт; социально-экономические показатели; цифровая транспортная инфраструктура; УрФО .

Для цитирования: Pyankova S. G., Zakolyukina E. S. (2024). The effect of transport parameters on regional economic development: The case of the Ural Federal District. Journal of New Economy, vol. 25, no. 2, pp. 69-88. DOI: 10.29141/2658-5081-2024-25-2-4. EDN: DLXTDQ. Информация о статье: поступила 8 декабря 2023 г.; доработана 15 января 2024 г.; одобрена 25 января 2024 г.

Svetlana G. Pyankova Ural State University of Economics, Ekaterinburg, Russia

Ekaterina S. Zakolyukina ZAO Lucky Motors, Ekaterinburg, Russia

The effect of transport parameters on regional economic development: The case of the Ural Federal District

Abstract. The transport has a special role to play in the regional socioeconomic development, which changes depending on the prevailing trends for population mobility, introduction of advanced technologies, extension of economic connections, and growth in regional production. The study explores the problem of the interface between transport and regional economy on the example of the Ural Federal District. Methodologically, it relies on the theories of spatial development and regional economics. The main method of research is correlation and regression analysis. The evidence is the socioeconomic data on transport as well as values of gross regional product of the Ural Federal District for 2010-2020 sourced from the Federal State Statistics Service of the Russian Federation. The paper develops a model for forecasting GRP. The analysis indicates the presence of the relationship between the socioeconomic metrics of the transport sector and gross regional product of the Ural Federal District. In particular, there is the correlation between the indicators "density of public roads with hard surface", "deaths in road accidents per 100,000 population" and gross regional product of the Ural Federal District. The paper concludes about the need to develop a composite indicator for assessing the transport sector that will reflect the ongoing digital modernisation and introduction of innovations.

Keywords: transport sector; regional economy; gross regional product; socioeconomic indicators; digital transport infrastructure; Ural Federal District.

For citation: Pyankova S. G., Zakolyukina E. S. (2024). The effect of transport parameters on regional economic development: The case of the Ural Federal District. Journal of New Economy, vol. 25, no. 2, pp. 69-88. DOI: 10.29141/2658-5081-2024-25-2-4. EDN: DLXTDQ. Article info: received December 8, 2023; received in revised form January 15, 2024; accepted January 25, 2024

Введение

На любых стадиях экономического развития общество ищет возможности эффективного перемещения людей и грузов с наименьшими финансовыми и временными затратами [Campbell, 1963, p. 7]. Сейчас транспорт имеет существенное значение как в повседневной жизни каждого человека, так и в функционировании экономики в целом.

На фоне процессов глобализации повышается мобильность населения, появляются и укрепляются связи, что относится и к частной жизни, и к экономическим процессам на уровне стран, регионов. В РФ приоритетное положение остается у железнодорожного и трубопроводного транспорта. Актуальным является использование наземных видов транспорта с низкими издержками перевозок [Пьяных, 2020, с. 104]. Развитие транспорта в РФ способствует экономическому развитию страны и ее регионов, сокращению асимметрии национального пространства [Зенкина, Кутова, 2019].

Транспортный комплекс - это объекты и субъекты транспортной инфраструктуры, транспортные средства1. Наличие эффективного транспортного комплекса способствует не только укреплению экономических связей, расширению производств, но и повышает качество жизни населения. Пути сообщения имеют геополитическое значение, что отражается и в экономическом аспекте (например, вовлечение новых территорий) [Пьяных, 2020, с. 103].

Целью исследования является выявление взаимосвязи между транспортным комплексом и экономикой региона на примере УрФО.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

- провести теоретический обзор работ, раскрывающих роль транспортного комплекса в экономическом развитии региона;

- выполнить корреляционно-регрессионный анализ взаимосвязи социально-экономических показателей транспортного комплекса и ВРП УрФО.

Теоретические основы исследования

Посредством транспортного комплекса осуществляется доставка готовой продукции потребителю, что является завершением всего производственного процесса. Без функционирования транспорта, продукцией которого выступает перемещение, невозможна деятельность остальных базовых отраслей экономики [Поваров, Селезнева, 2015].

Выделяют ряд отличительных особенностей транспортного комплекса, определяющих его роль в экономике государства [Поваров, Селезнева, 2015]:

- продукция транспорта - это перемещение, повышающее стоимость грузов;

- от степени развития транспортного комплекса зависит размещение производств по территории государства;

- без функционирования транспорта затруднительна деятельность других отраслей;

- посредством транспорта завершается производственный процесс;

- при функционировании транспорта используется топливо, смазочные и другие вспомогательные материалы, сырье не потребляется;

- процесс производства и потребления продукции транспортного комплекса происходит одновременно;

- транспортный комплекс относится к естественным монополиям;

- транспортный комплекс обладает большей фондовооруженностью и фондоемкостью, нежели другие отрасли;

- производственная, обслуживающая инфраструктура рассредоточена по территориям разных административных образований;

- особый характер режима труда транспортных работников.

Как отмечает Ю. А. Щербанин [2011], есть разные подходы к тому, что является первичным: экономика, оказывающая влияние на транспорт, или же транспорт, стимулирующий экономику. В этой связи автор говорит о существовании двух противоположных мнений в транспортном экономическом сообществе. Согласно одному из них, развитие транспортного комплекса способствует экономическому росту. Другое отрицает связь между развитием транспортного комплекса и экономическим ростом. Несмотря на это, можно выделить некоторые аспекты этой связи: по уровню развития транспортного комплекса делаются выводы о пространственном развитии государства; можно судить о доступности регионов, ресурсов страны, производственных мощностей.

1 Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» // КонсультантПлюс. http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_66069/.

Особое значение транспортного комплекса для развития экономики обуславливается его многосторонними связями с разными формами человеческой деятельности [Kozlak, 2017]. Сложность понимания этих взаимоотношений заключается в том, что затруднительно определить причинные механизмы. Множество исследований содержат выводы о наличии положительных эффектов от развития транспортной инфраструктуры, но нет единого мнения о направлении и силах данных эффектов.

Так, транспортный комплекс можно обозначить как определяющий фактор экономического развития и роста (табл. 1) [Limani, 2016].

Во многих развитых государствах инвестиции в транспортный комплекс и совершенствование технологий в XXI в. привели к снижению транспортных расходов, что также стимулировало экономический рост и развитие той или иной страны. При этом, несмотря на существенное значение транспорта для развития в целом, его влияние зависит от множества факторов. Поскольку эти факторы изучены недостаточно, присутствует вероятность, что инвестиции в транспортный комплекс могут не привести к ожидаемым результатам [Berg et al., 2017]. Тем не менее, ни один вид транспорта не был ответственен единолично за рост экономики. Сложность взаимосвязи транспортного комплекса и экономического развития состоит в разнообразии потенциальных эффектов [Nistor, Popa, 2014].

В последние годы научно-технический прогресс трансформировал транспортный комплекс, а все более значительная роль стала отводиться информационным технологиям. Возникает вопрос, только ли положительный эффект несет современная транспортная инфраструктура? Например, «уберизация» (Uber) может иметь и негативные последствия для экономики [Пьянкова, Заколюкина, 2022].

Группа исследователей, определяя влияние транспортного комплекса на экономику Хорватии, количественно оценили его мультипликационный эффект за 2004-2015 гг. посредством анализа «затраты-выпуск». Так, учеными выявлены мультипликационные эффекты в секторе воздушного транспорта. В целом, современный и эффективный транспорт существенно влияет на рост других видов экономической деятельности и социально-экономическое развитие Хорватии [Vukic, Mikulic, Kecek, 2021].

Д. А. Мачерет уделяет внимание товарообменной деятельности, то есть торговле и транспорту как существенному фактору экономического развития [Мачерет, 2020]. Исследователь предлагает теоретическую модель влияния транспортных издержек на производство и сбыт товаров, раскрывающую экономическую взаимосвязь товарообменной и производственной деятельности. Обращаясь к этой модели, можно заключить, что снижение транспортных издержек служит толчком к экономическому росту. Отсутствие же развития в области транспортного комплекса ведет к застою в технико-технологическом аспекте и низкой эффективности производства.

Ю. О. Литвинова и Ю. Ю. Пономарев указывают в своей работе на то, что развитие автодорожной инфраструктуры оказывает положительное влияние на совокупную факторную производительность [Литвинова, Пономарев, 2016]. Они отмечают, что прирост ее плотности на 1 % ведет к увеличению совокупной факторной производительности на 0,26 % при прочих равных условиях.

Другие исследователи выявляют корреляционную связь между следующими показателями: ВВП на душу населения; уровнем автомобилизации; протяженностью автомобильных дорог общего пользования. Авторы приходят к выводу о наличии взаимосвязи между данными показателями, что также говорит о влиянии развития транспортного комплекса на экономику [Постников, Буторина, 2014].

Некоторые исследователи подчеркивают наличие связи между качеством транспортной инфраструктуры и уровнем развития экономики [Комарова и др., 2021]. Они отме-

Таблица 1. Факторы, влияющие на взаимосвязь транспортного комплекса и экономики Table 1. Factors affecting the relationship between transport and the economy

Факторы Экономическая оценка воздействия факторов развития транспорта Другие последствия развития транспорта

положительное влияние отрицательное влияние социальные экологические

Инфраструктура Налоговые поступления. Производительность. Мобильность. Доступность Износ Уровень доступа к разнообразию транспортной системы и основным видам деятельности Фрагментация земель. Изъятие земельных участков

Мобильность Перемещение товаров и людей - повышение производительности Шум. Психологическое давление Загрязнение воздуха. Истощение энергетических ресурсов

Перегруженность (пробки, заторы) Потеря времени, увеличение эксплуатационных расходов Психологическое и физическое давление Загрязнение воздуха. Истощение энергетических ресурсов

Использование энергии Налоговые поступления. Повышение производительности Загрязнение воздуха. Истощение энергетических ресурсов

Безопасность и надежность (несчастные случаи) - Издержки аварий Травмы Перегруженность

Капитал Равная доля транспортных расходов Уровень достаточного доступа к разнообразию транспортной системы и основным видам деятельности Распределение по принципу равной доступности

Доступность Повышенная мобильность, расширяющая распределение продукции, услуг и рынки труда Доступ для людей с ограниченными возможностями

Источник: [Limani, 2016].

чают, что эффективный транспортный комплекс может иметь положительные мультипликационные эффекты, такие как повышение занятости населения, доступности рынков и т. п. Учеными определяется указанная взаимосвязь на примере крупных мегаполисов. В качестве показателя уровня экономического развития используется показатель объема ВРП. Результаты подтверждают, что транспортный комплекс - это один из инструментов, ускоряющих развитие экономики (в этом случае речь идет о мегаполисах).

Группой других ученых была проанализирована взаимосвязь между транспортным комплексом и экономическим развитием посредством анализа индекса эффективности логистики (LPI) и ВВП (десяти крупнейших экономик) за 2010-2014 гг. [Luz et al., 2016]. Результат исследования показал, что связь между LPI и ВВП отсутствует, при этом связь существует между LPI и ВВП на душу населения.

Учеными из Литвы при изучении воздействия транспортного комплекса на ВВП соседних государств (на примере Балтийских стран) выявлены комбинации ключевых факторов в транспортном секторе Литвы, влияющие на различия в уровне реального ВВП на душу населения [Sevcenko-Kozlovska, Ciziüniené, 2022].

Некоторые исследователи изучили историческое влияние развития высокоскоростного транспорта на экономический рост Японии. Они обнаружили положительную связь между экономическим ростом Японии и развитием транспортного комплекса, в особенности системы автомобильных дорог. Также были установлены проблемы экономических диспропорций регионов (происходила централизация и децентрализация в центральных и локальных регионах) [Shibata, Yano, Kosaka, 2010]. Стремительное развитие транспортного комплекса может иметь отрицательные последствия в виде усиления неравенства в рамках развития тех или иных территорий.

Исследователи И. Чжан и Л. Ченг, рассматривая указанную взаимосвязь в Великобритании за 1970-2017 гг., приходят к выводу, что в краткосрочной и долгосрочной перспективах влияние одного на другого различно [Zhang, Cheng, 2023]. Так, в долгосрочном периоде транспортный комплекс оказывает стимулирующее воздействие на экономику, в краткосрочной перспективе он не способствует экономическому развитию.

Индийскими учеными рассмотрена взаимосвязь между транспортным комплексом и экономическим ростом в Индии за 1990-2017 гг. В результате показан значительный положительный вклад в экономический рост в долгосрочной перспективе автомобильного и воздушного транспорта, влияние железнодорожного транспорта выявлено незначительное [Ghosh, Dinda, 2019].

Другой группой ученых проведено исследование по оценке данного влияния на экономику Эфиопии за 1981-2017 гг. В результате они установили, что транспортный комплекс имеет значительный долгосрочный экономический эффект, а качественная транспортная инфраструктура привлекает прямые иностранные инвестиции в экономику Эфиопии [Badada et al., 2023].

Чем выше уровень качества и эффективность транспортного комплекса, тем больше возможностей для экономического роста. В исследованиях отмечаются различные преимущества высокого уровня развития транспортного комплекса, в том числе создание эффективных транспортных услуг, снижение издержек [Heldmann, 1973].

Трансформации в транспортном комплексе оказывают влияние на доступность территорий, что влияет на степень привлекательности различных районов, возможность трудоустройства, цены на землю [Mullen, Marsden, 2015]. Эффективность транспортного комплекса ведет к таким положительным эффектам, как доступ к рынкам, занятость населения, дополнительные инвестиции. Тогда как его неразвитость может привести к экономическим издержкам, упущению рыночных возможностей, снижению качества жизни [Stankovic, 2021].

Наличие эффективной транспортной инфраструктуры и транспортных средств облегчает распределение товаров, что способствует поддержанию стабильности цен. «Цель транспорта - предоставлять услуги, которые необходимы сообществу каждый день» [Djajasinga, 2021, p. 347].

Эффективный поток товаров также во многом зависит от транспортного комплекса [Okechukwu, Madonsela, Adetunla, 2020]. Инвестиции в него представляют собой инструмент регионального развития [Nistor, Popa, 2014].

Транспорт в рамках экономического развития региона выступает одним из основных факторов формирования социального и экономического пространства. Разные отрасли обладают неоднородной степенью чувствительности к изменениям в транспортном комплексе. Так, выделяют различные реакции групп отраслей в зависимости от изменений относительно перевозок [Ефимова, 2009]: преобразование транспортных условий ведет к перераспределению коммерческой деятельности между данным и другими регионами; изменения стимулируют более быстрые темпы роста; воздействие транспортного фактора минимально (бизнес, ориентированный на местный рынок).

Е. Г. Ефимова [2009, с. 78] выделяет следующие методы оценки влияния транспортного комплекса на развитие экономики региона (рис. 1).

Рис. 1. Методы оценки влияния транспортного комплекса на экономическое развитие региона1 Fig. 1. Methods of assessing the impact of transport industries on regional economic development

Группа исследователей в ходе изучения этой темы выделяет следующие ключевые моменты [Pokharel, Bertolini, Brommelstroet, 2023]:

- данное воздействие является сложным, системным, динамичным;

- исходя из межрегиональной транспортной инфраструктуры, определяется, где возможно возникновение и рост городов;

- транспортную инфраструктуру города определяет степень его густонаселенности;

- специфика инвестиций в транспорт формирует города и региональный ВВП;

- региональное неравенство во многом зависит от расположения и размеров городов.

В некоторых научных работах акцентируется внимание на том, что агломерация в последнее время стала выступать основным фактором экономического развития региона [Wei, 2021]. Так, считается, что развитие транспортного комплекса представляет собой ключевой инструмент урбанизации региона [Maparu, Mazumder, 2017].

Ю. В. Катаева обосновывает зависимость между транспортным комплексом и экономикой региона посредством применения корреляционного анализа. В ходе анализа используются социально-экономические показатели развития региона (ВРП, численность населения и др.), показатели развития транспортной инфраструктуры (число

1 Источник: [Ефимова, 2009, с. 78].

автомобилей, протяженность дорог, количество ДТП и др.). Наибольшее влияние на ВРП и ВП (валовой продукт, создаваемый видом деятельности «транспорт и связь») оказывают следующие показатели: грузооборот автомобильного транспорта; отправление пассажиров железнодорожным транспортом; плотность железнодорожных путей сообщения. Автор подчеркивает, что основной проблемой управления транспортной инфраструктурой региона является отсутствие адекватных инструментов измерения уровня ее развития [Катаева, 2013].

Л. Ю. Бережная отмечает взаимное влияние транспортного комплекса и экономики региона. Так, имеющиеся проблемы в регионе могут негативно отражаться на функционировании его транспортной инфраструктуры. Однако автор уточняет, что нет единого мнения о влиянии транспортной инфраструктуры на социально-экономические показатели развития региона [Бережная, 2019]. Транспорт может ускорить развитие региона, в то же время неэффективность транспортного комплекса создает препятствия в рамках регионального развития [Djajasinga, 2021].

Ученые из Щецинского университета подчеркивают, что влияние развития транспортного комплекса на регион может быть как прямым, так и косвенным [Milewski, Zaloga, 2013]. Исследователи разработали модель этого влияния, включающую в себя возможные прямые и косвенные эффекты. Так, авторы уделяют отдельное внимание прямым эффектам, к которым относятся: время, расходы, «пробки» и безопасность.

Д. А. Казначеев одним из эффектов от деятельности транспортно-распределитель-ных центров в социально-экономической системе региона выделяет эффект для региональной экономики, связанный с трансформацией потенциальных и латентных кластеров в устойчивые и сильные [Казначеев, 2012].

Учеными из Польши проведено исследование влияния транспортной инфраструктуры на устойчивое социально-экономическое развитие региона (на примере одного из них) [Prus, Sikora, 2021]. В результате проведенной работы авторами подтверждено присутствие указанного влияния.

Необходимо подчеркнуть, что на текущий момент существенное значение транспортного комплекса как драйвера социально-экономического развития усиливается на фоне глобализационных процессов. Колоссальный прогресс в области технической составляющей транспортных средств и средств связи привел к тому, что мир стал меньше [Heldmann, 1973]. Однако одной лишь транспортной инфраструктуры и наличия достаточного количества транспортных средств недостаточно для экономического роста [Lenz, Skender, Mirkovic, 2018]. Все большее значение относительно поддержания конкурентоспособности отрасли приобретает степень внедрения цифровых, информационно-коммуникационных технологий. Конкурентное преимущество той или иной экономики в современных реалиях зависит от обеспечения эффективных перевозок людей и грузов, что требует наличия качественной, отвечающей требованиям времени транспортной инфраструктуры. В условиях глобализации социально-экономическое развитие, процветание региона или всего государства, несомненно, связано с тем или иным уровнем мобильности товаров и населения, интенсивности использования современных технологий.

В результате изучения теоретических основ заявленной в работе проблематики можно заключить:

- транспорт играет значительную роль для экономики, социально-экономической системы, а также для других отраслей хозяйственной деятельности;

- остается нерешенным вопрос о характере взаимоотношений транспортного комплекса и экономики. Где первопричина? Транспорт влияет на экономику или

наоборот? Присутствует ли связь между развитием транспорта и экономическим ростом? Какие могут быть потенциальные эффекты? Относительно подобных вопросов встречаются различные мнения ученых;

- в некоторых исследованиях подчеркивается разнообразное влияние транспортного комплекса в краткосрочном и долгосрочном периодах.

По мнению авторов статьи, слабым звеном имеющейся теоретической базы является отсутствие единства в выборе методического инструментария выявления взаимосвязи транспортного комплекса и экономических процессов. Так, если в качестве индикатора экономического развития зачастую используют ВВП и ВРП, то показатели транспорта используются различные (транспортные издержки, уровень автомобилизации, протяженность автомобильных дорог общего пользования, индекс эффективности логистики, показатели какого-то конкретного вида транспорта, число автомобильных дорог, ДТП и др.). Таким образом, результаты разных исследований могут противоречить друг другу. Более того, сложность выявления специфики этой связи заключается в крайне высокой динамичности развития транспорта. На текущий момент этот процесс связан с научно-техническим прогрессом, тенденцией к внедрению в транспортный комплекс цифровых, информационно-коммуникационных технологий, «уберизации» и т. п., то есть использование в качестве оценки таких показателей, как «грузооборот», «пассажирооборот» и т. д. является недостаточным.

Материалы и методы

В результате теоретического обзора можно заключить, что в процессе изучения взаимосвязи транспорта и экономического развития исследователи используют различные статистические методы, наиболее часто встречаемым из которых является корреляционно-регрессионный анализ. При этом в качестве показателя экономического роста выступает ВВП или ВРП.

В рамках исследования проанализирована зависимость социально-экономических показателей транспортного комплекса и экономического развития УрФО1. В качестве статистического метода выявления зависимости между результативной и факторными переменными применен корреляционно-регрессионный анализ многомерных данных. Проверка производилась за 2010-2020 гг. (в рамках статьи не осуществлялось сравнение в краткосрочном и долгосрочном периоде). В качестве результативной переменной y выступает показатель ВРП УрФО. На рис. 2 графически показаны данные по показателю ВРП УрФО за 2010-2020 гг.

Млн руб. :

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Рис. 2. Динамика ВРП в УрФО, 2010-20202 __Fig. 2. GRP of the Ural Federal District, 2010-2020

1 Регионы России. Социально-экономические показатели: Статистический сборник / Росстат. https:// rosstat.gov.ru/folder/210/document/13204.

2 Там же.

В качестве факторных переменных х1-х12 использовались следующие показатели: х1 - отправление грузов железнодорожным транспортом общего пользования (млн т); х2 - отправление пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования (тыс. чел.); х3 - перевозки грузов автомобильным транспортом организаций всех видов деятельности (млн т); х4 - грузооборот автомобильного транспорта организаций всех видов (млн т.км); х5 - перевозки пассажиров автобусами общего пользования (млн чел.); х6 -пассажирооборот автобусами общего пользования (млн пкм); х7 - удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования (%); х8 - удельный вес автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием в протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования (%); х9 - плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием (км путей на 1000 км2 территории); хю - число автобусов общего пользования на 100 тыс. чел. (шт.); х11 - число ДТП на 100 тыс. чел. (шт.); х12 - число погибших в ДТП на 100 тыс. чел. (чел.).

Показатели выбраны исходя из имеющейся в свободном доступе статистики социально-экономических показателей развития регионов РФ.

Результаты и обсуждение

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

В ходе проведеннного анализа получена матрица парных коэффициентов исследуемых переменных (табл. 2).

Определение коэффициента корреляции необходимо для дальнейшего анализа связей. На матрице этот коэффициент расположен на пересечении переменных. Чем ближе его значение к 1 или -1, тем сильнее корреляция (положительная или обратная). Как видно из полученной матрицы, существует сильная корреляция между большинством факторных переменных, присутствует мультиколлинеарность, что в дальнейшем может привести к неустойчивости решения (т. к. при сильно связанных между собой х даже небольшие изменения в данных приводят к существенным изменениям коэффициентов).

Так как единого метода устранения мультиколлинеарности не существует, для дальнейшего построения регрессионной модели избавимся от этой проблемы посредством удаления ряда переменных простым перебором. Из матрицы видно, что практически все переменные х имеют сильную корреляцию. Отбор произведем, основываясь на самом высоком коэффициенте среди каждой пары х и сравнении с коэффициентом корреляции каждого х из пары с у.

Переменная х1 имеет наибольшую корреляцию с переменной х7. Среди данных переменных с у больше коррелирует х7. Таким образом, отказываемся от переменной х1.

Переменная х2 имеет наибольшую корреляцию с переменной х6. Среди данных переменных с у больше коррелирует х6. Отказываемся от переменной х2.

Переменная х3 имеет наибольшую корреляцию с переменной х11. Среди данных переменных с у больше коррелирует х11. Отказываемся от переменной х3.

Переменная х4 имеет крайне низкую корреляцию с у, отказываемся от данного фактора.

Переменная х5 имеет наибольшую корреляцию с переменной х6. Среди данных переменных с у больше коррелирует х5. Отказываемся от переменной х6.

Переменная х7 имеет сильную корреляцию с переменными х1, х8, х9. х1 исключили ранее, переменные х8, х9 коррелируют с у сильнее, чем х7. Таким образом, отказываемся от переменной х7.

Переменная х8 имеет наибольшую корреляцию с переменной х9. Среди данных переменных с у больше коррелирует х9. Отказываемся от переменной х8.

Таблица 2. Корреляционная матрица Table 2. Correlation matrix

X, х3 Х4 х5 х7 xs Хд х10 хи Хп 7

Xl 1

-0,53172 1

X, 0,178258 0,632084 1

Х4 0,731655 -0,12636 0,474217 1

-0,49408 0,960376 0,717067 -0,04882 1

Х6 -0,51221 0,966637 0,662462 -0,14597 0,979774 1

х7 -0,90579 0,69305 0,035132 -0,48007 0,652875 0,665414 1

X8 -0,74619 0,87824 0,433918 -0,27149 0,88151 0,878694 0,902029 1

Хд 0,746019 -0,90147 -0,45546 0,256058 -0,89467 -0,88956 -0,90204 -0,98255 1

Хю -0,37894 0,85197 0,626592 -0,28107 0,814528 0,855254 0,424475 0,627167 -0,68196 1

Хп -0,08724 0,761896 0,911224 0,16209 0,83781 0,826183 0,258303 0,63131 -0,62258 0,734863 1

х12 -0,24127 0,844028 0,845749 0,13259 0,868522 0,859073 0,428076 0,715613 -0,759 0,773181 0,914906 1

У 0,498936 -0,81052 -0,70482 0,121501 -0,85972 -0,84903 -0,62998 -0,85368 0,869731 -0,71819 -0,84814 -0,91322 1

Переменная хю имеет наибольшую корреляцию с переменной х12. Среди данных переменных с у больше коррелирует х12. Отказываемся от переменной хю.

Переменная хц имеет наибольшую корреляцию с переменной х12. Среди данных переменных с у больше коррелирует х12. Отказываемся от переменной хц.

Переменная х5 имеет также существенную корреляцию с переменными х9 и х12, -0,89 и 0,86 соответственно. При этом переменная х5 имеет меньшую корреляцию с у, чем х9 и х12. Таким образом, также отбрасываем переменную х5.

Переменные х9 и х12 достаточно сильно коррелируют с у, между собой имеют коэффициент корреляции -0,7, что примем за пороговое значение.

Таким образом, для дальнейшего построения регрессионной модели будут использоваться факторные переменные х9 и х12. На рис. 3-4 показаны графические зависимости данных переменных и у соответственно.

VO

X

к

С о, M

14 12 10 8 6 4

20 30 40 50

Плотность автомобильных дорог, км путей на 1 000 км2 территории

Рис. 3. Зависимость ВРП УрФО от плотности автомобильных дорог общего пользования

с твердым покрытием, 2010-2020 Fig. 3. Regression relationship between Ural Federal District's GRP and density of public roads with hard surface, 2010-2020

vo

Dh

s

R

С

Рч PQ

14 12 10 8 6 4

•

i

• •

•

10 15 20

Число погибших в ДТП, чел. на 100 тыс. чел.

25

Рис. 4. Зависимость ВРП УрФО от числа погибших в ДТП, 2010-2020 Fig. 4. Regression relationship between Ural Federal District's GRP and deaths in road accidents, 2010-2020

На следующем этапе анализа необходимо получить коэффициенты для уравнения (модели) множественной линейной регрессии:

y = а0 + а9х9 + а12х12, (1)

Полученное уравнение имеет следующий вид:

y = 9868583 + 153632,2х9 + (-422246)х12. (2)

Данные расчетов в Excel приведены в табл. 3-4.

Таблица 3. Регрессионная статистика Table 3. Regression statistics

Параметр Значение

Множественный R 0,952647265

R-квадрат 0,907536812

Нормированный R-квадрат 0,884421016

Стандартная ошибка 925510,1547

Наблюдения 11

Таблица 4. Дисперсионный анализ Table 4. Dispersion analysis

Параметр Регрессия Остаток Итого

df 2 8 10

SS 6,73E+13 6,85E+12 7,41E+13

MS 3,36E+13 8,57E+11 -

F 39,26046 - -

Значимость F 7,31E-05 - -

Параметр ^-пересечение Х9 x12

Коэффициенты 9868583,2 153632,18 -422246,35

Стандартная ошибка 3747319,9 60894,383 116779,28

¿-статистика 2,6335043 2,5229286 -3,6157644

р-значение 0,0300144 0,0356458 0,0068244

Нижние 95 % 1227248 13209,481 -691539,85

Верхние 95 % 18509918 294054,88 -152952,86

Полученную модель можно считать качественной. Значение коэффициента детерминации R2, равное 0,9, говорит о том, что модель корректно описывает данные. В табл. 5 показаны прогнозируемые значения результативной переменной у в соответствие с предлагаемой регрессионной моделью. Также рассчитана средняя погрешность модели, составляющая 7,67 %, что можно считать приемлемым.

Таблица 5. Прогнозируемое значение зависимой переменной Table 5. Forecasted value of the response variable

Наблюдения Значения переменных

Х9 Х12 7 7расч. Ошибка, %

1 23 18,4 5 118 918 5 632 790 10,04

2 24 18,2 6 314 341 5 870 872 7,02

3 32 20,4 7 098 364 6 170 987 13,06

4 38 18,7 7 568 240 7 810 599 3,20

5 39 17,3 8 119 343 8 555 376 5,37

6 39 14,5 9 063 072 9 737 666 7,44

7 40 12,5 9 770 443 10 735 791 9,88

8 41 11,6 10 983 195 11 269 445 2,61

9 43 10,8 13 035 608 11 914 506 8,60

10 43 10,9 13 272 019 11 872 282 10,55

11 44 9,9 11 674 931 12 448 160 6,62

Средняя погрешность модели 7,67

Используя полученную модель, можно прогнозировать изменения объема ВРП. Так, при повышении показателя «плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием (км путей на 1 000 км2 территории)» (переменная х9) и понижении показателя «число погибших в ДТП на 100 тыс. чел.» (переменная х12) на 1 % можно отследить повышение уровня ВРП в среднем на 0,54 % за исследуемый период времени.

Показатели, на основе которых осуществляется оценка транспортного комплекса в РФ, не отражают всех аспектов. Так, в рамках транспортной инфраструктуры не учитывается внедрение каких-либо инноваций в транспорте в общих статистических бюллетенях. При этом инновационная деятельность обозначается как приоритетное направление развития в РФ [Бодрунов, 2012, с. 221].

Эффективность функционирования транспортного комплекса является обязательным условием экономического развития как отдельного государства в целом, так и регионов в частности. На текущий момент трансформации транспортной инфраструктуры очевидны. Так, все активнее изучается вопрос всеобщей «уберизации», о чем уже упоминалось в работе ранее. Данный процесс связан с использованием всевозможных онлайн-сервисов по доставке, такси и т. п., что не может не отражаться на транспортном комплексе, так как снижается нагрузка на транспортную инфраструктуру [Пьян-кова, Заколюкина, 2022]. Более того, сферу транспорта затрагивают и общие тенденции цифровой трансформации всех сфер общественной жизни. К подобным модернизациям относятся средства слежения, внедрение инновационных систем в транспортную инфраструктуру. В этой связи необходима качественная оценка всех осуществляемых трансформаций, оценка всего транспортного комплекса, включая уровень развития цифровой транспортной инфраструктуры [Пьянкова, Заколюкина, 2023].

Учеными Московского государственного университета был подготовлен аналитический доклад, включающий авторскую методику расчета индекса развития транспортного комплекса, на основе которого авторами представлена сравнительная аналитика развития крупнейших городов мира1. Структура предлагаемого показателя представлена на рис. 5. Субиндексы, представленные в структуре общего показателя, включают в себя около 200 индикаторов, как относительных, так и абсолютных. Необходимо отметить, что в расчет идут такие показатели как «наличие Wi-Fi в метро», «наличие каршеринг-сервисов в городе» и т. п.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Рис. 5. Структура индекса развития транспортного комплекса мегаполисов2 Fig. 5. Structure of the Urban Transport Development Index

1 Индекс развития транспортного комплекса. Аналитический доклад. Москва, МГУ, 2020. 116 с. Ы^:// www.msu.ru/upload/pdf/2020/Transport_Index_MSU_2020.pdf.

2 Там же.

В рамках транспортной политики в США стоит упомянуть экономический показатель «Индекс транспортных услуг». Данный индикатор разработан Министерством транспорта США, а также Бюро транспортной статистики1. Посредством этого показателя возможно отследить тенденции транспорта, подчеркивающие его роль в экономике. Индекс транспортных услуг объединяет данные о грузовых и пассажирских перевозках с учетом сезонных колебаний и представляет собой ежемесячный показатель выпуска транспортных услуг. Так, этот индекс демонстрирует изменения спроса на товары и услуги. В периоды экономического подъема спрос на транспорт увеличивается, что отражается в показателе.

По мнению авторов статьи, необходимым источником усовершенствования транспортного комплекса региона является корректировка его оценки, в том числе разработка комплексного показателя, учитывающего все аспекты интегрального индекса и включающего оценку уровня цифровой трансформации транспортной инфраструктуры. Учитывая взаимосвязь транспортного комплекса и экономического развития, качественная оценка динамики показателей транспорта позволит корректно оценить положительный либо отрицательный эффект в рамках экономического развития в целом. На основе подобных оценок могут быть скорректированы стратегические планы социально-экономического развития как в рамках всего государства, так и отдельного региона.

Заключение

В результате исследования выявлена взаимозависимость показателей транспортного комплекса и экономического развития Уральского федерального округа (в качестве основного показателя экономического развития использовался ВРП). Полученная по итогам статистического анализа модель может быть использована на практике, в частности, для оценки общих тенденций социально-экономического развития региона, обоснования приоритетных направлений развития транспортной отрасли, разработки стратегий регионального развития и др. Необходима более качественная оценка развития транспортного комплекса, которая включает все аспекты его функционирования. Подобная оценка может осуществляться посредством комплексного показателя.

Развитый транспортный комплекс и современная транспортная инфраструктура позволяют обеспечивать эффективное, бесперебойное перемещение продукции, населения, ресурсов, где все факторы производства соединяются. В РФ транспортный комплекс представляет особый фактор экономического роста и развития государства, учитывающий размеры территории страны и ее уникальное географическое положение. При этом транспортный комплекс требует постоянного внимания для выявления степени влияния на экономические процессы и оперативного реагирования на любые изменения посредством корректировки стратегических планов.

Источники

Бережная Л. Ю. (2019). Взаимосвязь транспортной инфраструктуры и регионального развития // Вестник Евразийской науки. Т. 11, № 3. https://esj.today/23ecvn319.html.

Бодрунов С. Д. (ред.). (2012). Дуализм экономики инноваций. Труды: сборник научных статей. Санкт-Петербург: ИНИР. С. 222-226.

Ефимова Е. Г. (2009). Роль транспорта в экономическом развитии региона: международный аспект // Вестник Санкт-Петербургского университета. Экономика. № 1. С. 77-85.

1 Transportation as an Economic Indicator: Transportation Services Index. U. S. Department of Transportation. Bureau of Transportation Statistics. https://data.bts.goV/stories/s/TET-indicator-1/9czv-tjte.

Зенкина Е. В., Кутова В. М. (2019). Транспортная система и ее влияние на устойчивое развитие экономики России // Вестник университета. № 2. С. 95-100. https://doi.org/10.26425/1816-4277-2019-2-95-100.

Казначеев Д. А. (2012). Влияние транспортной инфраструктуры на развитие экономики региона // n-Economy. № 2-2. С. 64-69.

Катаева Ю. В. (2013). Интегральная оценка уровня развития транспортной инфраструктуры региона // Вестник Пермского университета. Серия: Экономика. Т. 19, № 4. С. 66-73.

Комарова М. В., Лихвойнен А. В., Розов А. А., Солодкова Е. В., Степанова А. А. (2021). Влияние развитости транспортной системы на конкурентоспособность экономики мегаполисов // Вестник Алтайской академии экономики и права. № 4. С. 205-212. https://doi.org/10.17513/vaael.1668.

Литвинова Ю. О., Пономарев Ю. Ю. (2016). Анализ влияния развития транспортной инфраструктуры на совокупную факторную производительность // Российское предпринимательство. Т. 17, № 1. С. 89-98. https://doi.org/10.18334/rp.17.1.2200.

Мачерет Д. А. (2020). Теоретическое осмысление роли транспорта в обеспечении долгосрочного экономического развития // Мир транспорта. Т. 18, № 4. С. 6-33. https://doi.org/10.30932/1992-3252-2020-18-06-33.

Поваров Г. В., Селезнёва А. В. (2015). Роль транспорта в экономике России // Транспортное дело России. № 6. С. 286-287.

Постников В. П., Буторина О. В. (2014). Выявление взаимосвязи развития транспорта и экономики: временной и региональный аспект исследования // Вестник УрФУ. Серия: экономика и управление. № 2. С. 17-25.

Пьянкова С. Г., Заколюкина Е. С. (2022). «Уберизация» в рамках цифровой транспортной инфраструктуры региона // Научно-исследовательские публикации. № 6. С. 75-80.

Пьянкова С. Г., Заколюкина Е. С. (2023). Совершенствование методических основ оценки транспортного комплекса региона // Научные труды Вольного экономического общества России. Т. 240, № 2. С. 369-391. https://doi.org/10.38197/2072-2060-2023-240-2-369-391.

Пьяных Е. П. (2020). Геополитическое значение транспортных коммуникаций современной России // Вестник Уральского государственного университета путей сообщения. № 3 (47). С. 102112. https://doi.org/10.20291/2079-0392-2020-3-102-112.

Щербанин Ю. А. (2011). Транспорт и экономический рост: взаимосвязь и влияние // Евразийская экономическая интеграция. № 3 (12). С. 65-77.

Badada B., Delina G., Baiqing S., Krishnaraj R. (2023). Economic impact of transport infrastructure in Ethiopia: The role of foreign direct investment. SAGE Open, vol. 13, no. 1. https://doi. org/10.1177/21582440231162055.

Berg C. N, Deichmann U., Liu Y., Selod H. (2017). Transport policies and development. The Journal of Development Studies, vol. 53, pp. 465-480. https://doi.org/10.1080/00220388.2016.1199857.

Campbell T. C. (1963). Transportation and regional economic development. Transportation Journal, vol. 3, no. 1, pp. 7-13. http://www.jstor.org/stable/20711886.

Djajasinga N. (2021). The role of transportation facilities and infrastructure for community economic growth. 1st Virtual Workshop on Writing Scientific Article for International Publication Indexed SCOPUS, pp. 345-350. https://doi.org/10.2478/9788366675827-062.

Ghosh P. K., Dinda S. (2019). Revisited the relationship between economic growth and transport infrastructure in India: An empirical study. Indian Economic Journal, vol. 70, no. 1, pp. 34-52.

Heldmann H. (1973). The role of transport and traffic in national economy. Intereconomics, vol. 8, pp. 340-343. https://doi.org/10.1007/BF02927781.

Kozlak A. (2017). The role of the transport system in stimulating economic and social development. Transport Economics and Logistics, vol. 72, pp. 19-33. https://doi.org/10.5604/01.3001.0010.6873.

Lenz N. V., Skender H. P., Mirkovic P. A. (2018). The macroeconomic effects of transport infrastructure on economic growth: The case of Central and Eastern E.U. member states. Economic Research-Ekonomska Istrazivanja, vol. 3, no. 1, pp. 1953-1964. https://doi.org/10.1080/1331677X.2018.1523740.

Limani Y. (2016). Applied relationship between transport and economy. IFAC-PapersOnLine, vol. 49, issue 29, pp. 123-128. https://doi.org/10.1016/j.ifacol.2016.11.069.

Luz J., Reis J., De Araujo Leite F., Araujo K., Moritz G. (2016). Effects of transport infrastructure in the economic development. In: Naas I., Vendrametto O., Reis J. M., Gon^alves R. F., Silva M. T., Ciem-inski G., von, Kiritsis D. (eds.) Advances in production management systems. Initiatives for a sustainable world (pp. 633-640). Cham: Springer. https://doi.org/10.1007/978-3-319-51133-7_75.

Maparu T. S., Mazumder T. N. (2017). Transport infrastructure, economic development and urbanization in India (1990-2011): Is there any causal relationship? Transportation Research Part A: Policy and Practice, vol. 100, pp. 319-336. https://doi.org/10.1016/j.tra.2017.04.033.

Milewski D., Zaloga E. (2013). The impact of transport on regional development. In: Sobczak E., Raszkowski A. (eds.) Regional economy in theory and practice. Research papers of Wroclaw University of Economics. Vol. 286. (pp. 71-78). Wroclaw: Publishing House of Wroclaw University of Economics.

Mullen C. A., Marsden G. (2015). Transport, economic competitiveness and competition: A city perspective. Journal of Transport Geography, vol. 49, pp. 1-8. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2015.09.009.

Nistor F.., Popa C. (2014). The role of transportation in economic development. «Mircea cel Batran» Naval Academy Scientific Bulletin, vol. 17, issue 2. https://mpra.ub.uni-muenchen.de/70586/1/MPRA_ paper_70586.pdf.

Okechukwu E. E., Madonsela N. S., Adetunla A. (2020). The effect of transportation infrastructure on economic development. Proc. 2nd African Int. Conf. on Industrial Engineering and Operations Management (Harare, Zimbabwe, December 7-10, 2020). https://www.researchgate.net/profile/Ade-dotun-Adetunla/publication/349476934_The_Effect_of_Transportation_Infrastructure_on_Econom-ic_Development/links/60321259299bf1cc26dde342/The-Effect-of-Transportation-Infrastructure-on-Economic-Development.pdf.

Pokharel R., Bertolini L., Brommelstroet M., te (2023). How does transportation facilitate regional economic development? A heuristic mapping of the literature. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, vol. 19, 100817. https://doi.org/10.1016/j.trip.2023.100817.

Prus P., Sikora M. (2021). The impact of transport infrastructure on the sustainable development of the region - Case study. Agriculture, vol. 11, no. 4, 279. https://doi.org/10.3390/agriculture11040279.

Sevcenko-Kozlovska G., Ciziuniene K. (2022). The impact of economic sustainability in the transport sector on GDP of neighbouring countries: Following the example of the Baltic states. Sustainability, vol. 14, no. 6, 3326. https://doi.org/10.3390/su14063326.

Shibata T., Yano T., Kosaka H. (2010). The effect of transportation system on the economic growth of the Japanese economy 1965-2000: Using nine region inter-regional IO model. Proc. 50th Congress of the European Regional Science Association "Sustainable Regional Growth and Development in the Creative Knowledge Economy" (Jonkoping, Sweden, August 19-23, 2010). Louvain-la-Neuve: European Regional Science Association. https://hdl.handle.net/10419/119030.

Stankovic M. (2021). The economic importance of transportation sector. KNOWLEDGE - International Journal, vol. 47, no. 1, pp. 143-146. https://doi.org/10.35120/kij4701143s.

Vukic L., Mikulic D., Kecek D. (2021). The impact of transportation on the Croatian economy: The input-output approach. Economies, vol. 9, no. 1, 7. https://doi.org/10.3390/economies9010007.

WeiGuo Ma (2021). The impact of transport infrastructure on economic growth - Taking the Zhuji-ang-Xijiang Economic Belt as an example. Proc. Int. Conf. on Environmental and Engineering Management (EEM 2021) (vol. 253, 01039). https://doi.org/10.1051/e3sconf/202125301039.

Zhang Y. Cheng L. (2023). The role of transport infrastructure in economic growth: Empirical evidence in the UK. Transport Policy, vol. 133, pp. 223-233. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2023.01.017.

Информация об авторах Пьянкова Светлана Григорьевна - доктор экономических наук, доцент, профессор кафедры региональной, муниципальной экономики и управления. Уральский государственный экономический университет, г. Екатеринбург, РФ. E-mail: [email protected]

Заколюкина Екатерина Сергеевна - руководитель отдела по работе с клиентами. ЗАО «Лаки

Моторс», г. Екатеринбург, РФ. E-mail: [email protected]

■ ■ ■

References

Berezhnaya L. Yu. (2019). The relationship of transport infrastructure and regional development. Vestnik Evraziyskoy nauki = The Eurasian Scientific Journal, vol. 11, no. 3. https://esj.today/23ecvn319. html. (In Russ.)

Bodrunov S. D. (2012). Dualism of the innovation-based economy. In: Works. Collection of academic papers (pp. 221-225). Saint Petersburg: Witte Institute for New Industrial Development. (In Russ.)

Efimova E. G. (2009). The role of transport in the regional economic development: International aspect. Vestnik Sankt-Peterburgskogo universiteta. Ekonomika = St Petersburg University Journal of Economic Studies, no. 1, pp. 77-85. (In Russ.)

Zenkina E. V., Kutova V. M. (2019). Transport system and its impact on the sustainable development of the Russian economy. Vestnik universiteta = University Bulletin, no. 2, pp. 95-100. https://doi. org/10.26425/1816-4277-2019-2-95-100. (In Russ.)

Kaznacheev D. A. (2012). The impact of transport infrastructure on the development of regional economy. n-Economy, no. 2-2, pp. 64-69. (In Russ.)

Kataeva Yu. V. (2013). Complex assessment of the level of development of the region's transport infrastructure. Vestnik Permskogo universiteta. Seriya: Ekonomika = Perm University Herald. Economy, vol. 19, no. 4, pp. 66-73. (In Russ.)

Komarova M. V., Likhvoynen A. V., Rozov A. A., Solodkova E. V., Stepanova A. A. (2021). The influence of the transport system development on the competitiveness of the metropolises' economy. Vestnik Altayskoy akademii ekonomiki i prava = Bulletin of the Altai Academy of Economics and Law, no. 4, pp. 205-212. https://doi.org/10.17513/vaael.1668. (In Russ.)

Litvinova Yu. O., Ponomarev Yu. Yu. (2016). Analysis of the impact of transport infrastructure development on total factor productivity. Rossiyskoepredprinimatelstvo = Russian Entrepreneurship, vol. 17, no. 1, pp. 89-98. https://doi.org/10.18334/rp.17.L2200. (In Russ.)

Macheret D. A. (2020). Theoretical comprehension of the role of transport in ensuring long-term economic development. Mir transporta = World of Transport and Transportation, vol. 18, no. 4, pp. 6-33. https://doi.org/10.30932/1992-3252-2020-18-06-33. (In Russ.)

Povarov G. V., Selezneva A. V. (2015). The role of transport in the Russian economy. Transportnoe delo Rossii = Transport business in Russia, no. 6, pp. 286-287. (In Russ.)

Postnikov V. P., Butorina O. V. (2014). Identification of the relationship between the development of transport and the economy: Temporal and regional aspects of the study. Vestnik UrFU. Seriya ekonomika i upravlenie= Bulletin of the Ural Federal University. Series: Economics and Management, no. 2, pp. 17-25. (In Russ.)

Pyankova S. G., Zakolyukina E. S. (2022). "Uberization" within the digital transport infrastructure of the region. Nauchno-issledovatelskie publikatsii = Scientific Research Publications, no. 6, pp. 75-80. (In Russ.)

Pyankova S. G., Zakolyukina E. S. (2023). Improving the methodological foundations for assessing the transport complex of the region. Nauchnye trudy Vol'nogo ekonomicheskogo obshchestva Rossii = Scientific Works of the Free Economic Society of Russia, vol. 240, no. 2, pp. 369-391. https://doi.org/10.38197/2072-2060-2023-240-2-369-391. (In Russ.)

Pyanykh E. P. (2020). Geopolitical significance of transport communications of modern Russia. Vestnik Uralskogo gosudarstvennogo universiteta putey soobshcheniya = Herald of the Ural State University of Railway Transport, no. 3 (47), pp. 102-112. https://doi.org/10.20291/2079-0392-2020-3-102-112. (In Russ.)

Shcherbanin Yu. A. (2011). Transport and economic growth: relationship and influence. Evraziys-kaya ekonomicheskaya integratsiya = Eurasian Economic Integration, no. 3 (12), pp. 65-77. (In Russ.)