CC BY
46531 (382) - 2014
Анализ видов экономической деятельности
УДК 330.341
ВЛИЯНИЕ ФАКТОРОВ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ И ПОЛИТИЧЕСКОЙ СРЕДЫ НА РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ*
М.А. БУРИЛИНА,
младший научный сотрудник E-mail: [email protected]. В.А. ШЕСТАКОВ,
младший научный сотрудник [email protected] Центральный экономико-математический институт РАН
Представлены внешние и внутренние факторы воздействия на авиационный транспорт, факторы экономической и политической среды. Проведен анализ структуры населения и плотности железных дорог в России относительно авиационного потока в регионах. Представлен социальный аспект, который может повлиять на развитие региональных авиалиний, а также произведен расчет зависимости структуры населения от состояния развития транспортной системы каждого региона. Факторы политической среды оказывают влияние на рынок пассажирских авиаперевозок, создавая дополнительные барьеры и ограничения деятельности субъектов, или, наоборот, дополнительные возможности и льготы. Своевременное выявление внешних угроз и регулирование авиаперевозок извне помогут преодолению различных барьеров для выхода на авиарынок ряда российских авиакомпаний. Факторы экономической и социальной среды влияют на структуру плотности населения в регионах, продолжительность жизни и прирост населения, а главное — на покупательную способность пассажиров, от которой зависит спрос на пассажирские авиаперевозки.
Ключевые слова: авиакомпании, авиационная промышленность, гражданская авиация, экономи-
* Статья подготовлена при поддержке Российского гуманитарного научного фонда (проект № 14-02-00035).
ческий анализ авиационной отрасли, low-cost авиакомпании, кластерный анализ, структура населения, региональный анализ
Введение
Развитие российской экономики способствует росту числа авиаперевозок в стране. Этот рост зависит от прямо или косвенно влияющих на него факторов экономической, социальной, внутренней и внешней политической среды, а также от географического расположения и плотности населения в регионах.
Факторы политической среды оказывают влияние на рынок пассажирских авиаперевозок, создавая дополнительные барьеры и ограничения деятельности субъектов, или, наоборот, дополнительные возможности и льготы. Своевременное выявление внешних угроз и регулирование извне авиаперевозок помогут преодолеть в дальнейшем возможные барьеры для выхода на авиарынок ряда российских авиакомпаний.
От факторов экономической и социальной среды зависит уровень благосостояния населения.
Таблица 1
Цена на билет по льготным направлениям, руб.
Направление Цена билета с учетом субсидии Государственная субсидия*
Калининград — Москва 3 600 2 200
Калининград — Санкт-Петербург 3 300 1 700
* С 2012 г действие программы субсидирования полетов распространяется на всех жителей Калининградской области без возрастных ограничений. Действие программы продлится до 15 сентября включительно.
Очевидно, что эти факторы влияют на структуру плотности населения в регионах, продолжительность жизни и прирост населения, а главное — на покупательную способность пассажиров, от которой зависит спрос на пассажирские авиаперевозки [5].
Факторы политической среды могут проявляться как дополнительные барьеры и ограничения деятельности субъектов, а также как дополнительные возможности и льготы.
Несколько лет в России существует законодательно закрепленная1 льготная система перевозок из некоторых регионов Российской Федерации. В рамках реализации программы субсидирования полетов из Москвы и Санкт-Петербурга в Калининград и обратно было перевезено более 180 тыс. чел. Цена одного билета по этим направлениям, а также сумма дотаций из бюджета представлены в табл. 1.
Росавиация отмечает, что в 2013 г. зафиксирован значительный рост перевозок пассажиров, приобретающих билеты по специальному тарифному плану. Очевидным положительным влиянием внедрения льготных тарифов на авиационные билеты служат итоги реализации постановления Правительства Российской Федерации от 18.12.2010 № 1059 «Об утверждении Правил предоставления субсидий организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров — жителей Калининградской области из г. Калининграда в европейскую часть страны и в обратном направлении». Федеральное агентство воздушного транспорта заключило договоры о предоставлении субсидий с пятью авиаперевозчиками на общую сумму 219,4 млн руб. Сумма дотаций, выделенных на программу субсидирования, составила 421,2 млн руб.
1 Об утверждении Правил предоставления и распределения субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации, расположенных на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов, на обеспечение доступности внутренних региональных и местных перевозок пассажиров воздушным транспортом.
В 2011 г. сумма дотаций, выделенных на программу субсидирования, составила 138 млн руб. Право на получение субсидии имели жители Калининградской области до 23 и свыше 60 лет. Всего по программе субсидирования было перевезено 3 109 чел. (1 864 чел. по маршруту Калининград — Москва — Калининград и 1 245 чел. по маршруту Калининград — Санкт-Петербург — Калининград).
Таким образом, по сравнению с 2012 г. количество перевезенных пассажиров в 2013 г. выросло в 4,3 раза, а с 2011 г. — в 61,4 раза. Авиакомпании «Аэрофлот» и «Россия» перевезли по специальному тарифу 134,5 тыс. пассажиров (соответственно 76,1 тыс. и 58,4 тыс. чел.), а авиакомпании «ЮТэйр», «Сибирь» и «Трансаэро» обслужили соответственно 39 тыс., 10,5 тыс. и 5 тыс. пассажиров2.
Маршрутная сеть авиакомпаний, выполнявших в 2012 г. льготные рейсы в Калининград, представлена в табл. 2. Правом на приобретение льготных авиабилетов могли воспользоваться жители Калининградской области в возрасте до 23 лет и старше 60 лет, всего было перевезено 3 086 пассажиров. В 2012 г. из программы субсидирования были исключены возрастные ограничения, число перевезенных пассажиров достигло 44 423 чел.
К политическим факторам также можно отнести цены на авиатопливо. Именно этот важный показатель, от которого зависит стоимость полета, может искусственно варьироваться. Двадцать российских аэропортов с самыми высокими ценами на авиатопливо представлены в табл. 3.
Факторы экономической среды
Факторы экономической среды относятся к внешним факторам, которые воздействуют на организацию. Несомненно, экономический рост оказывает благоприятную тенденцию на рынке авиабилетов. Стадия развития экономического цикла, в которой пребывает страна, и макроэкономический климат
2 Федеральное агентство воздушного транспорта. favt.ru/.
Таблица 2
Маршрутная сеть авиакомпаний, выполнявших в 2012 г. льготные рейсы в Калининград
Авиакомпания Маршрут
Аэрофлот Калининград — Москва — Калининград
Россия Калининград — Санкт-Петербург — Калининград
Сибирь Калининград — Москва — Калининград
ЮТэйр Калининград — Москва — Калининград
АК БАРС АЭРО Калининград — Москва — Калининград
Источник: Федеральное агентство воздушного транспорта. http://www.favt.ru/.
Таблица 3
Аэропорты РФ с самым дорогим авиатопливом (по состоянию на 17.04.2013)
Аэропорт Ставка, руб./т Дата регистрации тарифа Снабжающая компания
Анадырь 45 815,25 01.01.2014 ГУП «Чукотснаб»
Петропавловск-Камчатский (Елизово) 43 220,34 16.12.2013 ООО «Аэрофьюэлз Камчатка»
Якутск 39 152,54 02.12.2013 ЗАО «Топливо-заправочная компания «Аэропортгсмсервис»
Норильск 36 748,31 01.12.2013 ООО «Аэропорт «Норильск»
Хабаровск (Новый) 35 957,63 27.01.2014 ОАО «Хабаровский аэропорт»
Хабаровск (Новый) 35 957,63 18.09.2012 ООО «Тзк-Аэро»»
Улан-Удэ 35 052,55 01.01.2014 ООО «Аэрофьюэлз Улан-Удэ»
Сочи 35 005,4 01.01.2014 ООО «Воймакан Энерджи»
Астрахань (Нариманово) 34 883,05 06.10.2013 ОАО «Аэропорт Астрахань»
Оренбург (Центральный им. Ю.А. Гагарина) 34 863,94 18.03.2014 ГУП «Международный аэропорт Оренбург»
Чита (Кадала) 34 406,78 13.03.2014 ЗАО «Сибирская авиационная топливно-энергетическая компания»
Сочи 33 590,4 24.11.2012 ООО «Базовый Авиатопливный Оператор»
Благовещенск 33 559.32 18.08.2013 ГУП «Аэропорт Благовещенск»
Благовещенск 32 762,72 11.11.2013 ООО «Аэрофьюэлз Благовещенск»
Оренбург (Центральный им. Ю.А. Гагарина) 32 654,35 21.02.2014 ГУП «Международный аэропорт Оренбург»
Кемерово 32 546.5 22.02.2014 ООО «Газпромнефть-Аэро Кемерово»
Абакан 31 864,4 15.02.2014 ООО «Топливо-заправочная компания «Хакасавиа-сервис»
Салехард 31 526,57 21.10.2013 ОАО «Аэропорт Салехард»
Кемерово 31 525,5 16.12.2013 ЗАО «Топливо-заправочная компания аэропорта Кемерово»
Пермь (Большое Савино) 31 271,2 12.04.2014 ООО «Аэрофьюэлз Пермь»
в целом будут определять уровень возможностей достижения авиакомпанией своих экономических целей, а также расширения парка воздушных судов [2]. В то время как плохие экономические условия снизят спрос на товары и услуги авиакомпании, обеспечат предпосылки для снижения роста. При анализе внешней экономической среды для конкретной авиакомпании требуется оценить ряд экономических показателей. Сюда включаются ставка процента, лизинговые условия, курсы обмена валют, темпы экономического роста, уровень инфляции, цена на авиатопливо в аэропорте, и некоторые другие. Рассмотрим важнейшие из них.
Ставка процента (уровень процентной ставки) в экономике оказывает значительное влияние на потребительский спрос. Для приобретения товаров потребители часто берут в долг. Менее вероятно, что они будут поступать подобным образом при наличии высоких ставок процента. Если в качестве такого потребителя выступает авиакомпания, которая планирует расширять свой парк воздушных судов, то при резком скачке процентной ставки авиакомпания, приобретающая в кредит или лизинг новое воздушное судно, может испытать сильные финансовые трудности при выплате займов. То есть авиакомпании, рассматривающие планы расшире-
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
1990
И-г
1992
1—Г 1994
ния, которые должны финан- 0,8 сироваться за счет получения ссуд, очевидно, будут следить за уровнем ставки процента и ее влиянием на цену капитала. Поэтому ставка процента будет оказывать прямое воздействие на потенциальную привлекательность различных стратегий.
Социальные и культурные факторы формируют стиль жизни, работы, потребления и оказывают значительное воздействие на поведение индивида, что, несомненно, влияет на деятельность авиакомпаний. Новые тенденции создают тип потребителя и, соответственно, вызывают потребность в других товарах и услугах, определяя новые стратегии авиакомпании. Сейчас огромной популярностью у населения стали пользоваться низкобюджетные авиакомпании-дис-каунтеры, так называемые low-cost, или лоукостеры. Бюджетные авиакомпании буквально произвели революцию в индустрии путешествий3. В основе таких авиакомпаний, как правило, заложена однотипная модель управления, сочетающая в себе следующие параметры:
— возможность летать по очень низким ценам, значительно отличающимся от цен на авиабилеты у традиционных перевозчиков;
— авиакомпании получают больше налета на каждый самолет, больше дохода на каждого работника и меньше расходов на каждое пассажирское кресло, это связано с заполняемостью кресел на 90-95%, в то время как традиционные авиакомпании в лучшем случае обеспечивают заполнение на 75-80%;
— исключения расходов на содержание бизнес-залов в аэропортах;
— отсутствие питания на борту, включенного в стоимость билета;
— отсутствие бонусной программы начисления миль за частые полеты;
1996 1998 2000 ВВП на душу населения, млн руб./чел
i-1—I—Г
2002 2004
I I I I 2006 2008
"1-1-1—
2010 2012
160
140
120
100
60
40
20
Перевезено пассажиров, млн чел
3 Fly Low Cost — бюджетные авиакомпании. URL: http://www .flylowcost.ru/data.
Рис. 1. Зависимость количества перевезенных пассажиров (правая шкала) от ВВП на душу населения (левая шкала) в 1990-2012 гг.
— доплата за багажное отделение или путешествие с ручной кладью;
— использования меньшего количества персонала при регистрации, перевозке багажа;
— продажи авиабилетов через Интернет (расходы традиционной авиакомпании на комиссионное вознаграждение или содержание городских авиакасс составляют около 10% стоимости билета);
— самостоятельная регистрация на рейс через Интернет или терминал, что сокращает стоимость аренды стоек в аэропорту и содержание персонала.
Рассмотрим зависимость показателя ВВП на душу населения и перевезенных пассажиров за год (рис. 1). Можно наблюдать, что быстрое реагирование авиакомпаний — это неотъемлемая часть стратегии, которая необходима в условиях изменения требований к полетам, которые заданы внешним регулированием, а также внешним экономическим фактором, таким как ВВП на душу населения.
По данным Росстата, пассажирооборот в России в 1990 г. составлял 138 млрд пасс.-км в год, было перевезено около 90 млн пассажиров. В условиях общего экономического спада в России в 1991-1996 гг. авиаперевозки упали со 180 млн до 20 млн чел.
Можно сделать вывод, что в СССР за счет государственного регулирования тарифов на авиапере-
0
возки частота пользования воздушным транспортом поддерживалась на довольно высоком уровне. Резкое падение уровня пассажироперевозок наблюдалось в 1991 г. (рис. 1). Это было обусловлено рядом проводимых в то время реформ. В 1990-1991 гг. было создано несколько программ проведения экономических реформ в СССР и России (программа «500 дней», программа стабилизации экономики и перехода к рыночным отношениям). Либерализация цен, в том числе на топливо, и прекращение государственного регулирования тарифов на авиаперевозки с неизбежностью привели к существенному сокращению частоты пользования воздушным транспортом. И только в 2000-х гг. пассажиропоток снова начал расти. С 17 млрд пасс.-км в 2000 г. он вырос до 50 млрд пасс.-км в 2008 г. Однако в связи с кризисом 2008 г. произошло падение пассажиропотока на 2 млрд пасс.-км в год. Но уже в 2011-2012 гг. наблюдалось увеличение этого показателя.
Анализ поведения экономической среды позволяет смоделировать динамику объема рынка авиаперевозок, что позволило бы авиакомпаниям быстро реагировать на экономические спады и подъемы. Во время сокращения авиаперевозок авиакомпании сокращают число рейсов и приостанавливают лишние затраты на приобретение новых
7 000
3 000
5 000
4 000
3 030
2 000
I 000
0
1990
1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004
Прожиточный минимум, руб./чел. в месяц —
Рис. 2. Зависимость частоты авиаперевозок в России и СССР от величины прожиточного минимума в 1990-2012 гг.
воздушных судов [1]. Во время подъема экономики и увеличения спроса на перевозки авиакомпании вкладывают свободные средства или приобретают в лизинг или кредит новые воздушные суда для удовлетворения спроса населения на пассажирские перевозки. По данным мировой статистики, частота использования воздушного транспорта при стабильных условиях прямо зависит от уровня экономики страны. Основным показателем, характеризующим уровень экономики страны, является ВВП на душу населения. Кроме того, авторами исследована зависимость частоты авиаперевозок в России от ВВП на душу населения и от величины прожиточного минимума (рис. 2).
Проведенный анализ показал, что в СССР за счет государственного регулирования тарифов на авиаперевозки частота пользования воздушным транспортом поддерживалась на довольно высоком уровне. Так, пассажирооборот в России в 1990 г. составлял почти 140 млрд пасс.-км в год, было перевезено около 90 млн пассажиров. В условиях общего экономического спада в России в 19911996 гг. авиаперевозки упали со 180 млн до 20 млн чел. Либерализация цен, в том числе на топливо, и прекращение государственного регулирования тарифов на авиаперевозки с неизбежностью привели к существенному сокращению частоты пользования воздушным транспортом (до 0,2 полета в год на душу населения в 1996-1997 гг.), соответствующему уменьшению пассажиропотока (около 26 млн пассажиров в 1997 г.) и пассажирообо-рота (65-66 млрд пасс.-км в 1997 г.). Однако в связи с развитием международных связей с 1990 по 1997 г. пассажиропоток на международных авиарейсах вырос примерно на 25%. Активный рост ВВП с 2000 г. по 2005 г. (0,5-1,5% в год) сопровождался увеличением спроса на авиаперевозки. Падение ВВП и пассажирских авиаперевозок в 2009 г. обусловлены кризисом 2008-2009 гг. [3, 8].
- 100
"1-1-г
2010 2012
160
140
120
60
40
20
0
2006 2008 — Перевезено пассажиров, млн чел
Зависимость показателя плотности
железнодорожных путей относительно населения в регионе и количества аэропортов
Огромная часть территории Российской Федерации характеризуется низкой плотностью населения. За Уралом, в Сибирском и Дальневосточном федеральных кругах, занимающих 66% территории страны, проживает лишь 18% населения. При этом не только в указанных регионах, но и в европейской части РФ разветвленность сети автомобильных и железных дорог существенно ниже, чем в развитых странах мира [4]. По данным Минтранса России, более 30% населенных пунктов, в которых проживает 8% населения, не имеют круглогодичной связи с дорожной сетью страны.
После закрытия в 1990-х гг. ряда региональных аэропортов экономико-географические особенности чрезвычайно отрицательно сказываются на доступности авиаперевозок. По данным Росстата, число аэропортов гражданской авиации в РФ с 1992 по 2011 г. уменьшилось с 1 302 до 237. Для успешного развития авиатранспорта в условиях низкой плотности
населения и слаборазвитой наземной инфраструктуры требуются особые решения — экономические, технические, организационные. В том числе есть острая необходимость в развитии и производстве самолетов малой авиации, которые могли бы выровнять создавшуюся ситуацию с транспортом в малонаселенных и труднодоступных частях страны. Эта проблема актуальна не только для транспортной отрасли и органов власти, регулирующих региональное развитие.
Авиапромышленность остро нуждается в новых рыночных нишах, позволяющих достичь массового выпуска наукоемкой продукции, не вступая в непродуктивную и рискованную конкуренцию с лидерами мирового гражданского авиастроения. В то же время инновационное развитие отрасли должно способствовать решению насущных социально-экономических проблем страны. По мнению авторов работы [4], целесообразно создание специфической авиации, предназначенной для освоения труднодоступных регионов РФ: Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока.
Плотность железнодорожных путей относительно населения и количество аэропортов в некоторых субъектах Федерации представлены на рис. 3.
10
9
0
5 6 7 8 & 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 I I Количество аэропортов, ед. Плотность железных дорог, км/(чел., тыс. км2)
Рис. 3. Плотность железнодорожных путей относительно населения (правая шкала) и количество аэропортов (левая шкала)
в некоторых субъектах Федерации: 1 — Северо-Западный федеральный округ; 2 — Республика Коми; 3 — Архангельская область; 4 — Вологодская область; 5 — Мурманская область; 6 — Республика Калмыкия; 7 — Карачаево-Черкесская Республика; 8 — Республика Марий Эл; 9 — Уральский Федеральный округ; 10 — Тюменская область; 11 — Ханты-Мансийский автономный округ; 12 — Ямало-Ненецкий автономный округ; 13 — Сибирский федеральный округ; 14 — Республика Бурятия; 15 — Забайкальский край; 16 — Красноярский край; 17 — Иркутская область; 18 — Омская область; 19 — Томская область; 20 — Дальневосточный федеральный округ; 21 — Республика Саха (Якутия); 22 — Хабаровский край
8
Плотность железнодорожного полотна и количество аэропортов — показатели обратнозави-симые. В Вологодской и Мурманской областях, республиках Калмыкия, Карачаево-Черкесская и Марий Эл высокая платность железнодорожных путей и небольшое количество аэропортов, что связано с хорошей географической доступностью этих регионов. А в ряде регионов — большое количество аэропортов и практически отсутствует железнодорожное сообщение. В июле 2013 г. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) утвердил разрешение для компании ATR (Avions de Transport Regional) на использование самолетов нового поколения и эксплуатацию трех грунтовых взлетно-посадочных полос (ВПП) в отдаленных регионах России (Мыс Каменный, Ленск, Бодайбо и Игрим)4. В настоящее время воздушные суда ATR являются единственными иностранными турбовинтовыми самолетами пассажировместимостью свыше 50 чел., которым МАК выдал сертификацию на эксплуатацию грунтовых взлетно-посадочных полос. Развитие грунтовых ВПП и внедрение новых технологий в производство отечественных самолетов позволили бы с минимальными затратами производить пассажироперевозки местного и регионального назначения.
Исследование спроса на пассажирские
авиаперевозки на примере теории социального кластеризма
Исследование спроса на пассажирские авиаперевозки проводилось с учетом теории социального кластеризма, разработанной академиком В.Л. Макаровым. Согласно этой теории все общество делится на соцкластеры предпринимателей, или деловых людей, военных, госслужащих, ученых, а также учителей и врачей, работников культуры и искусства [6].
Для каждого из этих кластеров были выделены три группы с различным экономическим благосостоянием: бедные, богатые, средний класс. В результате исследования установлено, какие соцкластеры наиболее задействованы в регионах России и как преобладание того или иного кластера в определенном регионе влияет на объем авиаперевозок. Кроме
4 ATR получила разрешение на эксплуатацию грунтовых ВПП в Сибири и на Дальнем Востоке // Aviation Explorer. URL: http://www.aex.ru/news/2013/8726/109645/.
того, были проведены расчеты зависимости пассажиропотока от благосостояния населения. Были определены изменения уровня дохода и степени преобладания определенных соцкластеров в регионах, а также изменение предпочтений и требований к авиакомпаниям в регионах. Также рассчитаны пассажиропотоки относительно плотности каждого соцкластера и относительно преобладания бедности или богатства в регионах [7].
Выявлена структура населения регионов, численность персонала, занятого научными исследованиями и разработками, учителей и врачей, работников органов исполнительной власти, а также численность занятых в экономике в сфере предпринимательства (табл. 4-6).
В результате исследования на основе анализа панельных данных были определены соцкластеры, обладающие наибольшим влиянием в регионах России, исследована их роль в динамике регио-
Таблица 4
Численность персонала, занятого научными исследованиями и разработками, а также учителей и врачей в некоторых субъектах Федерации в 2013 г., %
Субъект Федерации Значение
Центральный федеральный округ 33
Москва 21
Приволжский федеральный округ 10
Северо-Западный федеральный округ 8
Санкт-Петербург 7
Московская область 7
Сибирский федеральный округ 5
Уральский федеральный округ 4
Нижегородская область 3
Южный федеральный округ 2
Таблица 5
Численность работников органов исполнительной власти в некоторых субъектах Федерации в 2013 г., %
Субъект Федерации Значение
Центральный федеральный округ 22
Приволжский федеральный округ 18
Сибирский федеральный округ 15
Северо-Западный федеральный округ 8
Уральский федеральный округ 8
Южный федеральный округ 8
Северо-Кавказский федеральный округ 5
Дальневосточный федеральный округ 5
Москва 4
Московская область 4
Тюменская область 3
Таблица 6
Численность занятых в экономике в сфере предпринимательства в некоторых субъектах Федерации в 2013 г., %
нального объема авиаперевозок. Кроме того, были установлены интересные закономерности, а именно: преобладание соцкластера госслужащих прямо влияет на динамику авиаперевозок.
Для прогнозирования авиаперевозок в зависимости от характеристик отдельных рынков обычно используют следующие методы линейной экстраполяции, линейной интерполяции и наименьших квадратов [5].
Метод линейной экстраполяции применяется в тех случаях, когда необходимо определить показатель конкретного периода и при этом не предвидятся кардинальные изменения в характере и условиях действия факторов, влияющих на пассажирские перевозки. Основной задачей этого метода является определение перспективной величины на основе среднего прироста (или снижения) искомого показателя на протяжении определенного предшествующего промежутка времени.
Метод линейной интерполяции используется в тех случаях, когда известны показатели основного и конечного перспективных периодов и требуется определить годовые промежуточные показатели. Этот метод применяют, когда требуется определить показатели внутри интересующего интервала времени. Метод применяется авиакомпаниями, которые прогнозируют определенный уровень пассажиропотока на конец отчетного периода,
чтобы определить отклонение от плана, просчитать промежуточные показатели и сравнить с действительными данными. В том случае, если искомый параметр может быть представлен как функция от некоторого количества аргумента, используется метод наименьших квадратов.
На основе регрессионного анализа было установлено, что показатель плотности железнодорожных путей в регионах и показатель количества аэропортов имеют обратную зависимость. В областях и республиках РФ с высокой плотностью железнодорожных путей спрос на авиаперевозки формируется благодаря международным рейсам, так как большинство населения ввиду экономии предпочтет использование альтернативного вида транспорта. С помощью методов многомерного анализа и методов корреляционного анализа была установлена слабая зависимость и вовлеченность в авиаперевозки населения Вологодской и Мурманской областей, республик Калмыкия, Марий-Эл, Забайкальского края.
В 2002 г. значимость кластеров и инфраструктуры значительно ниже, чем в 2010 г. (табл. 7, 8), учитывая состояние дел в стране и уровень доходов населения в то время. Значительное влияние на население оказывают только кластер С(1) (занятые в экономике), где наблюдается нулевой уровень значимости, и кластер С(3) (работники государственной службы, чиновники), где 5%-ный уровень значимости5.
У кластеров С(2) и С(3) отрицательная t-ста-тистика относительно С(1) (население в регионе), значит, указанные выборки с железнодорожными путями и количеством аэропортов не коррелируют и не влияют на количество населения, и развитая инфраструктура транспортного положения в стране не имеет никакой взаимосвязи с притоком населения в регионах (табл. 7). Что подтверждено значениями в оценках регрессий (столбец Probability — доверительная вероятность). Это вероятность того, что коэффициент может быть равен нулю. То есть, чем меньше значение доверительной вероятности, тем меньше вероятность того, что этот коэффициент равен нулю, т.е. коэффициент
5 На 5%-ном уровне значимости коэффициент значим, если доверительная вероятность меньше 0,05. Соответственно, на 10%-ном уровне значимости значимый коэффициент будет значим, если доверительная вероятность меньше 0,1. Коэффициент при этом должен иметь положительный знак.
Субъект Федерации Значение
Приволжский федеральный округ 14
Центральный федеральный округ 13
Северо-Кавказский федеральный округ 12
Сибирский федеральный округ 11
Южный федеральный округ 10
Республика Дагестан 5
Уральский федеральный округ 4
Ростовская область 4
Краснодарский край 4
Северо-Западный федеральный округ 3
Дальневосточный федеральный округ 3
Республика Татарстан 2
Республика Башкортостан 2
Московская область 2
Алтайский край 2
Ставропольский край 2
Волгоградская область 2
Оренбургская область 2
Воронежская область 2
Таблица 7
Модель 2002 г.*
(lnP = С(1) + С(2) lnF + С(3) lnJD + С(4 lnK + C(5) ln# + C(6) lnS)
Кластер Coefficient Standard error /-statistic Probability
С(1) 0,516271 0,384337 1,343275 0,1835
C(2) -0,009133 0,019332 -0,472452 0,6381
C(3) -0,006635 0,024080 -0,275523 0,7837
C(4) 0,812841 0,100935 8,053089 0,0000
C(5) 0,187615 0,095720 1,960033 0,0539
C(6) -0,010961 0,024955 -0,439217 0,6618
R-squared = 0,972194, Adjusted R-squared = 0,970236, S.E. of regression = 0,171452, Sum squared resid = 2,087101, Log likelihood = 29,65087, Mean dependent var = 7,481937, S.D. dependent var = 0,993801, Akaike info criterion = -0,614308,Schwarz criterion = = -0,431674, Durbin-Watson stat = 1,230217. * Расчеты выполнены в программе Eviews.
Таблица 8
Модель 2010 г.*
(lnP = C(1) + C(2) lnF + C(3) lnJD + C(4) lnK + C(5) ln# + C(6) lnS)
Кластер Coefficient Standard error /-statistic Probability
C(1) 0,790917 0,384278 2,058191 0,0430
C(2) 0,001571 0,024027 0,065396 0,9480
C(3) 0,023707 0,024163 0,981137 0,3296
C(4) 0,214994 0,038713 5,553509 0,0000
C(5) 0,662361 0,058940 11,23797 0,0000
C(6) 0,152390 0,020736 7,349035 0,0000
Примечание. R-squared = 0,967723, Adjusted R-squared = 0,965600, S.E. ofregression = = 0,206368, Sum squared resid = 3,236666, Log likelihood = 16,16623, Mean dependent var= = 7,402503, \S.D. dependent var = 1,112661, Akaike info criterion = -0,247957, Schwarz criterion = -0,071856, Durbin-Watson stat = 2,153700. * Расчеты выполнены в программе Eviews.
более значим. В частности, железнодорожный транспорт в 2002 г. с вероятностью 64% не влияет на результат жизнедеятельности населения, аэропорты — с вероятностью 78%. Что очевидно, учитывая, что населения тогда было, как сейчас, но из-за низкого уровня жизни (низких зарплат и социальных пакетов) наблюдались и низкие показатели пассажироперевозок.
Отрицательные значения коэффициентов также показывают, что использование данного набора показателей в этой регрессионной модели, как правило, нецелесообразно. Однако именно набор этих коэффициентов необходим для выявления структуры населения в 2002 и 2010 гг.
Построенная модель (табл. 8) имеет высокий коэффициент ^-squared, что свидетельствует о ее высокой прогностической силе. Все коэффициенты имеют верный знак. Значения /-статистик у кластеров высокие, все переменные модели являются значимыми.
Полученная корреляция между показателями, характеризующими кластеры, значимая. Одновременно незначимое влияние на результат структуры населения регионов от показателей F (количество аэропортов) и JD (плотность железных дорог). Эти коэффициенты малы.
На основе регрессионного анализа было установлено, что показатель «плотность железнодорожных путей в регионах» и показатель «количество аэропортов» имеют обратную зависимость. В субъектах РФ с высокой плотностью железнодорожных путей спрос на авиаперевозки формируется благодаря международным рейсам, так как большинство населения ввиду экономии предпочтет использование альтернативного вида транспорта. С помощью методов многомерного анализа и методов корреляционного анализа была установлена слабая зависимость и вовлеченность в авиаперевозки населения ряда субъектов Федерации.
Заключение
Авиаперевозки в современном мире — неотъемлемая часть жизни. Путешествия, командировки, перевозки грузов — основные направления, которые способствуют росту авиаперевозок не только в развитых странах. Влияние развития транспортной инфраструктуры на ВВП (со стороны спроса на билеты) происходит через увеличение расходов населения страны на экспорт или импорт грузов, а также в результате притока и оттока туристов, через изменения объемов торговли. Более того, авиационные перевозки необходимы для высокотехнологичных грузов (фармацевтических препаратов, компьютерной техники и т.д.) и быстро портящейся продукции.
В результате исследования на основе анализа панельных данных были определены соцкластеры, обладающие наибольшим влиянием в регионах России, и исследована их роль в динамике региональ-
ного объема авиаперевозок. Кроме того, были установлены интересные закономерности, в частности преобладание соцкластера госслужащих в регионе прямо влияет на динамику авиаперевозок.
Список литературы
1. Бурилина М.А. Состояние авиаперевозок в России и тенденции развития авиационного сектора // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2013. № 32. С. 39-48.
2 . Бурилина М.А. Социально-экономический анализ российского рынка региональных пассажирских авиаперевозок // Первые чтения памяти профессора Б.Л. Овсиевича «Экономико-математические исследования: математические модели и информационные технологии»: материалы Всероссийской конференции 21-23.10.2013. СПб: Нестор-История, 2013. 236 с.
3 . Бурилина М.А. Тенденции рынка региональных авиаперевозок и теоретико-экономическое обоснование развития отрасли // Модели и методы инновационной экономики: сб. научных трудов под ред. К.А. Багриновского и Е.Ю. Хрусталева. М.: ЦЭМИ РАН, 2013. 147с.
4 . ГоршковаИ.В., КлочковВ.В. Экономический анализ перспектив развития воздушного транспорта в малонаселенных регионах России // Проблемы прогнозирования. 2011. № 6. С. 36-52.
5 . Комаристый Е.Н. Информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок: отв. ред. М.В. Лычагин. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2006. 144 с.
6. Макаров В.Л. Социальный кластеризм. Российский вызов. М.: Бизнес Атлас, 2010. 272 с.
7. Трофимова Н.А., Бурилина М.А. Анализ регионального рынка пассажирских авиаперевозок: социально-экономический аспект // Стратегическое планирование и развитие предприятий: материалы XIV Всероссийского симпозиума. Москва, 9-10.04.2013. Под ред. Г.Б. Клейнера. М.:ЦЭМИ РАН, 2013. 179 с.
8. Хрусталев Е.Ю., Бурилина М.А. Финансово-экономическое обоснование необходимости обновления парка пассажирских самолетов // Финансовая аналитика: проблемы и решения. 2013. № 12. С. 2-12.
Economic analysis: theory and practice Business category analysis
ISSN 2311-8725 (Online) ISSN 2073-039X (Print)
THE INFLUENCE OF THE ECONOMIC AND POLITICAL ENVIRONMENT FACTORS ON THE DEVELOPMENT OF AIR TRANSPORTATION IN RUSSIA
Mariya A. BURILINA, Vladimir A. SHESTAKOV
Abstract
The article deals with the external and internal factors of impact on air transportation, factors of the economic and political environment . The article considers the structure of the population and railways density in Russia as to the air flows in regions. The paper studies the social aspect that can affect the development of regional airlines. It presents a calculation of the population structure dependence on the state of development of the transport system of each region. Political factors have an impact on the market of passenger air traffic, creating additional barriers and restrictions on the activities of agents, or, on the contrary, additional
features and benefits. The timely detection of external threats and management of airline from outside would help the Russian airlines to overcome various barriers to enter the aviation market. The understanding of these main directions and tendencies of the development of external regulation of the market of passenger air transportation will promote fast reaction of airlines in the conditions of change of the requirements to flights which are set by external regulation and more quick reaction to economy changes. The population welfare depends on the factors of the economic and social environment. It is obvious that these factors influence the population density structure in regions, life expectancy
and population growth, and what is more important, on the purchasing power of passengers on which the demand for passenger air traveling depends . All these factors are necessary to consider the situation in regions, and to identify the global problems faced by the State and regional airlines
Keywords: air carrier, aviation industry, civil aviation, economic analysis, low-cost aviation, cluster analysis, population structure, regional analysis
References
1. Burilina M.A. Sostoyanie aviaperevozok v Ros-sii i tendentsii razvitiya aviatsionnogo sektora [The air transportation in Russia and the tendencies of development of the aviation sector]. Natsional'nye interesy: prioritety i bezopasnost'—National interests: priorities and security, 2013, no. 32, pp. 39-48.
2. Burilina M.A. [The social and economic analysis of the Russian market of regional passenger air transportation]. Pervye chteniya pamyati professora B.L. Ovsievicha "Ekonomiko-matematicheskie issle-dovaniya: matematicheskie modeli i informatsionnye tekhnologii": materialy Vserossiiskoi konferentsii [Proc. All-Russ. Sci. Conf.: The first readings in memory of Professor B.L. Ovsiyevich "Economic-mathematical studies: mathematical models and information technologies"]. St. Petersburg, Nestor-Istoriya Publ., 2013, 236 p.
3. Burilina M.A. Tendentsii rynka regional'nykh aviaperevozok i teoretiko-ekonomicheskoe obosno-vanie razvitiya otrasli. Modeli i metody innovatsionnoi ekonomiki [Tendencies of the regional air transportation market and theoretical-economic justification of the industry development. In: Models and methods of the innovation economy]. Moscow, CEMI RAS Publ., 2013, 147 p.
4. Gorshkova I.V., Klochkov V.V. Ekonomicheskii analiz perspektiv razvitiya vozdushnogo transporta v malonaselennykh regionakh Rossii [Economic analysis of the prospects for the development of air transport in
the sparsely populated regions of Russia] . Problemy prognozirovaniya — Problems of forecasting, 2011, no. 6, pp. 36-52.
5. Komaristyi E.N. Informatsionno-model'nyi kompleks dlya issledovaniya rynka grazhdanskikh aviaperevozok [An information and model complex for research of the civil air transportation market]. Novosibirsk, Siberian Branch of RAS Publ., 2006, 144 p.
6. Makarov V.L. Sotsial'nyi klasterizm. Rossiiskii vyzov [Social clusterism. Russian challenge]. Moscow, Biznes Atlas Publ., 272 p.
7. Trofimova N.A., Burilina M.A. [Analysis of the regional market of passenger traffic: the social and economic aspects]. Strategicheskoe planirovanie i razvitie predpriyatii: materialy XIV vserossiiskogo simpoziuma [Proc. 14th All-Russ . Forum "Strategic planning and enterprise development"]. Moscow, CEMI RAS Publ., 2013, 179 p. Available at: http:// www.cemi.rssi.ru/publication/sborniki/sympozium/ section2 . pdf.
8. Khrustalev E.Yu., Burilina M.A. Finansovo-ekonomicheskoe obosnovanie neobkhodimosti obnov-leniya parka passazhirskikh samoletov [Financial and economic substantiation of the need to update the fleet of passenger aircraft] . Finansovaya analitika: problemy i resheniya — Financial analytics: science and experience, 2013, no.12, pp.2-12.
Mariya A. BURILINA
Central Economics and Mathematics Institute, RAS,
Moscow, Russian Federation
maribu@mail . ru
Vladimir A. SHESTAKOV
Central Economics and Mathematics Institute, RAS,
Moscow, Russian Federation
Acknowledgments
The article was supported by the Russian Humanitarian Scientific Foundation (project No. 14-02-00035).
