CC BY
19
ры, а отрицательная фаза первичного ответа служит выражением возбуждения нейронных элементов поверхностных слоев. Следовательно, отрицательная фаза первичного ответа возникает после прохождения возбуждения по цепочке корковых нейронов и должна в большей мере зависеть от их функционального состояния. Таким образом, первичные ответы коры головного мозга являются чувствительным показателем, позволяющим установить сдвиги в функциональном состоянии центральной нервной системы крыс, прошедших хроническую ингаляционную затравку токсическими веществами в малых количествах через месяц от начала восстановительного периода.
ЛИТЕРАТУРА
Голиков Н. В. Физиологическая лабильность и ее изменения при основных нервных процессах. Л., 1950. — ЕгоренковГ. А. — Хачатурян М. X., Боглевская Н. М. Гиг. и сан., 1968, № 2, с. 47. — Е г о р е н к о в Г. А., X а ч а т у р я н М. X. Там же, № 3, с. 64. — К о ж е в н и к о в В. А., Мещерский Р. М. Современные методы анализа электроэнцефалограммы. М., 1963, с. 194. — Майорчик В. Е., Соколов а А. А. В кн.: Электрофизиология нервной системы. Ростов-на-Дону, 1963, с. 243.— Новикова Л. А. В кн.: Современные проблемы электрофизиологических исследований нервной системы. М., 1964, с. 255.— РойтбакА. И. Там же, с. 164.— С и-м о н о в П. В. Три фазы в реакциях организма на возрастающий стимул. М., 1962. — Скребицкий В. Г. В кн.: Электрофизиология нервной системы. Ростов-на-Дону, 1963, с. 350. — С у п и н А. Я. Тезисы докл. 3-й конференции по вопросам электрофизиологии нервной системы. Киев, 1960, с. 374. — Хачатурян М. X., Елфимова Е. В. Гиг. и сан., 1967, № 10, с. 53.
Поступила 2/1X 1968 Г.
THE EFFECT OF CHRONIC INHALATION POISONING OF EXPERIMENTAL ANIMALS WITH PHENOL IN COMB I NAT ION. WITH CARBON MONOXIDE ON FUNCTIONING OF THE CENTRAL NERVOUS SYSTEM
M. Kh. Khachaturyan, E. V. Mitarevskaya, G. A. Egorenkova
A coherent method of analysis of primary responses of the cerebral cortex to light excitations was employed. The finding was that changes of the temporary parameters of the primary response were sufficiently sensitive indices of the state of functioning of the central nervous system in rats, undergoing 24-hour inhalation joint poisoning with small concentrations of phenol and carbon mononxide for a period of three months.
УДК 613.164:656.71
ВЛИЯНИЕ АВИАЦИОННОГО [ШУМА ¿НА 'НАСЕЛЕНИЕ,
ПРОЖИВАЮЩЕЕ ГВ «РАЙОНЕ РАСПОЛОЖЕНИЯ АЭРОПОРТОВ
И. Л.^Карагодина, С.9А. Солдаткина, И. Л. Винокур, А. А. Климухин
Московский научно-исследовательский институт гигиены им. Ф. Ф. Эрисмана и Научно-исследовательский институт стройфизики Госстроя СССР
Технический прогресс в воздушном транспорте, в результате которого появились новые мощные самолеты, а также резкое увеличение интенсивности воздушных перевозок привели к возникновению значительного шума в окрестностях аэропортов и на территориях, пролегающих под воздушными трассами. Задача защиты населения от него настолько сложна, что для ее успешного решения необходима мобилизация всех средств — как технических, направленных на уменьшение самого шума, так и планировочных, и административных, связанных с ограничением его распространения.
Целью наших исследований были разработка допустимых параметров авиационного шума для крупных населенных пунктов, расположенных в зоне действия аэропортов, и установление размеров санитарно-защитных
зон
Одним из трудных вопросов, возникающих при исследовании авиационного шума, является его оценка. Наиболее распространенной системой измерений и оценки такого шума в большинстве зарубежных стран служат уровни шумности в РЫ дб, предложенные фирмой Болт, Беранек Ньюмен (Кгу1:ег). Однако эта система не согласуется с рекомендованными
wo
«3 зо
Г 20
г
4 ?о
|
Чгооо -tj /о о о
1 •
\
N
г 4 в g /о/2 и/6/2 20 2224 26 22 зо 32 34 36 зг 4о 42 *4
I
я»
I §
. «J
зооо
гооо
а
3 /ООО К
-*- —
^ \ N
\SOdi _1_ 1/7 уfSää \ 1- А \SOdt _Л—1----- \
4 6 2 /О /2 /4 /6 /2 20 22 24 2S 22 3032 34 36 32 4042 44 Расстояние от начала разбега самолета (6'нм)
Рис. 1. Схема зашумленности местности при взлете самолета ТУ-104. / — траектория набора высоты; 2 — уровни шума под траекторией.
Международной организацией по стандартизации и принятыми в СССР методами измерения и оценки всех остальных видов шума — промышленного, городского, бытового и транспортного.
В результате анализа различных способов измерения и оценки авиационного шума сделан вывод о целесообразности применения суммарных уровней звука в децибелах А, что позволяет упростить измерения и унифицировать систему нормирования шума. Установлена разница между PN дб и дб А, составляющая 12 дб, которая дает возможность сопоставлять различные единицы измерения авиационного шума.
Изучение авиационного шума проводилось в 9 аэропортах высшего, I, II и III классов. Измерялся шум, создаваемый на земле при взлете и посадке всех основных типов рейсовых самолетов отечественной гражданской авиации — турбореактивных ТУ-104 и ТУ-124, турбовинтовых ТУ-114, ИЛ-18, АН-10 и АН-24, поршневых ИЛ-14 и ЛИ-2.
Установленная в результате натурных исследований зависимость уровней пролетного шума самолетов от высоты позволила определить картину зашумленности прилегающей к аэропорту территории при взлете и посадке самолетов. В качестве примера на рис. 1 представлена схема зашумленности при взлете самолета ТУ-104, приведены траектории набора высоты самолета и уровня шума в децибелах А под траекториями (траектории набора высоты приняты в соответствии с руководствами по летной эксплуатации самолетов).
1 В работе принимали участие сотрудники кафедры коммунальной гигиены Свердловского медицинского института, Новосибирского научно-исследовательского санитарного института и Новосибирской городской санэпидстанции.
Для выявления реакции населения на действие авиационного шума по специально разработанной анкете опрошено свыше 2000 человек в 22 населенных пунктах городского и сельского типа, расположенных в радиусе 40 км от аэропортов. Население отмечает, что авиационный шум раздражает, утомляет, вызывает головную боль и сердцебиение, нарушает сон и отдых, не дает сосредоточиться на работе. Авиационный шум как никакой другой обусловливает раздражающий эффект, пояление страха при внезапном возникновении его на тихом внешнем фоне, особенно ночью.
Наибольшее влияние оказывает авиационный шум на население, проживающее вблизи аэропортов, что связано с высокими уровнями его во время взлета и посадки самолетов. Максимум (60—94%) жалоб поступает от жителей поселков и городов, расположенных на расстоянии до 5—10 км от аэропорта. В поселках, удаленных от него на 15—20 км, жалуются на шум 45—75% опрошенных. И только в населенных пунктах, расположенных в 30 км от аэропорта, где высота пролета воздушных кораблей значительная, авиационный шум беспокоит лишь 13% населения.
Анализ жалоб населения в зависимости от возраста и длительности проживания в обследуемых районах показал, что меньше всего авиационный шум беспокоит лиц не старше 20 лет (11—36%), больше — население в возрасте 21—40 лет (40—62%) и старше 41 года (53—69%), иными словами, с увеличением возраста населения степень беспокойства от шума возрастает. Чаще всего жалобы предъявляет население, живущее под трассами самолетов менее 5 лет (63—73%) и от 5 до 10 лет (54—64%). Меньшее беспокойство от авиационного шума у жителей, проживающих в тех же населенных пунктах свыше 10 лет (40—49%), можно отнести за счет некоторого привыкания их к нему.
Изучение общей заболеваемости взрослого населения (старше 15 лет), заключавшееся в разработке 145 000 карточек регистрации заключительных диагнозов, показало, что в населенных пунктах, расположенных вблизи аэропортов (на расстоянии 1—6 км), по сравнению с контрольными пунктами, достаточно удаленными от аэропортов (на 40 км) и воздушных трасс, отличается повышенная (в 2—4 раза) частота заболеваний ЛОР-органов (отиты и невриты слухового нерва), сердечно-сосудистых заболеваний (гипертоническая болезнь, гипотония и др.), нервных (невриты, астеническое состояние), желудочно-кишечных (язвенная болезнь желудка и двенадцатиперстной кишки, гастриты). Рост заболеваемости в первую очередь касается лиц молодого и среднего возрастов.
При динамическом диспансерном обследовании детей школьного возраста (9—13 лет), проведенном в 1965 и 1967 гг. сотрудниками клинического отдела Московского научно-исследовательского института гигиены им. Ф. Ф. Эрисмана в поселках, прилегающих к аэропортам, и в контрольном, отдаленном от аэропорта пункте, обнаружены функциональные изменения сердечно-сосудистой и нервной систем, заключающиеся в повышенной утомляемости детей, отклонениях артериального давления от нормы, повышенной лабильности пульса, сердечной недостаточности (выявляемой при функциональных нагрузках), местных и общих вегетативно-сосудистых сдвигах. При исследовании у детей слухового анализатора найдены функциональные сдвиги — понижение слуха в диапазоне низких и высоких частот звукового спектра.
Для определения действия авиационного шума на организм человека проведены физиологические исследования 15 практически здоровых лиц в возрасте от 21 года до 30 лет в звукоизолированной камере. Использовался шум наиболее распространенного турбореактивного самолета ТУ-104 во время полета, записанный на магнитную ленту. Спектр шума широкополосный с максимумом энергии на частотах от 63 до 2000 гц. Исследовались уровни шума 60, 70, 80, 90 дб А при 10 и 20 пролетах воздушных кораблей в час. Функциональное состояние центральной нервной системы изучалось с помощью энцефалографии и хронорефлексометрии. Реакция
сердечно-сосудистой системы оценивалась по данным электрокардиографии, плетизмографии, тонометрии и частоты пульса.
Шум, возникающий при пролете воздушного лайнера, вызывает изменения биоэлектрической активности коры головного мозга в ходе выработки условного рефлекса. Существенные сдвиги определены в височных, теменной и затылочной областях; наиболее выраженными они были по показаниям а-ритма. При действии в течение 1 часа авиационного шума в 60, 70 и 80 <56 А при 10 и 20 пролетах воздушных кораблей в час скрытое время рефлекторных реакций на световой и звуковой раздражители изменяется незначительно (в пределах 1—10 мсек) по сравнению с контрольными исследованиями, проведенными в тишине (без подачи шума). Статистически эти сдвиги в большинстве опытных серий недостоверны. При действии уровня шума 90 дб А при 10 пролетах воздушных кораблей в час скрытое время реакций на свет и звук увеличивается соответственно на 19 и 29 мсек. Еще большее торможение центральной нервной системы наблюдается, если частота пролетов увеличивается до 20 самолетов в час при том же уровне шума. Изучаемый показатель при этом возрастает на 30 и 36 мсек (сдвиги достоверные). После прекращения действия шума скрытое время реакций не возвращается к исходному уровню в течение первых 10 мин.
Таким образом, авиационный шум в 60, 70 дб А не действует, а шум в 80 дб А оказывает незначительное влияние на функциональное состояние центральной нервной системы. Шум в 90 дб А вызывает торможение, более выраженное при частых пролетах воздушных кораблей.
При изучении действия авиационного шума на сердечно-сосудистую систему наибольшие изменения отмечены в плетизмограмме. Пролеты воздушных кораблей с уровнем шума 70 дб А не вызывают существенных изменений амплитуды пульсовой волны: уменьшение ее равно 2%. При действии шума 80 дб А снижение величины пульсовой волны более заметно (7% исходной величины), однако в обеих сериях опытов (при шуме 70 и 80 дб А) сдвиги статистически недостоверны. Сосудосуживающая реакция наиболее выражена, когда шум достигает 90 дб А, уменьшение амплитуды пульсовой волны при этом составляет 23%— величину статистически достоверную.
Таким образом, ввиду отрицательного влияния на организм авиационного шума в 90 дб А этот уровень его независимо от частоты пролетов воздушных кораблей недопустим на территории жилой застройки. Очевидно, существующие за рубежом нормы допустимых уровней авиационного шума — 112РМдб (100 дбА) днем и 100— 102 Р N 5(5 (88—90 дб А) ночью — следует изменить, сделав их более жесткими. Предлагаемые допустимые уровни его составляют 85 дб А в дневное время и 75 дб А в ночное. На основании этих нормативов и составления карт зашумленности местности рассчитаны границы санитарно-защитных зон вокруг аэропортов при эксплуатации самолетов различных типов (см. таблицу). Границы санитарно-
ТУ-104 ТУ-114 ТУ-124 ИЛ-18 АН-10 ИЛ-14 ЛИ-2
Тип самолетов
Зона зашумленности для различных типов самолетов и операций (в км) от начала взлетно-посадочной полосы
85 дб А 75 дб А 85 дб А 75 дб А
19 27 11
10,5 11 11 9
Взлет
43 57,5 19,5 26 24
25,5 22
12 25 12,5 25,5 9,5 19,5 5,5 13,5
7 16,5
Посадка
защитных зон соответствуют кривым равных уровней шума 85 дб А при работе аэропорта только днем и 75 дб А при круглосуточной работе. Зоны ориентированы относительно взлетно-посадочной полосы.
8,5 9
Наиболее «шумные» самолеты, такие, как ТУ-114 и ТУ-104, создают на земле уровень шума 85 дб А под трассой взлета на расстояниях 27 и 24 км от начала
взлетно-посадочной полосы под траекторией посадки на расстоянии 12,5 и 12 км от начала этой полосы. Уровни шума уменьшаются до 75 дб А на расстояниях соответственно 57,5 и 45 км при взлете и на расстояниях 25,5 и 25 км при посадке.
Рис. 2. Зона зашумленности территории при взлете и посадке самолета ТУ-104.
Это, однако, не означает, что аэропорт должен располагаться на столь больших расстояниях от районов городской застройки. При изменении технологии полета разрыв можно значительно сократить. Например, если самолет при взлете в сторону города осуществляет разворот хотя бы на высоте 500 м, как показано на рис. 2, уровень шума 75 дб А обеспечивается на расстоянии всего лишь 11—12 км от взлетно-посадочной полосы.
Выводы
1. Используемые в настоящее время зарубежные нормы, ограничивающие авиационный шум в районе жилой застройки уровнями 112 PN дб (100 дб А) днем и 100—102 PN дб (88—90 дб А) ночью, чрезмерно высоки и не могут считаться приемлемыми. В качестве допустимого на селитебной территории можно рекомендовать уровень авиационного шума в дневное время 85 дб А, в ночное время 75 дб А.
2. В каждом конкретном случае санитарно-защитные зоны вокруг аэропорта должны устанавливаться на основании рекомендуемых допустимых уровней и карт зашумленности территории в зависимости от типов обслуживаемых им самолетов.
3. Снижение шума в районе жилой застройки до рекомендованного допустимого уровня во многих случаях может быть достигнуто организационно-техническими мероприятиями, проводимыми администрацией аэропорта (применение специальных приемов пилотирования, система предпочтительных взлетно-посадочных полос, ограничение ночных полетов, запрещение пролетов воздушных кораблей над городскими районами и т. д.).
ЛИТЕРАТУРА
Кг у ter К. D., J. acoust. Soc. Amer., 1959, v. 31, p. 1415.
Поступила 21/1II 1968 г.
EFFECT OF NOISE PRODUCED BU AIRCRAFTS ON THE POPULATION RESIDING IN THE VICINITY OF AN AIRPORT
/. L. Karagodina, S. A. Soldatkina, /. L. Vinokur, A. A. Klimukhin
The paper presents investigation data on the physical parameters of noise produced by aircrafts at 9 airports. The affect of noise on the population was determined on the basis of a questionnaire, of the morbidity rate among adults and school children of lower grades, living in the radius of 40 km from the airport. The authors carried out experimental physiological investigations of the effect of aviation noise on the central nervous and cardiovascular systems of man under conditions of a noisproof chamber. The pemissible levels of noise for the territory of settlements and the width of a sanitary-protection zone inberween the settlement and the civil airport were determined.
УДК 615.779.5-099:63
К ТОКСИКОЛОГИЧЕСКОЙ ОЦЕНКЕ ИНСЕКТИЦИДА НИКОТИН
СУЛЬФАТА
Ф. А. Лазутка, А. П. Василяускене, Ш. Г. Гефен
Научно-исследовательский институт эпидемиологии, микробиологии и гигиены Министерства здравоохранения Литовской ССР, Вильнюс
К числу используемых в сельскохозяйственной практике пестицидов, в отношении которых до настоящего времени не установлены пороговые дозы, не нормированы предельно допустимые концентрации в воздухе рабочей зоны и в водоемах, относится никотин-сульфат. Инсектицид никотин-сульфат 3(1-метил-2-пирролидил-пиридинсульфат) применяется в виде технического продукта — 40% водного раствора светло-оранжевого или темного цвета с неприятным запахом табака. Он хорошо растворим в воде и органических растворителях, летуч. К препаратам никотин-сульфата относятся также табачный экстракт, табачная пыль, дуст (никодуст), ни-котин-основание и никотин-сульфат. Препараты никотин-сульфата применяются в виде 0,15—0,3% водных растворов.
Имеется ряд работ, посвященных изучению химико-фармакологических свойств алколоида никотина. В то же время данные, касающиеся ток-сиколого-гигиенической оценки его и особенно никотин-сульфата, описаны лишь немногими авторами (С. Генкин с соавторами; А. Н. Кукин;С. С. Вишневская, и др.).
В соответствии с рекомендацией Всесоюзного комитета по изучению и регламентации ядохимикатов, применяемых в сельском хозяйстве, мы провели исследования с целью гигиенического нормирования инсектицида никотин-сульфата в воздухе при его практическом использовании.
Токсичность препарата определяли в опытах с пероральным введением белым мышам и крысам различных доз его, а также путем ингаляционной затравки животных. Одновременно в опытах на белых крысах и кроликах изучали резорбтивное действие инсектицида при его нанесении на кожу и конъюнктиву глаза. Всего использовали 332 животных.
Для установления параметров токсичности никотин-сульфата в остром опыте было проведено 25 серий эксперимента с однократным пероральным введением водного раствора препарата из расчета от 1 до 90 мг/кг (по действующему началу препарата) для белых крыс и от 0,25 до 16 мг/кг для белых мышей. Результаты опытов суммированы в таблице. Как видно из таблицы, химически чистый препарат обладает значительно более высокой токсичностью для животных, чем технический. Отмечена также различная видовая чувствительность их к препарату: белые мыши оказались более чувствительными к никотину и никотин-сульфату, чем крысы.
