CC BY
23
Данные от датчика температуры автоматически обрабатываются программой и выводят к таблице главного окна программы (рис.5). Таблицу с данными возможно сохранить в файл на жесткий диск, для этого необходимо нажать на кнопку "Сохранить в файл". С помощью клавиши "Показать график" возможен показ динамики изменения температуры подшипника буксового узла.
Вывод. Таким образом БДС позволяет осуществлять прямой контроль подшипников и торцевого крепления буксового узла, что увеличивает вероятность обнаружения неисправности ещё задолго до появления внешних признаков, которые-то и фиксируют современные средства автоматического дистанционного контроля нагрева букс. Такой вид контроля должен максимально снизить риск возможных отказов ходовых частей и сократить дорогостоящие задержки в движении.
Список литературы
1. Борзилов И.Д., Петухов В.М. Выбор автоматизированных средств контроля перегрева букс вагонов в пути следования// Iнформацiйно-керуючi системи на залiзничному транспорта—2006. - №2. - С.48-51.
2.Поддубняк В.Й., Борзилов И.Д., Петухов В.М. Технология диагностики букс на ходу поезда с использованием радиодатчиков //Зб. наук. праць. - Донецьк: Дон1ЗТ, 2006.- Вип.№7.-С.58-61.
УДК 629.424.1.001.73
Фалендиш А.П., д.тн., доцент (УкрДАЗТ) ЧигирикН.Д., к.т.н. (УкрДАЗТ) Басов О.В., тженер(УкрДАЗТ) Беспалий В.О., тженер (УкрДАЗТ)
ВИПРОБУВАННЯ РЕГУЛЯТОР1В Р1ЗНИХ ВИРОБНИК1В НА
ТЕПЛОВОЗАХ ЧМЕ3
Постановка проблеми. На зашзничному транспорт! Украши в маневровш робот широко використовуеться тепловозна тяга. Основним маневровим локомотивом е тепловози ЧМЕ3 р1зних модифжацш, ефектившсть використання яких в великш степеш залежить вщ силово!
енергетично! установки. В свою чергу робота тепловозних дизелiв пов'язана з використанням широкого дiапазону потужност та частоти обертання колшчатого валу. Стшка та ефективна робота дизель-генераторно! установки залежить вiд правильност навантаження, що в свою чергу пов'язано з умовами експлуатацп та величини вщбору потужностi допомiжним обладнанням тепловоза. Ц та iншi умови забезпечуються використанням регуляторiв частоти обертання та потужност дизеля. В системi автоматичного регулювання (САР) гiдромеханiчнi регулятори, як використовуються на тепловозах залiзниць Укра!ни, не вiдповiдають сучасним вимогам по багатьом параметрам, ^м того морально та фiзично зношенi. Виршенням проблеми може бути застосування електронних регуляторiв, якi розробленi на сьогодш рiзними виробниками. Необхiднiсть використання шдтверджуеться i державною програмою ресурсозбереження, яка визначена на законодавчому рiвнi, i е одшею iз головних напрямюв державно! економiчно! полiтики Укра!ни [1, 2]. Доцшьшсть використання електронних регуляторiв повинна бути пiдтверджена випробуваннями !х на рухомому складi.
Аналiз останнш до^джень та публжацш показуе, що проблема ресурсозбереження при експлуатацп транспорту в першу чергу повинна виршуватись за рахунок удосконалення конструкци техшчних засобiв i впровадження нових технолопчних процесiв при технiчному обслуговуваннi та ремонт [3].
Покращення паливно! економiчностi дизелiв тiсно пов'язане зi зниженням димност вiдпрацьованих газiв. У рашше проведених дослiдженнях пропонувалося застосування двох iмпульсних систем автоматичного регулювання паливоподачi дизелiв за кутовою частотою колшчастого вала та вiдхиленням гранично! оптично! щiльностi вiдпрацьованих газiв. Чутливi елементи тако! системи враховують змiну двох вхщних параметрiв, що вiдображають стан об'екта регулювання [4].
До недолтв юнуючих регуляторiв частоти обертання i потужностi дизель-генератора слiд також вщнести нечiтке спрацьовування при пуску дизеля, неможливють забезпечення високо! якостi управлшня частотою обертання [5-8].
Принципова вщмштсть електронних регуляторiв полягае в застосуванш електронно-обчислювально! оболонки, що дозволяе враховувати безлiч факторiв, вiд яких залежить необхщне регулювання подачi палива. Миттева обробка даних дае змогу одразу формувати управляючий сигнал, що складшше реалiзувати за допомогою гiдромеханiчного регулятора. До недолтв останнього слiд добавити нечутливу динамжу регулювання при перехщних процесах, а також
вщхилення частоти обертання як на номшальних так { на пром1жних режимах [6]. Враховуючи невеликий термш окупност проведення модершзаци (бшя одного року) при витратах 55-60 тис. грн. на секщю, в деяких публшащях, пропонуеться модершзувати парк тепловоз1в ЕР, а стар1 вщремонтувати та продати на друп зал1знищ або заводи [9]. Також попередш дослщження показали можливють вводу в д1ю системи конденсаторного пуску тепловоза [10].
Таким чином багатьма авторами публжацш виявлено та обгрунтовано застосування електронних регулятор1в замють пдромехашчних.
Мета статтi. Дослщити доцшьшсть використання електронних регулятор1в на тепловозах ЧМЕ3 з дизелем К68310БК.
Основний матерiал. Зменшення споживання дизельного палива тепловозами на маневрову роботу мае велике значення. Пщвищення паливно! економ1чност1 маневрових тепловоз1в можна забезпечити за рахунок як конструктивних змш, так { полшшення використання !х в експлуатацИ. З метою удосконалення системи автоматичного регулювання дизеля та шдвищення його економ1чност1 на тепловоз ЧМЕ3 був встановлений в якост1 експериментального, електронний регулятор ЕРЧМ30Т виробництва ТОВ ППП "Дизельавтоматика", м. Саратов. До функц1ональних можливостей, як1 забезпечуе регулятор, в1дносяться: автоматичне шдтримання задано! частоти обертання колшчатого вала { потужност1 дизеля на кожнш позиц1! контролера; робота дизеля на перехщних режимах по заданш обмежувальн1й характеристиц1; дискретне або безстутнчасте завдання частоти обертання кол1нчатого вала; змша тепловозно! характеристики в залежност1 в1д температури зовн1шнього пов1тря; програмний захист дизеля по тиску мастила; завдання величини циклово! подач1 палива при запуску дизеля; автоматичне регулювання струму збудження тягового генератора по заданому закону при руЫ тепловоза в режим! тяги { електричного гальмування; захист тягових електричних машин при буксуванш колюних пар; зменшення потужност1, яка використовуеться на тягу по!зда, при вщключенш несправного тягового двигуна [9].
Для перев1рки виконання закладених функцш та п1дтвердження вщповщност1 функц1ональних характеристик вимогам техн1чно! документаци та працездатност1 ЕР були оргашзоваш пор1вняльн1 реостатн1 та експлуатац1йн1 випробовування. Порядок проведення випробувань встановлювався розробленою кафедрою ЕРРС програмою-методикою, в якш також зазначеш характеристики, що визначаються. Випробування проводились в три етапи. На першому еташ випробування проводились в
експлуатаци на тепловозi з ЕР. На другому етат замшили ЕР на штатний та виконали настроювання та реостатнi випробування. Шсля цього тепловоз був направлений в експлуатащю для проведення експлуатацiйних випробувань. На третьому етапi знову був замшений штатний регулятор на ЕР, виконаш настроювання та реостатнi випробування i тепловоз був направлений в експлуатацш для проведення експлуатацшних випробувань. Шсля проведення випробувань тепловоз iз ЕР продовжуе експлуатуватись.
Експлуатацшш випробування проводилися на маневрових локомотивах, як обслуговують морський порт. Вони передбачали формування контрольно! групи тепловозiв, параметри експлуатацшно! роботи яко! порiвнювались з параметрами модернiзованоi групи.
Результати проведення реостатних випробувань регуляторiв на експериментальному тепловозi на всiх етапах представлеш на рисунку 1.
Розбiжнiсть параметру потужностi дизеля на першому та третьому етапi складае 1-7%, а на 7-ш позицii к.м. 12%. По параметру тиску мастила розбiжнiсть не перевищуе 15%, на 1-й та 2-й позици становить 29%. Тиск наддуву мае рiзницю в межах 1-3%, о^м 3-! та 5-! позицii, де досягае 50 та 7% вщповщно. Розбiжнiсть в параметрах розподiлу тиску палива першого та третього етапу та вщповщних параметрiв другого та третього етапiв знаходиться в межах 1-3%.
п. к. м.
I етап II етап III етап середн.
Рисунок 1 - Розподш потужност по позищям контролера машишста при
проведенш реостатних випробувань
Настроювання тепловоза, на якому проводилася модершзащя ЕР мають допустимi розбiжностi napaMeTpiB, що важливо при проведенш порiвняльних випробувань. Динамiка змши питомих витрат палива вiд часу проведення випробувань та пробку приведет на рисунках 2-3.
—♦—контр о екс > заг
Рисунок 2 - Залежшсть витрати палива на одиницю роботи вiд часу
Bt/L 4,50
■ЧМЭЗТ
■ЧМЭЗ Эл. per
2,00
-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1
1 2 3 4 5 б 7 8 9 10 И 12 м1с
Рисунок 3 - Середне значення витрати палива на 1км загального
пробку
При експлуатаци експериментального тепловоза з встановленим ЕР nrnoMi витрати палива були в межах 14,2-18,5 кг/лок-год, шсля встановлення на нього пдромехашчного цей показник збшьшився на 2-5%. Знову шсля встановлення електронного регулятора питома витрата - 1618%. Межi змш питомо! витрати палива контрольно! групи становить 1721%, а всього парку в цшому 18-24%.
Висновки:
1. Зроблений огляд науково-техшчно! лггератури та обгрунтована неoбхiднiсть проведення пoрiвняльних випробувань електронних регулятoрiв для маневрових теплoвoзiв ЧМЕ 3.
2. Результати реостатних випробувань показали бшьш висок динамiчнi та статичш характеристики ЕР у пoрiвняннi зi штатними гiдрoмеханiчними регуляторами теплoвoзiв ЧМЕ3.
3. По результатам реостатним випробувань тепловоза ЧМЕ3 з сершним регулятором ЧКД-С16 i ЕР ЭРЧМ30Т2 встановлено, що по показникам регулювання (за виключенням нульово! та першо! п.к.м.) ЕР ЭРЧМ30Т2 задовольняе вимогам, як висуваються до регулятoрiв 2-го класу точност по ГОСТ 10511, штатний регулятор 4-7РС2 вщповщае 3-4 класу точность
4. Експлуатацшш випробування шдтвердили функцюнальну працездатнiсть ЕР в реальних умовах експлуатаци, бiльш того аналiз динамiки змiни питомо! витрати палива вказуе на отримання економи палива в межах 5-7%.
5. Мoдернiзацiя тепловоза ЧМЕ3 з дизелем K6S310DR електронними регуляторами частоти обертання та потужност дизелiв може забезпечити покращення технiчнoгo стану дизеля, е доцшьною з точки зору замши морально та фiзичнo застаршого об'еднаного регулятора частоти обертання i потужност дизелiв, дае мoжливiсть змши параметрiв регулювання двигунiв, що шдвишуе ефективнiсть використання маневрових теплoвoзiв в експлуатаци.
Список лтератури
1. Закон Украши Про енергозбереження // Постанова Верховно'1 Ради Украши № 75/94-ВР в1д 01.07.1994.
2. Енергозбереження - прюритетний напрямок державно'1 пол1тики Украши / М П. Ковалко, С П. Денисюк - К.: УЕЗ, 1998. - 506с.
3. Правила техшчного обслуговування та поточних ремонт1в тепловоз1в ЧМЕ3, ЧМЕ3т, ЧМЕ3э. - К.: Видавничий д1м Сам, 2002. - 235с.
4. Левчук В.И. Разработки денситометрического датчика для двухимпульсных САР дизелей // Зб. наук. праць. -Харюв: УкрДАЗТ, 2006. - Вип. 72. -С.38-43.
5. Журило Г.М. Удосконалення якост регулювання дизель-генератор1в за рахунок використання електронного регулятора // Зб. наук. праць. - Харюв. -УкрДАЗТ, 2007. - Вип. 84. - Ч. 3 - С. 151-157.
6. Бабанш О.Б., Кривошия Ю.В. Оцшка похибки регулятор1в частоти обертання тепловозних дизел1в з урахуванням флуктуацп ix параметр1в // Зб. наук. праць. -Харюв. - УкрДАЗТ, 2005. - Вип. 68. - С. 223-231.
7. Альохш С.О., Басов О.В., Носков В.1., Яровой Г.1., Тартаковський Е.Д. Електронна керуюча система дизель-агрегат1в дизель-по'1'зда ДЕЛ-01 // Зб. наук. праць. - Харюв. - УкрДАЗТ, 2004. - Вип. 64. - С. 24-31.
8. Щербаков О.О., Анацький О.О., Лещенко Е.Л. Модершзащя тепловоз1в ЧМЕ3 електронними регуляторами частоти обертання та потужност дизеля K6S310DR // Зб. наук. праць. - Харюв. - УкрДАЗТ, 2007. - Вип. 81. -С. 38-41.
9. Тартаковський Е.Д., Уманець М.Г., Аулш Д.О. Основш напрямки дослщжень кафедри ЕРРС та Квденно'1 зал1знищ в галуз1 зниження витрат енергоресурав локомотивами // Зб. наук. праць. - Харюв. - УкрДАЗТ, 2006. - Вип. 76. - С. 5-11.
10. Электронный регулятор частоты вращения и мощности дизель-генератора тепловоза ЧМЕ-3: Техническое описание и инструкция по эксплуатации ЭРЧМ30Т2.00.000 ТО-2. - Саратов, 2001. -65 с.
УДК 629.463.65
Лобойко Л.М. (YKp3mi3HUця)
Пуларiя А.Л., доцент (ДНУЗТ) Знаний М.А. (ДНУЗТ)
ВИЗНАЧЕННЯ М1ЦНОСНИХ ЯКОСТЕЙ КУЗОВА ПАСАЖИРСЬКОГО ВАГОНА П1СЛЯ КВР
У зв'язку з впровадженням в Укра1ш методу вщновлення пасажирських вагошв (що були в експлуатаци не менш 20 роюв) тд час проведення каштально-вщновлювального ремонту (КВР), необхщно було визначитися з його ефектившстю, щодо оцшки залишкового ресурсу несучих конструкцш, шсля проведення цього ремонту.
З метою достовiрноï оцшки залишкового ресурсу несучих конструкцш пасажирських вагошв шсля КВР, сшвробгтниками Дншропетровського нацюнального унiверситету залiзничного транспорту iменi академiка В.Лазаряна та ВАТ «Дншровагонрембуд» (ДВРЗ), були
