Виды аварийных ситуаций на железнодорожном транспорте и их причины Текст научной статьи по специальности «Технологии материалов»

------------------------------------------- © А.Е. Соловьев, 2005

УДК 625 А.Е. Соловьев

ВИДЫ АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ И ИХ ПРИЧИНЫ

Семинар № 10

елезнодорожный транспорт, выполняющий огромные объемы перевозок пассажиров и грузов, в том числе опасных и особо опасных, относится к отраслям народного хозяйства с повышенным риском возникновения аварийных ситуаций. Подавляющее большинство работающих на железном полотне проявляет высокую сознательность, безупречно выполняют свои должностные обязанности и стараются обеспечить безаварийную работу железнодорожной системы. В то же время на ряде железных дорог положение с безопасностью движения ухудшается, снижается уровень трудовой и технологической дисциплины, растет число крушений и аварий. Поэтому в комплексе мер, направленных на обеспечение безопасности движения и смягчение последствий крушений и аварий на железнодорожном транспорте, важное значение имеют оперативное вмешательство человека в дальнейшие мероприятия по устранению последствий аварий. До недавнего времени железные дороги считались наиболее безопасным видом транспорта. Однако более строгий анализ показывает, что по показателям безопасности движения железнодорожный транспорт занимает третье место после автомобильного и воздушного. Статические данные последних

лет свидетельствуют о значительном числе пострадавших и погибших в результате крушений пассажирских поездов. Аварийные ситуации при перевозке по железным дорогам опасных и особо опасных грузов приводят к значительным разрушениям, заражению местности и поражению токсичными веществами больших масс людей. При ликвидации последствий таких инцидентов помимо организации медицинской помощи пострадавшим необходимо проведение комплекса природоохранных мер.

Самыми распространенные аварийные ситуации на железнодорожном транспорте которые ведут не только к гибели пассажиров но, а так же окружающих, это следующие виды аварий:

• сход с рельсов железнодорожных составов с людьми;

• сход с рельсов железнодорожных составов с грузом;

• столкновение железнодорожных составов;

• пожары и взрывы на железных дорогах;

Причинами выше описанных аварийных ситуаций могут быть различные но приведем

основные причины, такими являются следующие причины это:

• нарушения правил эксплуатации и износ;

• повреждение оборудования и железнодорожного полотна;

• ошибка в принятии решений при составлении расписания движения железнодорожного транспорта;

• причины не зависящие от людей задействованных в технологических процессах

на железной дороге;

• природные факторы (продолжительные ливневые дожди, ураганные и шквальные ветры и т.д.);

• естественный физический износ технических средств;

• усложнение технологий;

• увеличение численности, мощности и скорости транспортных средств

А так же на железно дорожном транспорте большую роль играет внутренний человеческий фактор, который приводит к аварийным ситуациям это:

• не соблюдение правил дорожного движения;

• нетрезвое или нездоровое состояние машиниста;

• наличие посторонних в кабине машиниста;

• халатность разводящего стрелочного движения;

А также внешние человеческие факторы:

• мелкое хулиганство;

• подкладывание на рельсы инородных предметов;

• несчастные случаи и самоубийства;

• не соблюдение правил дорожного движения на железнодорожном полотне наземным транспортом и т.д.

Все аварии требуют немедленного оперативного вмешательства, управляющего железнодорожным полотном и его решений, от которых зависит жизнь и стабильная работа железнодорожной системы. Управляющий должен принять непосредственное правильное решение, выбрать стратегию и рассчитать наиболее выгодную тактику, стараясь не отражать данное происшествие на всем железнодорожном движении (выбрать для следующих за аварийным составом поездов свободные железнодорожные пути), или рассчитать время и расстояние допустимое для движущихся друг за другом или в противоположных направлениях составах. В своих действиях ответственный за выбранную стратегию по мерам безопасности подвергается проблеме риска. Так как действовать приходится незамедлительно и у него есть выбор, он рискует допустить ошибку, которая позже может послужить причиной следующей железнодорожной аварии. (Например, ответственное лицо назначило объездной путь или время выжидания следующего за аварийным составом поезда не верно, последует следующее столкновение и возможно ряд других железнодорожных аварий. Также это может произойти из-за неподчинения или самостоятельного принятия решения машиниста).

Проведенные в конце 90-х годах на железных дорогах России организационно-

технические и медицинские мероприятия по повышению безопасности движения дали определенный положительный результат. Если в 1994-1997 гг. на железных дорогах наблюдалась тенденция к увеличению числа крушений и аварий (с 57 до 105 случаев в год), то в последующие годы их число сократилось до 65 в 2003 г. Однако острота положения в обеспечении безопасности движения на железнодорожном транспорте не уменьшилась.

Таблица 1

Квалификационная и стажевая категоризация машинистов, допустивших крушения и аварии на железных дорогах РФ в 1996 - 2000 гг.

Категоризация машинистов

Год

1996 1997 1998 1999 2000

круше- ава- круше- ава- круше- ава- круше- ава- круше- ава-

ния рии ния рии ния рии ния рии ния рии

По классу квалификации

Первый 1 - 1 - - - - 1 - -

Второй 1 1 1 1 2 - - - - -

Третий 3 5 3 5 2 3 1 1 - 1

Без класса 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -

По стажу работы

Менее 1 года 1 - 1 - - - - - - -

3 - 5 лет - 2 - 2 2 1 - - 1 -

5 - 10 лет 2 2 2 2 2 2 - 1 - -

Более 10 лет 3 3 3 3 1 1 2 1 - 1

Таблица 2

Доля проездов запрещающих сигналов на железных дорогах РФ в 1996-1999 гг. в зависимости от времени нахождения локомотивной бригады на работе до происшествия, % общего числа

Время нахождения на работе Год

1996 1997 1998 1999

До 3 ч 39,5 19,4 17,4 16,7

Г 5 3 11,6 19,4 4,3 38,3

Г с- 5 16,3 16,1 8,7 11,1

7 - 9 ч 16,3 22,5 34,8 16,7

9 - 11 ч 13,9 9,7 26,1 11,1

Более 11ч 2,4 12,9 8,7 5,5

Но после проведенного анализа возникновения аварийных ситуаций на железнодорожном транспорте было выявлено, что одной из причин аварий является "человеческий" фактор и он по-прежнему остается решающим. Многие крушения и аварии произошли вследствие халатного отношения персонала к своим служебным обязанностям, недостаточного контроля за выполнением действующих требований к эксплуатации подвижного состава, отсутствия систематической работы по предупреждению и устранению различных технических неисправностей. Большинство инцидентов происходит из-за ошибочных действий машинистов локомотивов. Известно, что работа на локомотиве требует от машиниста максимальной мобилизации психологических, эмоциональных и волевых возможностей. По нашим многолетним наблюдениям, согласующимся с данными других исследователей, деятельность машиниста характеризуется высоким

уровнем темповой и эмоциональной напряженности, а стрессы в работе являются обычным явлением. В подобных условиях надежность работы машиниста резко снижается, следствием чего являются ошибки в управленческих решениях. Даже профессионально отобранный и хорошо подготовленный за многие годы специалист, работая на пределе своих возможностей, нередко допускает непрогнозируемые и трудно объяснимые отклонения от предписанного алгоритма деятельности.

Об этом свидетельствуют приведенные в табл. 1 сведения о машинистах, допустивших крушения и аварии в 1991 - 1995 гг. (данные Департамента безопасности движения и экологии МПС).

Видно, что крушения и аварии допускают не только и не столько начинающие машинисты, но и высококлассные специалисты с большим стажем.

Поэтому необходимы систематический анализ и усиление контроля за надежностью работы машинистов, в том числе с длительным профессиональным стажем (5 - 10 лет и более). Не исключено, что у некоторых стажирован-ных машинистов со временем появляются самоуверенность и формальное отношение к выполнению своих служебных обязанностей, что в свою очередь приводит к грубым нарушениям безопасности движения. Заслуживают пристального внимания и другие причины нарушений, связанные, в частности, с продолжительностью поездной работы. В табл. 2 приведены сведения о числе проездов запрещающих сигналов в зависимости от времени нахождения локомотивной бригады на работе (данные Департамента безопасности движения и экологии МПС).

Анализ данных табл. 2 показывает, что наибольшее количество проездов запрещающего сигнала наблюдается в первые 5 ч работы локомотивной бригады (особенно в первые 3 ч). После относительного снижения числа нарушений на 3-5-м ч работы отмечается их нарастание на 5-9-м ч. К наиболее существенным факторам снижения надежности работы машиниста в первые часы мы относим длительный период врабатываемости, а на последующих этапах - развитие переутомления. Косвенными причинами допущенных нарушений могут быть недостаточные предрейсовый отдых и психофизиологическая подготовка, а также ослабленный предрейсовый контроль за состоянием здоровья членов локомотивных бригад.

В этой связи остается остро актуальным дальнейшее повышение уровня профессионального отбора, предрейсового контроля и психофизиологической оценки состояния работников ведущих профессий отрасли. Это должно составлять основу профилактической работы по предупреждению ЧС на железнодорожном транспорте.

Более сложной задачей, стоящей перед здравоохранением отрасли, является создание и отработка системы оперативного реагирования для оказания необходимой медицинской помощи пострадавшим, особенно при крупномасштабных ЧС. Как показывает анализ многолетнего опыта, ни одно крушение или авария на железных дорогах практически не имеет аналогов. Поэтому руководителям и другим участникам ликвидации последствий ЧС обычно приходится принимать нестандартные решения в каждом конкретном случае. Объективные сложности в работе медицинской службы связаны, главным образом, с многообразием специфических условий и факторов, влияющих как на масштабы последствий железнодорожных крушений и аварий, так и на характер и объем оказываемой медицинской помощи. Основными из них являются:

• значительный контингент пострадавших (нередко со смертельными исходами) среди железнодорожного персонала и пассажиров, находящихся в поездах, на пассажирских платформах и в зданиях вокзалов, а также населения прилегающих территорий;

• особенности структуры железнодорожного травматизма по локализации, характеру и тяжести;

• необходимость работы в условиях дефицита собственных сил и средств для оказания медицинской помощи своевременно и в должном объеме;

• необходимость оказания экстренной медицинской помощи в неблагоприятных местных географических и ландшафтных условиях (труднодоступная местность, на перегонах, вдали от населенных пунктов и мест дислокации медицинских учреждений) и в любое время суток и года, а также в условиях возможного химического и радиоактивного заражения местности и объектов в результате аварийных ситуаций с химическими и радиоактивными опасными грузами.

— Коротко об авторах ---------------------------------------------------------------

Соловьев Алексей Евгеньевич - аспирант, кафедра «Автоматизированные системы управления», Московский государственный горный университет.

© Н.И. Федунец, С. С. Кубрин, 2005