CC BY
39
DOI
УДК 338.47(571.62) Е.А.
В статье :ая Гавань как полюс
функционирование .
основные проблемы, возникающие при но и Советская Гавань. Выявлены условия, при котором морские
Ванинои
с 2005 по 2013 гг. портов
Ванино и оценка сравнительной
и с
вод, что люсом ро
в экономике Хабаровского края., Ванино и Советская Гавань в настоящее время не в экономике Хабаровского края.
Ключевые <
Keywords: the
handling.
territory, seaports, Vanino, Sovetskaya Gavan,
rnrgo
Елена Анатольевна
(г. Хабаровск). E-mail: [email protected]
Регионального дования в АаЬаровском крае ляется созданием трех полюсов роста, один из которых - Ванино - Советско-Гаванский транспортно-промышленный узел (ВСГТПУ). Дальнейшие перспективы развития морских портов Ванино и Советская Гавань связаны с проектом
«СвободНЫй П°рт Ванино», ^СоторЫ^1 в^хо
следствии распространится и на порт Советская Гавань. Главная идея проек-
зана и ин
общими нтуциона
проблемами
в
та - развитие пром^1шленног основанного на потенциале Хабаровского края. Ожидается, что его реализация пе-
Механизм взаимосвязей между экономикой региона и портами описан в теории хинтерландов. Современный взгляд
на развитие портов основывается на концепции> при которой порт является
полюсом экономического роста региона. В соответствии с этой концепцией выделяется 5 стадий развития портов. На первой стодии ТОрТЫ ставлены слабо взаи _
через общий хинтерланд портами. В
резУльтате эволюционного развития на четвертой стадии образуется тесная взаимосвязь между портом и припортовым регионом. С технологическим развитием увеличивается зона обслуживания порта вглубь материка [14]. Вблизи порта создаете оффшорная зона, которая позволяет создавать добавленную стоимость в порту за счет расширения спектра: лагаем^1х услуг. Морской п°рт • мируется в транспортно-промышленный узел формируя припортовый регион как крупный промышленный комплекс.
В целом эта концепция описывает процесс создания регионального грузового центра, а сам процесс называется
р6гионалМЗациЯ портовой д6Ятельности>
Вместе с тем новая концепция не дает детального ответа на вопрос, в какой степени развитие морских портов является полюсом роста в экономике региона [9].
В то же время реализация проекта «Свободный порт Ванино» встречает много трудностей, часть из которых свя-
России. Не стоит забывать, что го рода проект не удалось реализовать в недавнем прошлом в морском порту Советская Гавань (ПОЭЗ «Советская Гавань»). Поэтому необходимо определить существуют ли реальные предпосылки формирования вышеупомянутого взаИмодействия портового комплекса и экономики региона, которые объективно способны дать желаемый результат при решении макроэкономических и институциональных проблем, составляющих внешний фон для данного проекта. От этого будет зависеть оценка реализуемости стратегии развития как самого Хабаровского края, так и в значительной части всего Дальневосточного региона.
Все эти условия заставляют направить исследование на определение реальных взаимосвязей между экономикой региона и морскими портами, а так же поиска ответа на вопрос: «Являются ли морские порты Ванино и Советская Гавань полюсом роста в экономике региона?». По мнению автора, для: этого необходимо получить следующие оценки:
1) выполнить оценку грузов в соотношении «цена - объем»;
2) получить оценки ]
промышленного узла;
3) определить объем грузов
ского края.
Анализ и оценка современного состояния
Исследование реальных взаимосвязей между экономикой региона и морскими портами Ванино и Советская Гавань основано на анализе грузопотоков, поскольку он отражает транспортно-экономические связи между отраслями и регионами [6].
Отправной точкой исследования современного периода следует считать 2005 г., когда была создана Программа комплексного развития Ванино - Советско-
узла (ВСГТПУ)1 шение к
Главная ее цель
ДО«
транс-
с
■ направления <
| узла на период с
до
Советско-Гаванского г. Хабаровск. 2006. - 141.
пор<гаой системы регао^ увеличение объемов грузов, а также развитие инфраструктурных объектов. Экономика Хабаровского края в то время была направлена на активное вовлечение в процесс внешнеторгового сотрудничества. Планировалось создать не только стабильное участие в мирохозяйственной кооперации с СВА и АТР в целом, но и поддерживать определенный масштаб
Приморского ^р ушл
В результате грузооборот портов личился в 2,7 раза и в 2013 г.
наметилось преломление негативной
топливно-
этих связей соотносительно с > мическим потенциалом хозяйственного комплекса края [10].
В рамках этой программы в порту Ванино введен в эксплуатацию терминал мощностью 12 млн. т для отправки угля на экспорт. Предполагалось, что его строительство обеспечит развитие при-п°ртов°й террнгор™ и создаст дополнительные рабочие места, что позволило бы компенсировать сокращение ности занятых в портах на 33% в тате его модернизации.
Вместе с тем формирование и ожидаете развитие припортовой терри-
)ртимента грузов условиях сохранения дефицит&
1 (б). Так, ес г. наибольшую долю в экспорте ли металлы (24%), лес (22%) и дукты (18%), то в 2013 г. - угол
В то же время обнаружились тельные эффекты, а именно:
- угольная специализация порта личила зависимость от изменений
ровой конъюнктуры рынка энергетических ресурсов;
- ухудшилась экология прилегающей Эта проблема приобрела
размах и является щим фактором развития края [11].
Из этого следует, что сложилась си-туац^ при которой угольная специализация обеспечила стабильную загрузку порта, но в тоже время не создала желаемый результат.
Как отмечают эксперты, ситуацию в российском экспорте в последние шды можно оценить двояким образом: с одной стороны, отмечается положительная динамика физического объе^^а экспорта, а с другой: - сокращен сто^остаьк о&ь-. экспорта [12]. Но общеизвестно, что в официальной статистике отсутствуют стоимостные показатели грузооборота морских портов [8]. Поэтому автором исследования выполнена оценка грузов в соотношении «цена - объем».
Разработан методический подход к оценке стоимостных показателей
[4].
расчета грузооборот портов рован на 4 вида: ^р^ мaтериaл^I, по-
ростом ственно изменилась
подходит к структуре тов. :
и использовании товаров (сырье, риалы и готовая продукция2) [13].
Для оценки стоимостные лей цены всех грузов приведены к ценам 2013 г. При пересчете цен структура продукции делилась на.; , ископаемые и обрабатывающие водства. Это дает возможность вить объем и динамику морских портов с аналогичными показателями других отраслей экономики региона и позволяет оценить вклад отрасли в создание онального дохода и совокупности ственного продукта.
В соответствии с заданной фикацией груз°оборот портов
и
следующим образом: сырье - 78%, териалы - 12%, полуфабрикаты -- 0,2% и (в 2013 г.),
3%,
2013 г. - 16%).
В то же время результаты расчетов
«цена-объем» показали следующее. Экс-
i iup/f(.rioic cyyoot ларсш. ± gpnoj xv/1 t-л 1
грузов по на.туральным показателям в
3,1 раз (2005 г. - 6,5 млн. т; 2013 г. - 20,0 млн. т) и незначительным ростом по стоимостным показателям - в 1,4 раза (2005
г. - 38,9 млрд. руб.; 2013 г. - 52,9 млрд. руб.), таблица 1.
Импортные грузы сократились по наи стоимостным показателям в раз, таблица 1. Причиной такого со-крашения является ирш^ который отразился на отдельных тов^ных группах.
Каботаж в стоимостном выражении увеличился в 1,4 раза, а в натуральном остался неизменным - 0,9 раз. Это объясняется ежегодными поставками грузов в ражках программы «Северный здга».
ральным показателям развивается более интенсивными темпами (в 2,7 раза), чем по стоимостным (в 1,8 раз). Сопоставив стоимостные и натуральные показатели, можно сделать вывод, что наибольший удельный вес приходится на сырьевые
грузы, т.е. уголь.
Данные результаты наглядно отражают, как изменила технологическая модернизация порта его экономику. Сы-
11,2%,
ы - 21,3%, и при грузооборота портов составил другой ре-
этом рост грузооборота порт« бы 2,7 раз, то тогда был бы
бы 6,8 млн. т вместо 18 млн. т по ту, материалы составили бы 5,9 млн. т,
рис. 2 Структура грузов портов Ванино и
. Гавань, млн. т
у Центра по .
http://
www.okpd.org
в
Таблица 1
Соотношение отраслевой структуры грузов портов Ванино
и Советская Гавань
Направление/ Продукция Млн. руб. Тыс. т
2005 2009 2013 2013/ 2005 2005 2009 2013 2013/ 2005
ВСЕГО 290516 4 389 897 515 025 1,8 7 937,0 13 410,0 21 811,0 2,7
Экспорт 38 903 74 879 52 904 1,4 6 532,0 11 791,0 20 037,0 3,1
Сырье 4 861 9 274 19 568 4,0 2 533,0 7 747,0 18 551,0 7,3
Материалы 22 754 57 762 31 100 1,4 2 197,0 2 842,0 1 268,0 0,6
Полуфабрикаты 11 288 7 843 2 236 0,2 1 802,0 1 202,0 218,0 0,1
Импорт 224 348 4 273 469 424 351 1,9 537,0 1 156,0 997,0 1,9
Материалы 200 536 4 264 750 414 831 2,1 527,0 1 152,0 994,0 1,9
Полуфабрикаты 52 504 0,0 0,0 0,1 0,8 0,0 0,0
Оборудование 23 760 8 215 9 520 0,4 10,0 3,0 3,0 0,3
Каботаж 27 265 41 549 37 770 1,4 868,0 463,0 777,0 0,9
Сырье 90 84 133 1,5 105,0 120,0 96,0 0,9
Материалы 8 826 11 868 19 546 2,2 644,0 253,0 592,0 0,9
Полуфабрикаты 1 813 3 429 1 682 0,9 101,0 71,2 69,0 0,7
Оборудование 16 536 26 168 16 409 1,0 18,0 19,0 20,0 1,1
Источник: расчеты автора
против 1,2 млн. т по факту, а полуфабрикаты 4,8 млн. т, против 0,2 млн. т существующих. Если бы это было так, то стоимостной объем экспорта превысил бы 700 млрд. рублей.
Совместив полученные оценки «цена -объем» портов Ванино и Советская Гавань с оценками ввоза-вывоза Хабаровского края (работы выполнены ранее [5, 3, 7]), получены оценки ввоза-вывоза Ванино - Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла (ВСГТПУ). Результаты расчетов показали следующее. Объем грузов, генерируемый в системе ВСГТПУ в 2005 г. составил 18,6 млн. т, в 2013 г. - 30,2 млн. т, рисунок 3. Вместе с тем грузов Хабаровского края в 2013 г. на ВСГТПУ пришлось 8,6 млн. т, из них: экспортных - 3,7 млн. т, каботажных - 4,9 млн. т, рисунок 3 (б). В то время как в 2005 г. на ВСГТПУ пришлось 10,8 млн. т, из них: экспортных - 8,0 млн. т, каботажных - 2,8 млн. т, рисунок 3 (а).
В целом в этот период объем грузов,
генерируемых в экономической системе края для переработки в портах Ванино и Советская Гавань, увеличился в 1,6 раза и в 2013 г. составил 38,6 млн. т., что составляет 45% от общего объема перевозок всеми видами транспорта Хабаровского края. Из них на морские порты Ванино и Советская Гавань приходится 2/3 грузов.
Фактически это означает, что ВСГТПУ является средним по масштабам территориально-производственным комплексом, а морские порты Ванино и Советская Гавань не принадлежат к категории важных в геополитическом масштабе грузовых центров.
Анализ зоны обслуживания (хинтер-ланд) морских портов Ванино и Советская Гавань показал, что происходит сокращение взаимодействующих регионов с портами Ванино и Советская Гавань. Так, если в 2005 г. формирование и отправка грузов осуществлялась из десяти регионов, то в 2013 г. уже из семи регио-
Рис. 3. Система взаимосвязей Ванино - Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла
нов, рисунок 4. Следовательно, происходит увеличение плотности транспортных связей на короткие расстояния.
Из этого следует, что расстояние по-прежнему остается сильным фактором в грузовом потоке морских портов Ванино и Советская Гавань. Это противоречит новой концепции, в которой говорится, что с технологическим развитием увеличивается зона обслуживания порта вглубь материка.
Оценка этапов развития портов Ванино и Советская Гавань в соответствии
с теорией хинтерландов позволила установить, что порт Ванино по уровню технологического развития соответствует началу третьего этапа развития, а порт Советская Гавань -1-му этапу развития [2], рисунок 5. Учитывая тот факт, что в перспективе порты рассматриваются как полюс экономического роста региона, в рамках которого будет создана портовая зона, порту Ванино надлежит за 14-летний период преодолеть технологическое отставание в 40 лет, а порту Советская Гавань - в 70 лет.
Рис. 4. География вывоза морских портов Ванино и Советская Гавань
Рис. 5. Этапы развития портов Ванино и Советская Гавань
Проведенные автором расчеты по определению объема грузов, генерируемых в экономической системе Хабаровского края для переработки в морских портах Ванино и Советская Гавань, показали следующие результаты. Грузы Хабаровского края, проходящие через морские порты Ванино и Советская Гавань,
в 2013 г. составляют небольшую долю в ВРП Хабаровского края - 5,4% и при этом формируют незначительную долю в работе морских портов - 7,6%, таблица 2. При этом с 2005 г. доля загрузки краевыми грузами снизилась с 30% до 8%.
Наиболее выгодными видами грузов выступают материалы (нефтяные грузы).
Таблица 2
Доля вовлеченности морских портов в экономику Хабаровского края
Направление/ Продукция Доля стоимости отгруженной продукции отраслей в ВРП Хабаровского края, % Доля отгруженной продукции по натуральной величине в общем грузообороте портов, %
2005 2009 2013 2005 2009 2013
Всего 8,1 6,0 5,4 30,1 13,5 7,6
Лесопродукция (сырье), всего 1,1 0,02 0,7 24,5 9,32 4,5
Нефтепродукты (материалы), всего 2,3 5,2 4,1 5,4 3,4 2,4
Металлопродукция, (полуфабрикаты), всего 0,04 0,8 0,6 0,2 0,8 0,7
Источник: расчеты автора
сжсгодныс постввки гарантируют за" грузку морских портов Ванино и Советская Гавань и обеспечивают стабильный доход от перевалочной деятельности. Материалы составляют существенную долю в стоимостном выражении (4,1%) и сравнительно небольшую долю в натуральном выражении - 2,4% от общего объема переработанных грузов- Данн°е обстоятельство свидетельствует о том, что материалы могут стать предметом устойчивых связей между ным производством и морскими
ми Хабаровского края.
Наряду с этим в вывозе грузов Хабаровского края отмечается уменьшение ассортимента произведенной продукции
г^ г ^ Г 'л/
(2005 г. - 8 наименований продукции; 2013 г. - 5 наименований продукции). В то время как отраслевая структура промышленности Хабаровского края насчитывает более 200 различных видов продукции производственн<
назначения
2/3 грузов,^проходящих через ВСГТПУ является средним по
центров.
В-третьих, наиболее выгодными краевыми грузами выступают материал^1 (нефтяные грузы). Их ежегодные поставки гарантируют загрузку морских портов Ванино и Советская Гавань и обеспечивают стабильный доход от перевалочной деятельности. Материалы составляют су-^щественну^э долю в стоимостном в^1р3. жении (4,1%) и сравнительно небольшую долю в натуральном выражении - 2,4% от общего объема перерабо зов.
грер обстоятельство
ров [1]. Следовательно, внутренний потенЦиал роста грузов Хабаровского края,
перерабатываемый в морских портах Ванино и Советская Гавань велик, но ис-
На основе полученных оценок можно сделать следующие выводы. Во-первых,
Советская Гавань по натуральным показателям развивается более интенсивными темпами, чем по стоимостным. Сопоставив стоимостные и натуральные показатели, можно сделать вывод, что наибольший удельный вес приходится на сырьевые грузы, т.е. уголь. Из этого следует, что сложилась ситуация, при которой угольная специализация обеспечила стабильную загрузку торта но в тоже время не смдала желаемый р^у^тат.
Во-вторых, объем грузов, мых в ВСГТПУ в 2013 г. составил 30 млн. т, что составляет 45% от общего объема
ствует о том, что материалы могут стать предметом устойчивых связей между промышленным производством и морскими тортами: Хабартвсгого края.
Обобщив полученные оценки можно сделать следующий вывод - порты Ванино и Советская Гавань в настоящее время не являются полюсом роста в экономике Хабаровского края.
1. Белоусова А.В. Региональный вывоз в экономике Хабаровского края: шоки и эффекты. Хабаровск:: КГУП ХКТ2011. 128 с.
2. Белоусова А.В., Корец Е.А. Оценка этапов : портов Ванино и Советская
Учен^1Х!
/ Под
перспективы. школы-семинара аспирантов и студентов. ред. Е.Я. Фрисмана. Бироб
2015. С 153-157
3. Заостровских Е.А. Оценка транспортно-связей морских портов Хаба-с отраслями и регионами // Исследования молодых ученых: отраслевая и экономика, инновации, финансы и социология: в 2 ч. Часть 1. Новосибирск: ИЭ-ОПП СО РАН. 2014. С. 158-167. 4..
1роизводствен комплексом Хабаровского края, а
к оценке влияния транспорта на ский рост региона // Известия ДВФУ ка и управление. 2016. № 2. С. 16-24.
5. Заостровских Е.А. Транспортно-экономические связи морских портов Хабаровского края: оценка структурных сдвигов // Научные пробле-мы транспорта Сибири и
| Востока. 2014. № 1-2. С. 36-41.
Н.Т.,
3.
E.A. Ocenka transportno-
iic
узел и перевалка
С. 22-34.
8. Корец Е.А. Теоретические лизу экономических связей морских портов и экономики региона // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2015. №2. С. 27-31.
С.О. Макарова. 2015. № 2. С. 141-153.
10. Минакир П.А, Власюк Л.И., ко А.Н., Деваева Е.И., Калашников В.Д., Леонов С.Н., Мотрич ЕЛ, Рензин О.М. К вопросу о стратегии развития Хабаровского края // Пространственная экономика. 2008. № 3. С 5-44.
11. Новосельцев Е.М, Семенихина О.Я., Холо-ша М.В. Приморье: будущее - за зелеными» портами // Морские порты. 2011. № 9. С. 30-34.
12. Спартак А.Н., Хохлов А.В. Российский экспорт в 2015 году: застой или прогресс? // Российский внешнеэкономический вестник. 2016. № 3. С. 3-12.
13. Шнипер Р.И., Денисова Л.И. Межотраслевые связи и народнохозяйственные пропорции Восточной Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск: Изд-во Наука, 1974. 315 с.
14. Klink H.A. van. Towards the Borderless Mainport Rotterdam: An Analysis of Functional, Spatial and Administrative Dynamics in Port Systems. Rotterdam,, 1995. Tinbergen Institute Research Series. No. 104.
References:
1. Belousova A.V. Regional'nyj vyvoz v ehkonomike Habarovskogo kraya: shoki i ehffekty.
Habarovsk: 2.
razvitiya rezultaty i
> «HKT», 2011. 128 s. .V.,
_ tov Vanino i Sovetskaya Territorial'nye issledovaniya: celi, erspektivy. Tezisy VIII vserossijskoj shkoly-seminara molodyh uchenyh, aspirantov i studentov. Birobidzhan/ Pod red. E.YA. Frismana. Birobidzhan:.
im. SHolom-Alejhema» 2015. S. 153-157
Habarovskogo kraya s otraslyami i regionami // Issledovaniya molodyh uchenyh: otraslevaya i regional'naya ehkonomika, innovacü, finansy i sociologiya: v 2 ch. CHast' 1. Novosibirsk: IEHOPP SO RAN. 2014. S. 158-167.
4. Zaostrovskih E.A. Teoreticheskie podhody k ocenke vliyaniya transporta na ehkonomicheskij rost regiona // Izvestiya DVFU. EHkonomika i upravlenie. 2016. № 2. S. 16-24.
5. Zaostrovskih E.A. Transportno-ehkonomicheskie svyazi Habarovskogo kraya: ocenka // Nauchnye problemy transporta Sibiri i Dal'nego Vostoka. 2014. № 1-2. S. 36-41.
6. Zolotarev V.I., Primachev N.T., CHekalovec V.I. EHkonomika morskogo porta. M.: 1986. 240 s.
7. Korec E.A. Vanino - Sovetsko-Gavanskij uzel iperevalka kabotazhnyhguzov vHabarovskom krae // Regionalistika. 2016. № 1. S. 22-34.
8. Korec E.A. Teoreticheskie podhody k analizu ehkonomicheskih svyazej morskih portov i ehkonomiki regiona // Nauchnye problemy transporta Sibiri i Dal'nego Vostoka. 2015. № 2. S.
9.
razvitiya j
// Vestnik gosudarstvennogo universiteta morskogo i rechnogo flota im. admirala S.O. Makarova. 2015. № 2. S. 141-153.
10. Minakir P.A, Vlasyuk L.I., Dem'yanenko A.N., Devaeva E.I., Ka-lashnikov V.D., Leonov S.N., Motrich E.L., Renzin O.M. K voprosu o strategii razvitiyaHabarovskogokraya// Prostranstvennaya ehkonomika. 2008. № 3. S. 5-44.
11. Novosel'cev E.M., Semenihina O.YA., Holosha M.V. Primor'e: budushchee -za «zelenymi» portami // Morskie porty. 2011. № 9. S. 30-34.
12. Spartak A.N., Hohlov A.V. Rossijskij ehksport v 2015 godu: za-stoj ili progress? // Rossijskij vneshneehkonomicheskij vestnik. 2016. № 3. S. 3-12.
13. SHi svyazi i
Vostochnoj Sibiri i Dal'nego Vostoka. Novosibirsk: Izd-vo Nauka, 1974. 315 s.
14. Klink H.A. van. Towards the Borderless Mainport Rotterdam: An Analysis of Functional, Spatial and Administrative Dynamics in Port Systems. Rotterdam, 1995. Tinbergen Institute
no. 104.
■ R.I., Denisova L.I. Mezhotraslevye
