Условия и тенденции развития региональных авиаперевозок в России Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Социально-экономические и гуманитарные науки

УДК 656.7.025

О. А. Немчинов, И. Е. Паршикова Научный руководитель - О. А. Немчинов Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С. П. Королёва (национальный исследовательский университет), Самара

УСЛОВИЯ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК В РОССИИ

Рассматривается современное состояние дел в региональных пассажирских авиаперевозках. Отмечены причины медленного роста рынка региональных перевозок. Рассматриваются пути выхода из сложившегося положения.

Для России с её огромной территорией и разной плотностью заселения, значение региональных воздушных перевозок трудно переоценить. Специфика географического и климатического положения, низкая плотность наземной транспортной сети в ряде регионов, большие размеры страны обуславливают необходимость широкого использования авиационного транспорта.

Одной из приоритетных задач современной авиации является развитие региональных перевозок. Сообщение между пунктами, удаленными от друга на расстояние до 1000 км, позволит значительно улучшить взаимосвязь между регионами и поднять экономику страны на новый уровень. Проекты по развитию региональной и местной авиации в Российской Федерации могут быть реализованы при соблюдении ряда условий, таких как:

- эффективное планирование (включает в себя оценку спроса, маршрутные сети, подбор оптимального парка воздушных судов, план движения, график оборота, технического осмотра и ремонта и др., в том числе комплексный бизнес-план);

- участие всех основных заинтересованных сторон (полномочных представительств Президента РФ в федеральных округах, руководителей субъектов Федерации, крупных муниципалитетов, федеральных органов власти);

- возможность привлекать инвестиции по низким ставкам (наличие государственного механизма предоставления субсидий на приобретение парка воздушных судов, специализированная лизинговая компания);

- создание всего комплекса инфраструктуры (авиакомпании, аэропорты, центры технического осмотра и ремонта, учебные центры и др.);

- субсидии за счет средств бюджетной системы Российской Федерации (средств федерального бюджета, бюджета субъектов Российской Федерации и крупных муниципалитетов);

- наличие независимого интегратора/координатора проекта (единого отраслевого профессионального центра с опытом разработки аналогичных стратегических проектов) [1].

В настоящее время в России в области региональных авиаперевозок существует две основные проблемы - авиатехника и аэродромная сеть. Несмотря на формально достаточный парк региональных воздушных судов, подавляющая часть самолетов морально устарела, является экономически неэффективной, исчерпала свой ресурс. Существенной проблемой явля-

ется разнородность существующего парка региональных ВС, что требует большого количества обслуживающих специалистов и запасных частей.

Если говорить о ближнемагистральном парке, который может быть использован при выполнении региональных полетов, то не создано полноценной замены Ту-134 и Ан-24. Современные воздушные суда внедряются (РС-12, Ан-3, Ан-38, 8ЛЛБ-340Б, ДЭШ-8-100/200, ЕМБ-120ЕЯ), но в недостаточном количестве.

В настоящее время региональная воздушная перевозка демонстрирует потребность в ВС на 7-10 пас-сажиромест, расходующих двадцать-двадцать пять килограммов горючего на сто километров, обслуживаемом одним пилотом, скоростью порядка четырехсот километров в час и умеющим садиться на любую расчищенную площадку. Желательно наличие «поддерживающей» провозной мощности различной пас-сажировместимости: на пятнадцать, на двадцать пять, сорок пять, семьдесят пять кресел. Существует определенное требование к дальности - 2 000-3 000 км для некоторых ВС (использование таких типов ВС возможно при полетах между областными центрами).

Существующая авиатранспортная инфраструктура, созданная еще в советское время, не позволяет добиться значительного развития как отрасли в целом, так и региональных авиаперевозок, без существенных инвестиций. Реконструкция региональных аэродромов, аэровокзалов, топливозаправочных комплексов, развитие структуры и технической вооруженности системы управления воздушным движением (УВД), строительство и реконструкция ангаров могут быть реализованы по мере возрастания платежеспособного спроса. Необходимо изменить подходы к формированию аэропортовых сборов, метео и УВД. Действующие тарифы на эти услуги в большинстве случаев не подходят для региональной авиации [2].

Основной задачей развития регионального авиатранспортного комплекса является снижение совокупных транспортных издержек для потребителей. В любой системе регионального авиасообщения есть оптимальное значение пропускной способности транспортного комплекса с точки зрения минимизации совокупных (инвестиционных и операционных) приведенных издержек ее потребителей [3].

К сожалению, на данный момент не достигнуты оптимальные количественные и качественные уровни развития региональных перевозок. Это связано с состоянием воздушного флота, в частности самолетов, которые могут быть оптимально задействованы

Секция «Современнее логистические технологии в развитии аэрокосмического комплекса»

именно в региональных перевозках. Также проблемой является существенная стоимость билета на региональные рейсы.

Если удастся решить эти проблемы региональных перевозок и соблюсти условия, необходимые для их успешного функционирования, перевозки на расстояние до 1 000 км смогут занять нишу, в которой на данный момент, к сожалению, воздушный транспорт не лидирует.

Библиографические ссылки

1. Корень А. В. Развитие региональной и местной авиации в Российской Федерации: условия и принципы

// Наука и транспорт. Гражданская авиация. 2012. № 1. С. 38-39.

2. Акбулатов Т. Э. Оценка эффективности различных путей развития регионального транспортного комплекса РФ // Научный вестник МГТУ ГА. 2012. № 181. С. 5-11.

3. Горн И. В. Региональные авиаперевозки в России // Научный вестник МГТУ ГА. Серия менеджмент, экономика, финансы. 2007. № 118. С. 7-12.

© Немчинов О. А., Паршикова И. Е., 2013

УДК 586.7

Е. А. Панкова Научный руководитель - Н. В. Широченко Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск

К ВОПРОСУ О ПОНЯТИИ «ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЗАТРАТЫ»

Противоречия в подходах различных авторов к большинству понятий логистики к настоящему времени практически сгладились. Исключение составляет определение такого понятия, как «логистические затраты», которое по-прежнему остается малоизученным и требует уточнения. Недостаток информации о логистических затратах является преградой в принятии эффективных управленческих решений. В данной статье рассматриваются различные точки зрения на определение логистических затрат, их сравнение и обоснование выбора.

Исследование логистических затрат впервые началось в зарубежной литературе в 60-х гг. ХХ в. немецким экономистом М. Куфелем. Он рассматривал их как затраты на перемещение материалов на предприятии. С его точки зрения, логистические затраты -это категория издержек, означающая денежное выражение использования имущества предприятия, вызванного планированием, выполнением и контролем (кроме технологических процессов) перемещения во времени и пространстве всех форм материалов [3]. При этом, автор не выделяет затраты на содержание запасов сырья, материалов, готовой продукции, изготовление упаковки, послепродажный сервис.

Начиная с 90-х гг. ХХ в. проблема изучения и определения логистических затрат была затронута в работах таких российских экономистов как Л. Б. Миро-тин, Ы. Е. Ташбаев и О. Г. Порошина. По мнению вышеперечисленных авторов логистические затраты представляют собой затраты трудовых, материальных, финансовых и информационных ресурсов, обусловленных осуществлением предприятием своих функций по выполнению заказов потребителей [4].

Савенкова Т. И. определяет логистические затраты как затраты, связанные с выполнением логистических операций (размещение заказов на поставку продукции, закупка, складирование поступающей продукции, внутрипроизводственная транспортировка, промежуточное хранение, хранение готовой продукции, отгрузка, внешняя транспортировка и др.), а также затраты на персонал, оборудование, помещение, складские запасы, передачу данных о заказах, запасах, поставках [1].

Моисеева Н. К. дает похожее определение, добавляя возможность появления форс-мажорных ситуаций. По её мнению логистические затраты представляют собой денежное выражение использованной рабочей силы, средств и предметов труда, финансовые затраты и различные негативные последствия форс-мажорных событий, которые обусловлены продвижением материальных ценностей (сырья, материалов, товаров) на предприятии и между предприятиями, а также поддержанием запасов [2].

Анализ различных точек зрения позволяет выявить, что отличие во взглядах авторов касается определения понятия и интерпретации сущности, состава, способа оценки отдельных элементов логистических затрат.

Каждое из вышеперечисленных определений является правильным и имеет право на существование, но для того чтобы решить на какое определение в дальнейшем опираться, необходимо изучить специфику деятельности анализируемого предприятия. В данном случае таким предприятием является ООО «Тетра-Логистик».

ООО «Тетра-Логистик» было основано в 2008 году. В конце 2009 года совместно с компанией «Леста» был запущен проект по созданию складского комплекса класса «А» в Красноярске. Комплекс «Тетра-Логистик» занимает площадь более 30 тыс. кв.м на территории в 9 га. Он включает высокотехнологичные складские помещения на 12 тыс. палет. Складской терминал оборудован 11 доковыми зонами для разгрузки-погрузки машин, крытой авторампой для приема малотоннажных автомобилей и двумя желез-