CC BY
64
Урбанизация и развитие городских агломераций Сибири и Северного Китая:
в контексте Нового Шелкового пути*
Н.В. ВОРОБЬЕВ, кандидат географических наук. E-mail: [email protected], Н.В. ЕМЕЛЬЯНОВА, кандидат географических наук. E-mail: [email protected],
П.В. РЫКОВ, кандидат географических наук, Институт географии им. В. Б. Сочавы СО РАН, Иркутск. E-mail: [email protected]
Проведен комплексный анализ современных условий развития городов и городских агломераций России и Китая в зоне потенциального влияния Нового Шелкового пути. Обобщен опыт полевого географического изучения в сентябре 2015 г. городского расселения и формирования городских агломераций на российском и китайском пространстве. Дана сравнительная характеристика динамики городских поселений и агломераций модельных территорий Сибири и Северного Китая на фоне общих урбанистических изменений в обеих странах. Процесс агломерирования охватывает главные направления расселенческих изменений, концентрируя в агломерациях население, массовое производство и почти все ключевые элементы инновационной экономики. Ключевые слова: урбанизация, городские агломерации,
Новый Шелковый путь, Северный Китай, Сибирь
Новый Шелковый путь:
спектр возможностей для городов
В сентябре 2013 г Председатель КНР Си Цзиньпин представил мировому сообществу проект создания экономической зоны «Новый Шелковый путь», получив поддержку руководителей ряда стран евразийского пространства. Основанный на принципе взаимовыгодного сотрудничества и имеющий долгосрочную стратегическую перспективу, проект представлен как реальная альтернатива существующей практике морских грузоперевозок (до 99% от общего объема транспортных потоков) между Западной Европой и Восточной Азией.
* Исследование выполнено при финансовой поддержке проекта 1556-53037 РФФИ-ГФЕН_а «Экономико-географический анализ развития городских агломераций России и Китая в условиях формирования Нового Шелкового пути».
ЭКО. - 2016. - №8 ВОРОБЬЕВ Н.В., ЕМЕЛЬЯНОВА Н.В., РЫКОВ П.В.
Несмотря на снижение за последние два года торгового оборота между Россией и Китаем (отрицательное сальдо торгового баланса за январь-сентябрь 2015 г составило 388,34 млн долл., что на 95,1% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2014 г.) [1], Россия остается важным геостратегическим партнером Китая в создании Нового Шелкового пути. Мощным толчком в этом направлении должно послужить формирование экономического коридора Китай - Монголия - Россия путем сопряжения китайской инициативы Нового Шелкового пути «Один пояс, один путь», монгольской идеи «Степного пути» и продвигаемого Россией проекта «Транс-Евразийский пояс развития» (ТЕПР).
В рамках программы создания экономического коридора определен ряд направлений трехстороннего сотрудничества [2]: обустройство пограничных пунктов пропуска; развитие транспортной инфраструктуры и комплексной взаимосвязанности; улучшение условий торговли и перевозок; совершенствование таможенного контроля; финансовая и инвестиционная сферы; энергетика; сельское хозяйство; туризм; гуманитарные обмены; экология и охрана окружающей среды.
У каждой из стран появляется возможность расставить приоритеты и определить целесообразность своего участия в проекте: для Монголии важен торговый трафик между двумя крупнейшими мировыми рынками - Китаем и Россией, которые являются ее основными партнерами. Следует отметить, что с 2003 г. по 2014 г. внешнеторговый баланс Монголии только в 2006 г. имел положительное сальдо: экспорт превышал импорт на 107 млн долл. В остальные годы этот показатель был отрицательным, демонстрируя тенденцию к усилению падения. Соединение двух столь масштабных экономик на своей территории посредством транспортно-экономического коридора означает не только получение наибольшей прибыли от торговли между этими государствами, но и выход на более отдаленные рынки евроазиатского пространства.
Для КНР создание торгово-логистического коридора по территории своих северных соседей в сложившихся геополитических условиях выглядит наиболее предпочтительным вариантом Нового Шелкового пути. Во-первых, его основной маршрут - Северная ветвь Трансазиатской железной дороги,
на сегодняшний день уступает российскому Транссибу по технико-эксплуатационным характеристикам, хотя общая протяженность «от моря до моря» примерно на 1000 км меньше: расстояние по Транссибу от Владивостока до Роттердама составляет 11,8 тыс. км, а по Трансазиатской железной дороге от Ля-ньюньгана до Роттердама - 10,8 тыс. км. [3] Данный маршрут более перспективен для транзитных грузов не только из Кореи и Японии, но и из Северо-Восточной части Китая (например, с направлений Тяньцзинь - Пекин - Улан-Батор - Улан-Удэ и Далянь - Харбин - Забайкальск - Чита). Во-вторых, расширение торгово-экономического сотрудничества КНР и Монголии посредством транзитного коридора открывает огромные перспективы Поднебесной для доступа и освоения богатейших запасов минерального сырья в Азии - меди и молибдена в районе г. Эрдэнэта, а также плавикового шпата, используемого в металлургии и химической промышленности.
Для России строительство экономического коридора - реальный шанс получить ряд преференций путем привлечения инвестиций, послабления налогового и таможенного режима, что в дальнейшем поможет снизить издержки не только при участии в проекте экономического коридора, но и при создании собственного проекта - Транс-Евразийского пояса развития, как особого способа организации евразийского пространства (Евросоюз, Китай, Япония, Корея, Монголия). В этом проекте роль России не сводится исключительно к капитализации ее транзитного потенциала: будет формироваться новый очаг генерации общественного богатства на основе соразвития с участием всех цивилизационных центров, соседствующих с Россией. ТЕПР предполагает формирование на территории Сибири и Дальнего Востока важнейших составляющих нового техно-промышленного и социокультурного уклада. Принципиальный его элемент - интегральная инфраструктурная система (мультиинфраструктура) [4]. Она объединит транспорт, энергетику, телекоммуникации, транспортировку воды, нефти и газа, обеспечив создание новых отраслей промышленности и новых научно-технологических инженерных городов (технополисов) и урбанизированных территорий вдоль БАМа и Транссиба. Формулируется стратегия кооперирования с китайскими
железными дорогами для повышения конкурентоспособности системы «БАМ - Транссиб» [5].
Таким образом, предполагается косвенный эффект реализации данного мегапроекта за счет мощного мультипликативного общеэкономического и социального воздействия международных коридоров на прилегающие к ним обширные полосы расселения, что позволит соединить единой транспортной артерией наиболее значимые города и агломерации трех сопредельных государств: в Китае - г. Пекин и городской округ Хух -Хото (автономный район Внутренняя Монголия), г. Улан-Батор, Дархан и Сайншанд в Монголии, г. Улан-Удэ (Бурятия, Россия), г Иркутск (Иркутская область, Россия) и др. Это позволит создать дополнительные условия и придать мощный импульс для развития этих городов и их систем расселения. Так, в пределах полосы влияния Транссиба располагаются наиболее освоенные, обжитые и заселенные районы Сибири, условия и возможности которых не отличаются от среднероссийских.
Сооружение дорожно - транспортной сферы транзитного коридора, включающей железнодорожный и автомобильный пути сообщения, воздушно-транспортное пространство, газо-и нефтепроводы, линии энергоснабжения и высокоскоростную информационную сеть, закрепит за южной частью Сибири, обладающей сравнительно комфортными природно-климатическими условиями, статус территории, приоритетной для мощного комплексного развития.
Несомненно, помимо очевидных плюсов данного сотрудничества, нельзя не отметить и ряд существующих факторов риска, во многом определяющих планирование и дальнейшую стратегию развития экономического коридора Китай - Монголия - Россия. В современных условиях трансформации геополитической структуры мира острая конкуренция и столкновение интересов в борьбе за «резервуары» мировых ресурсов принимают доминирующий характер в политике ведущих государств. В этих условиях каждая из стран, выходя на этап реализации и продвижения собственной стратегии экономического коридора, должна тщательно и всесторонне изучить инвестиционный климат принимающих государств, в особенности их политическую, правовую и законодательную среду, с тем чтобы избежать инвес-
тиционных рисков, уменьшить затраты и извлечь преимущества, которые составляют важную основу международной торгово-экономической интеграции.
Урбанизация Северного Китая и Сибири
Урбанизационные процессы в Сибири и Северном Китае развивались не синхронно. Если для Сибири была свойственна ускоренная урбанизация в 1930-1950-х годах, приведшая к доминированию городского населения над сельским уже к 1959 г., то в Китае этот процесс носил догоняющий характер (рис. 1). В последние 25 лет рост городского населения в Сибири, как и во всей России, прекратился, а в Китае доля городского населения за этот же период удвоилась. Правда, существуют некоторые особенности статистического учета в российских и китайских городах. Так, китайские города включают в себя обширные урбанизированные и сельские территории (рис. 2). Собственно городская часть (метрополитенский ареал) официального города является меньшей по площади, но концентрирующей преобладающую часть населения. Поэтому китайские города фактически
являются эквивалентом российских агломераций.
%
—■—Россия —•-Китай
Рис. 1. Динамика доли городского населения в Китае и России в 1959-2015 гг., %
|
1 Район Хуэйминь
2 Район Синьчэн
3 Район Юйцюань
4 Район Сайхань
5 Уезд Тогто
6 Уезд Учуань
7 Уезд Хорингэр
8 Уезд Циншуйхэ
9 Хошун Тумэд-Цзоци
] Метрополитенский ареал
№ Территория Численность населения, тыс. чел. Площадь, км2 Плотность населения, чел./км2
Городской район
1 Хуэйминь 395 194 2030
2 Синьчэн 567 661 859
3 Юйцюань 383 207 1892
4 Сайхань 635 1003 634
Сельский уезд
5 Тогто 201 1408 143
6 Учуань 109 4682 23
7 Хорингэр 170 3448 49
8 Циншуйхэ 94 2859 33
9 Хошун Тумэд-Цзоци 313 2765 113
Всего 2867 17227 170
Рис. 2. Составные части китайского крупного города (на примере Хух-Хото)
В сентябре-октябре 2015 г. российские и китайские географы посетили в ходе совместной экспедиции ряд городов Северного Китая и Сибири. Выбор маршрута экспедиции был обусловлен прохождением через них некоторых вариантов Нового Шелкового пути и согласован в интересах обеих сторон. Сиань и Ланчжоу расположены в основном транспортном коридоре этого пути и находились в ключевых узлах традиционного Великого Шелкового пути. Города Внутренней Монголии (Хух -Хото и Баотоу) находятся в экономическом коридоре Китай -Монголия - Россия (Пекин - Улан-Батор - Улан-Удэ). В Сибири только города-миллионеры (Новосибирск, Омск, Красноярск) сопоставимы с самыми малыми китайскими (Инчуань, Чжун-вэй), а города Иркутской агломерации уступают по населенности даже Чжунвэю (рис. 3).
Тыс.чел.
Рис. 3. Сравнение городов Сибири и Северного Китая,
которые посетила российско-китайская экспедиция, по численности населения (по данным национальных переписей 2010 г.), тыс. чел.
Городское расселение Сибири
Система расселения сибирского макрорегиона носит выраженный линейный характер. В ее структуре можно выделить основные широтные оси - Транссибирскую и Южносибирскую железнодорожные магистрали, а также меридиональные направления вдоль основных сибирских рек, усиленные поперечными железнодорожными линиями и автомобильными дорогами.
На пересечении транзитных магистралей и основных речных путей сформировались крупнейшие административные и промышленные центры Сибири - Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Барнаул, Новокузнецк. На равнинных территориях вдоль Транссиба и к югу от него создана развитая система сельского расселения. К северу от Транссиба и в горных районах юга Сибири расселение носит редкий, очаговый характер и приурочено, в основном, к зонам добычи и первичной переработки природных ресурсов.
Урбанизированность территорий Сибири значительно отличается от региона к региону (табл. 1). Сельское население превышает городское только в Республике Алтай (70,8% сельских жителей); значительна (свыше 40%) его доля в Республиках Тыва и Бурятия и Алтайском крае. В остальных регионах существенно преобладает городское население, проживающее в городах разных социально-экономических типов, имеются и крупные по сибирским меркам города. Исследования показали положительное влияние урбанизации и разнообразия городской системы на экономическое развитие территорий [6].
Таблица 1. Урбанизированность регионов Сибири
Тип региона Доля городского населения,% Регионы
Неурбанизированный < 50 Республика Алтай
Слабоурбанизированный 50-65 Республики Тыва и Бурятия, Алтайский край, Тюменская область (без ЯНАО и ХМАО)
Урбанизированный 65-80 Иркутская, Новосибирская, Омская, Томская области, Красноярский и Забайкальский края, Республика Хакасия
Высокоурбанизированный >80 ХМАО, ЯНАО, Кемеровская область
Региональные центры по их роли в своих регионах делятся на четыре группы: полное доминирование (Омск и Новосибирск); значение выше среднего (Томск, Улан-Удэ, Кызыл); ниже среднего (Красноярск, Абакан, Чита, Барнаул, Горно-Алтайск); низкое значение (Иркутск, Кемерово, Тюмень) [7]. При средней доле центров в численности населения регионов чуть выше
трети по остальным показателям их доля значительно больше. Так, в Омске показатели розничного товарооборота и выпуска продукции обрабатывающей промышленности составляют 90% от региональных. Если инвестиционная значимость центров достигает 80% в Омске и Новосибирске, то в Тюмени - менее 5%, а в Иркутске, Кемерово, Чите - менее 20%. Относительно низкая инвестиционная активность в главных городах региона, особенно по сравнению с потребительскими затратами, свидетельствует о том, что инвестиции идут главным образом в развитие и поддержание сырьевого сектора экономики и необходимой для него инфраструктуры. В крупнейших городах сокращается объем производственных функций и развивается сервисная экономика, где создаются новые рабочие места.
На сибирских просторах при разреженности «точек» с благоприятным экономико-географическим положением и дефиците демографических ресурсов должна была сложиться сеть крупных многофункциональных городов, соединенных мощными магистралями. Формирование агломераций очень важно для развития экономики и сказывается на ее пространственной структуре, превращая группы тяготеющих друг к другу поселений в единую систему, связанную интенсивными перемещениями людей.
Концентрация населения в агломерациях дает возможность использовать фактор численности населения как средство социально-культурного и торгового развития, так как увеличение числа жителей до миллиона и выше делает эти поселения привлекательными для прихода сюда крупных торговых сетевых структур. Целенаправленное формирование современных агломераций в Сибири с высоким качеством урбанистической среды позволит замедлить миграционный дрейф местных жителей в европейскую часть России и привлечь население из ближнего зарубежья. Именно сибирские агломерации-миллионеры могут быть реальными узлами социально-культурного и экономического каркаса, соединяющего европейскую и азиатскую части страны.
Экономические характеристики крупных городских агломераций Сибири
Агломерации в Сибири характеризуются следующими особенностями (табл. 2).
Таблица 2. Городские агломерации Сибири
Агломерация Численность населения, тыс. чел. Доля в населении региона, % Число городов
2010 2015
Новосибирская 2053 2161 78,6 4
Омская 1213 1241 62,7 1
Красноярская 1261 1332 46,5 4
Иркутская 1056 1103 45,7 4
Новокузнецкая 1150 1142 42,0 7
Барнаульская 792 825 34,6 3
Кемеровская 673 690 25,3 3
Тюменская 630 754 21,0 1
Томская 714 765 71,3 2
Абакано-Черногорская 288 300 56,0 2
Омская агломерация находится на пересечении важнейших коммуникаций - железнодорожных (Транссибирская железнодорожная магистраль), водных (река Иртыш), автомобильных, авиационных и др., связывающих европейский и азиатский субконтиненты, а также север Западной Сибири и Центральную Азию, что является основой для ее экономического, социального и культурного развития.
Экономика Омской агломерации характеризуется высоким уровнем диверсификации и сбалансированности. В ее структуре преобладает промышленное производство (более 40%), основу которого составляют предприятия нефтепереработки (более 70% отгруженной продукции), пищевой отрасли, электроэнергетики, химии, нефтехимии, машиностроения.
К сильным сторонам социально-экономического развития Омской агломерации относятся: статус города-миллионера, центра крупного субъекта Российской Федерации; выгодное географическое положение на пересечении транспортных коридоров, наличие водной артерии - реки Иртыш, приграничное положение с Республикой Казахстан; деятельность крупных промышленных предприятий; высокий научно-технический и образовательный потенциал; развитая спортивная инфраструктура, хорошая организация профессионального и массового спорта; богатое культурно-историческое наследие.
Вектор развития Омской агломерации и анализ региональных социально-экономических программ позволяют сделать вывод
о том, что перспективным направлением станет развитие агропи-щевого кластера. Этому способствуют историческая специализация Омской области в сельском хозяйстве, что обеспечивает базу для роста с точки зрения наличия кадровых ресурсов, институтов и компетенций, включая сферу семеноводства и селекции зерновых и масличных культур, а также ряда конкурентоспособных компаний-переработчиков и производителей сельскохозяйственной продукции, развития выпуска сельскохозяйственной техники.
Особенностью развития Кемеровской области является высокая степень урбанизации. Исследователи отмечают ее ярко выраженный двуцентричный характер: северная часть области тяготеет к административному центру региона - Кемерово, а южная - к крупнейшему городу области - Новокузнецку.
Новокузнецкая агломерация включает близко расположенные города Новокузнецка, Прокопьевска, Осинников, Калтана, Междуреченска, Киселевска, Мысков и многочисленных населённых пунктов центральной части Новокузнецкого и части Прокопьевского районов. Население агломерации насчитывает более 1,15 млн чел. На ее территории производится более 50% отгруженной продукции от всего объема Кемеровской области по основным видам экономической деятельности, а также размещается значительная часть крупнейших металлургических и угольных предприятий региона. Внутреннее развитие агломерации осуществляется вдоль основных транспортных магистралей: на юг - вдоль автомобильной трассы и железной дороги Новокузнецк - Таштагол, на восток - вдоль авто- и железной дороги Новокузнецк - Междуреченск, на север - по направлению Прокопьевск - Киселёвск.
Новосибирская агломерация развивается естественным образом. Население только одного города Новосибирска за последние пять лет увеличилось более чем на 10% и достигло 1550 тыс. жителей. Та же динамика наблюдается на большей части агломерационной территории.
По заказу Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Новосибирской области разработана схема территориального планирования Новосибирской агломерации (утверждена Постановлением правительства Новосибирской области от 28.04.2014 № 186-п). Основанием для разработки концепции Новосибирской агломерации является подписанное
12.06.2012 г. Соглашение о намерении создания Новосибирской агломерации между Новосибирской областью и отдельными муниципальными образованиями (г. Новосибирск, Бердск, Искитим, Обь, рабочий посёлок Кольцово, Искитимский, Колыванский, Коченевский, Мошковский, Новосибирский, Ордынский, То -гучинский районы). Территория Новосибирской агломерации составляет 36,9 тыс. км2 (21% площади области), численность населения - 2161 тыс. человек.
Новосибирская городская агломерация является моноцентрической, т. е. город-центр подчиняет своему воздействию все остальные поселения, расположенные в его пригородной зоне. При этом пригороды официально являются самостоятельными административными единицами, они не включены в границы города-центра. Развитие Новосибирской агломерации проводится на принципах межмуниципального сотрудничества, способствующего повышению инвестиционной привлекательности территорий.
В настоящее время одним из основных направлений развития городской территории является уплотнение застройки в виде точечного строительства жилых, общественных и торговых зданий. К сожалению, оно вызвало ряд существенных проблем, связанных с неравномерностью развития социальной комфортности на территории Новосибирска, низкой пропускной способностью улично-дорожной сети.
Томская агломерация, согласно стратегии социально-экономического развития Томской области, - основной пространственный приоритет развития региона. В последние два десятилетия население Томска росло, в том числе за счет присоединения к нему ряда населенных пунктов Томского района (в 2005 г. -13 населенных пунктов). В 2011 г. пространственные контуры агломерации обозначены в схеме территориального планирования Томской области. Агломерация позиционируется на федеральном уровне в качестве приоритетного инновационного территориального центра, что подтверждено распоряжениями Правительства Российской Федерации от 6 октября 2011 г. № 1756-р и от 14 января 2015 г. № 22-р «О концепции создания в Томской области инновационного территориального центра "ИНО Томск"».
Можно выделить следующие социально-экономические функции и специализацию территорий Томской агломерации:
город Томск - научный комплекс; высокотехнологичная промышленность (нефтехимия, фармацевтика, производство машин и оборудования, электронного и оптического оборудования, деревообработка, пищевая перерабатывающая промышленность, индустрия информационных технологий); торговля; государственное и корпоративное управление; индустрия развлечений и общественного питания и др. Северск - атомная промышленность; ядерный инновационный кластер; специализированное высшее образование и др. Томский район - сельское хозяйство, добыча и производство инертных материалов, рекреация, туризм, малоэтажное жилищное строительство, дачные участки.
Исторически сложилось так, что Томский транспортный узел играет второстепенную роль в структуре транспортного каркаса Сибири. Город находится в стороне от Транссибирской железнодорожной магистрали и федеральной автодороги «Сибирь», судоходство по р. Томь носит преимущественно внутрирегиональный характер.
Красноярская агломерация относится к моноцентрическому типу; единым ядром-центром является г. Красноярск, который по своему потенциалу значительно превосходит входящие в агломерацию муниципальные образования. Красноярская агломерация рассматривается в пределах границ следующих муниципальных образований: городские округа - Красноярск, Сосновоборск, Дивногорск; муниципальные районы - Березовский, Емельяновский, Манский, Сухобузимский. Между данными муниципальными образованиями 17 апреля 2008 г. был подписан меморандум «Об организации и осуществлении межмуниципального проекта "Комплексное развитие Красноярской агломерации на период до 2020 года"».
Разработкой Красноярской агломерации занимается Санкт-Петербургский институт «РосНИПИУрбанистика». В начале апреля 2014 г. представлена финальная версия проекта схемы территориального планирования Красноярской агломерации, которая вынесена на рассмотрение правительства края.
Возможности развития Красноярской агломерации связаны в большей степени с экономическими факторами. Высокоразвитый промышленный сектор центральной части региона, представленный практически всеми отраслями специализации, определяет значительные перспективы увеличения производственного
потенциала, развития высокотехнологичных отраслей, роста конкурентоспособности экономики агломерации. На втором месте - природно-экологические факторы: богатые природные ресурсы, удобное географическое расположение муниципальных образований, входящих в агломерацию, наличие транспортных магистралей, проходящих по ее территории.
Барнаульская агломерация сформировалась вокруг г Барнаул, в неё входят городские округа Барнаул и Новоалтайск, а также Первомайский муниципальный район. Общая численность населения - 824,6 тыс. чел. Схема территориального планирования Барнаульской агломерации была разработана московским институтом «Гипрогор», утверждена весной 2011 г. и является первой в России, прошедшей в установленном порядке процедуру согласования в Минрегионразвития РФ. Позже для координации проектов агломерации была создана Ассоциация «Барнаульская агломерация интеграционного развития территорий». Города Барнаул и Новоалтайск, центры муниципальных образований Барнаульской агломерации, которые в перспективе будут узловыми элементами опорного каркаса территории, нуждаются в социальном и инженерном благоустройстве, в усовершенствовании дорог, связывающих с центрами агломерации, обеспечивающих выход на внешнюю сеть дорог, а также связь с населенными пунктами. В схеме территориального планирования Барнаульской агломерации предлагается в максимальной степени использовать существующую территорию городов Барнаул и Новоалтайск за счет свободных территорий, уплотнения и модернизации усадебной застройки, многофункционального использования производственных зон.
Иркутская агломерация относится к моноцентрическому типу. Город Иркутск формировался как региональный центр с ареалом сопутствующих поселений. Общая численность населения Иркутской агломерации на 01. 01. 2015 г. составила 1103,3 тыс. человек.
Дифференциация территории Иркутской агломерации по социально-экономической динамике обусловлена функциональными различиями ее отдельных ареалов. Урбанизированные зоны будут развиваться в северо-западном направлении (включая г. Ангарск и г. Усолье-Сибирское), сельскохозяйственные зоны - к северу и северо-востоку - периферия Иркутского района, переходящая
в Усть-Ордынский Бурятский округ, зона загородного жилья иркутян - к юго-востоку вплоть до Листвянки, к юго-западу сохраняется индустриальная зона (г. Шелехов).
Основные конкурентные преимущества Иркутской агломерации: выгодное экономико-географическое положение; это крупный транспортный узел регионального и российского значения, располагающийся в центре Восточной Сибири на Транссибирской магистрали; количественно значительный и качественно разнообразный человеческий потенциал, обеспечивающий социально-экономическое развитие территории; диверсифицированная структура экономики, где с доминирующей сферой услуг сочетаются промышленность, строительство, транспорт и сельское хозяйство; рекреационный потенциал: близость к объекту мирового наследия - озеру Байкал - дает возможности для развития туризма.
Представленные агломерации развиваются в соответствии с тремя ключевыми особенностями.
1. Они располагаются вблизи крупных транспортных узлов и железных дорог, с центром в городе с населением свыше 500 тыс. чел. Такой ключевой осью является Транссибирская магистраль, а также автомобильные дороги федерального значения. По этому принципу развиваются Барнаульская (южный участок Транссиба), Иркутская, Красноярская, Новосибирская и Омская агломерации.
2. Агломерации размещаются вблизи крупного населенного пункта с населением свыше 500 тыс. чел. на территории, объединенной общей экономической специализацией и иными связями. По этому принципу развиваются Томская, Кемеровская и Новокузнецкая агломерации, отдаленные от основной транспортной оси. В случае с Томской областью - агломерация расположена ближе к югу региона, что предполагает возможность развития схожих с другими сибирскими агломерациями сценариев экономического и территориального развития.
3. Ввиду того, что географические направления проекта « Новый Шелковый путь» достаточно вариативны, то некоторые из северных вариантов проходят по территории Сибири. Среди упоминаемых маршрутов есть Транссибирская железнодорожная магистраль, и перспективы развития агломераций Сибири связаны с преобразованием магистрали в скоростной транспортный
4 ЭКО. - 2016. - №8
путь, служащий остовом Транссибирского экономического коридора. Это станет важным этапом в развитии инфраструктуры (производственной, социальной) крупных городов Сибири. Важный момент в экономическом развитии агломерации - привлечение иностранных инвесторов. Регионы Сибири имеют уникальную минерально-сырьевую базу, есть возможности для развития сельского хозяйства, туризма. Для совершенствования инвестиционного климата нужны комфортная среда и взаимовыгодные условия для бизнеса.
Мировая практика свидетельствует, что реальными центрами международного сотрудничества являются агломерации. Сибирские агломерации имеют уникальные стартовые позиции, как с точки зрения социальной и экономической подготовленности территорий, так и протекающих там естественных процессов развития и объединения городских образований. Представленные цели и концепции создания агломераций, подходы к реализации проектов, форматы участия власти в этих процессах различные. Все это может служить основанием для утверждения, что опыт управления объединением территорий в Сибири будет весьма разноплановым и неоднозначным.
Важнейшие черты развития городских агломераций Сибири и Северного Китая
1. Заселенность территорий, где располагаются городские агломерации, в Сибири и Северном Китае весьма различна. Так, средняя плотность населения в Сибири в 50 раз ниже аналогичного китайского показателя (а среднемирового - в 20 раз), что создает совершенно иные условия с точки зрения интенсивности контактов людей в системах расселения.
2. Города как ядра «каркаса расселения» являются центрами развития окружающих территорий. Важный фактор доступности городов - плотность их сети. Малое количество крупных центров и большие расстояния между ними имеют социальные последствия: во-первых, это малое развитие маятниковых поездок, даже в пределах агломераций, во-вторых, плохая адаптация к современной экономике на обширных внеагломерационных пространствах.
3. Главные изменения в расселении в России и в Китае выражает процесс агломерирования, когда в крупных городах и их
агломерациях концентрируются почти все ключевые элементы инновационной экономики. В Сибири сформировались десять крупных агломераций, и несколько меньших находятся в стадии формирования.
4. Главный потенциал развития концентрируется в городских агломерациях вследствие линейных систем расселения с большими расстояниями между городами. В последние десятилетия развитие агломераций России и Китая происходит в рыночных условиях. Агломерации используют выгоды экономии масштаба вследствие общих рынков капитала, труда, недвижимости, информации, потребительских товаров. Если агломерации Северного Китая развиваются в условиях быстрого инвестиционного и экономического роста при значительных демографических ресурсах, то сибирские - в условиях экономического спада при существенных демографических ограничениях.
5. В современных условиях важнейшую роль для развития городских агломераций Сибири и Северного Китая может сыграть реализация идей Нового Шелкового пути, соединяющего Восточную Азию и Западную Европу через Казахстан и Россию и экономического коридора Китай - Монголия - Россия. Пути, ведущие через Казахстан на южный Урал, направят весь транзит, минуя Сибирь, прямо в Центральную Россию и далее в Европу; это будет косвенно снижать значение сибирских территорий, в том числе потенциал урбанистического развития.
6. На сегодняшний день экономический коридор Китай -Монголия - Россия является важнейшим альтернативным направлением в рамках создания проекта «Новый Шелковый путь», обладая выгодными транспортно-коммуникационными условиями и преимуществами транзитной инфраструктурной системы между Восточной Азией и Западной Европой. Создавая мощное мультипликативное экономическое и социальное воздействие на прилегающие к нему обширные полосы расселения, реализация данного маршрута позволит раскрыть потенциал роста городов и городских агломераций Китая, Монголии и России с выдающимся макро- и мезоположением, усилив их организующую роль как опорных узлов территории. Экономический коридор, идущий через Монголию, в наибольшей степени ориентирован на Сибирь и может благоприятно сказаться на транспортном значении, социально-экономическом и урбанистическом
развитии как контактных районов Восточной Сибири, так и более удаленных территорий Западной Сибири.
Литература
1. Аналитическая справка о российско-китайском торговом сотрудничестве в январе-сентябре 2015 года [Эл. ресурс]: Портал внешнеэкономической информации Минэкономразвития РФ. URL: http://www.ved.gov.ru/exportcountries/cn/cn_ru_relations/ cn_ru_trade/ (дата обращения: 12.03.2016).
2. Россия - Китай - Монголия подписали меморандум о разработке программы создания экономического коридора [Эл. ресурс]: Информационный портал Минэкономразвития РФ. URL: http:// economy.gov.ru/minec/press/news/2015090706 (дата обращения: 04.03.2016).
3. Безруков Л. А. Великий Шелковый путь и Транссибирская магистраль: конкуренция или взаимодействие? // Россия и Китай. - 2015. - № 17. - С. 35-38;
4. Транс-Евразийский пояс «Razvitie» [Эл. ресурс]: Доклад президента ОАО «РЖД» В. И. Якунина «Интегральный проект солидарного развития на Евро-Азиатском континенте (научно-практическая концепция)». URL: http://www.kp-plant.ru/upload_data/2015/ TEDB-Razvitie.YakuninDoklad.pdf (дата обращения: 25.03.2016).
5. Кибалов Е. Б., Быкадоров С. А. Транссиб и БАМ: системный взгляд на повышение конкурентоспособности // ЭКО. - 2016. -№ 1. - С. 5-25.
6. Коломак Е. А. Влияет ли структура городской системы на экономическое развитие территорий // ЭКО. - 2016. - № 1. -С. 49-60.
7. Оценка современных факторов развития городов и урба-низационных изменений в Сибири // Под ред. Л. М. Корытного, Н. В. Воробьева. - Новосибирск: Академическое издательство «Гео», 2011. - 213 с.
На периферии Великого Шелкового пути
Перспективы транспортно-логистического сектора Сибири в связи с формированием Нового Шелкового пути - из Китая в Европу через Казахстан и Беларусь - обсуждались на международном форуме «Транспорт Сибири», прошедшем в конце мая 2016 г. в Новосибирске.
Концепция создания Экономического пояса Шелкового пути, которую активно реализует Китай в последние годы, ставит под удар претензии ряда сибирских территорий на роль важнейшего Евразийского транспортного коридора. Один из вариантов Шелкового пути включает в него лишь несколько регионов европейской части РФ (Калужскую, Оренбургскую области, Татарстан, Москву), но существуют и альтернативные варианты маршрута -через Украину, Азербайджан и Грузию, активно лоббируемые правительствами этих стран.
При этом ни один из существующих вариантов не предусматривает транзит по территории Сибири, даже несмотря на широко продекларированные намерения правительства РФ и ОАО «РЖД» модернизировать БАМ и Транссиб, повысив их пропускную способность.
Сибирские губернаторы, представители транспортно-логи-стических компаний, которые рискуют остаться на периферии нового экономического коридора, полагают, что у них еще есть возможность подключиться к проекту Нового Шелкового пути.
Важными направлениями сотрудничества с Китаем могли бы стать создание совместных предприятий для модернизации инфраструктуры России, формирование транзитных маршрутов, имеющих конечные остановки в российских центрах максимальной экономической и логистической активности (Новосибирск, Екатеринбург, Красноярск, Иркутск), - полагает губернатор Новосибирской области В. Городецкий. - Это позволит обеспечить «стыковку» регионов Урала и Западной Сибири с Казахстаном и Китаем, существенно сократить транспортно-логистические издержки на маршрутах Новосибирск - Достык (Казахстан), Новосибирск - Урумчи, Новосибирск - Шанхай и других,
ЭКО. - 2016. - №8 ВЕСЕЛОВА Э.Ш.
обеспечить снабжение регионов Северного Казахстана сибирскими товарами.
«Мы видим потенциал роста рынка контейнерных перевозок в три раза - с нынешних 2,9 млн до 10 млн т. При этом Китай нам представляется наиболее перспективным рынком, - утверждает директор по международному сотрудничеству ПАО «Трансконтейнер» В. Жуков. - Мы уже сейчас участвуем в маршруте Шанхай - Инсбрук через порты Дальнего Востока. Комбинированный маршрут позволяет доставить груз за 23 дня, в то время как морской занимает около 35 дней. Есть категория грузов с высокой добавленной стоимостью - электроника, бытовая техника, автокомплектующие, для которых скорость доставки важнее цены. Но организация таких маршрутов без интеграции различных видов транспорта, кооперации многих участников делает логистику неполноценной».
Комментируя ситуацию, президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири С. Максимов подчеркнул:
«Сегодня уже исчез тот скепсис, который господствовал еще 10 лет назад по поводу Шелкового пути через Казахстан. Тогда многие говорили, что везти груз через Каспий, Черное море в обход России - дорого и неэффективно, и прогнозировали маршрут через Транссиб чуть ли не как единственно возможный. Сегодня по факту маршрут существует. Да, пока он дорогой. В конце 2015 г. - начале 2016 г. одна из наших компаний попробовала отправить по нему контейнер, но экономически это нецелесообразно: слишком много границ приходится преодолевать, много перегрузок, тарифы неконкурентоспособны.
Но и Китай, и Казахстан поставили задачу по снижению этих расходов до уровня цены, близкой к перевозке по Транссибу, и я ничуть не сомневаюсь, что они с этой задачей рано или поздно справятся. И тогда у сибирских регионов есть все шансы оказаться на обочине экономической активности. Здесь же вопрос не только в наличии магистралей как таковых, магистрали никуда не денутся. Но Шелковый путь и транспортный коридор Шелкового пути в целом - это иные условия, иной сервис. Это высокие скорости доставки, диспетчирования, сортировки грузов, это зоны свободной торговли; там и банковское, и таможенное обслуживание, и системы страхования другие. Вот здесь мы можем понести очень серьезные потери.
Я говорю сейчас не о транзите - регионы от транзита ничего не получают. Но если взять, например, Новосибирск, он сегодня во многом живет за счет обслуживания российско-китайской торговли, аккумулируя этот поток и распределяя его на соседние регионы. Оптовая и розничная торговля дают 17% ВРП области, транспорт, который их обслуживает, - это еще 14%. Если китайские товары пойдут мимо нас, мы можем потерять до 15-20% ВРП!
Есть еще и такой аспект, как переориентация Китая на внутренний спрос. В Китае это заложено в пятилетней программе развития. Здесь прослеживаются очень хорошие перспективы для Кузбасса, Красноярского края, Алтая, Омска, Иркутска, которые заинтересованы в прямом выходе на китайские рынки, им совсем не выгодно, чтобы их грузы аккумулировались где-нибудь в Казахстане и уже оттуда распределялись в Китай.
Словом, для сибирских регионов очень остро стоит вопрос, как именно будет состыковываться Шелковый путь с имеющейся в России инфраструктурой. Региональные правительства понимают это очень четко, но, к сожалению, от них тут мало что зависит. А вот со стороны федеральных структур - Правительства РФ, ОАО «РЖД» - хотелось бы более активных действий, инициатив, например, по реализации каких-то совместных проектов развития Транссиба и Шелкового пути, организации хордовых стыков между ними. Сегодня на Транссибе только 5% грузопотока направляется по транзиту Европа - Азия. Если половина или 2/3 этих грузов уйдут на Шелковый путь, для «РЖД» потеря, вроде, небольшая. Но ведь и прибыль от координации и кооперации может быть несопоставимо выше той, что мы имеем сейчас!»
Подготовила кор. «ЭКО» Э.Ш. ВЕСЕЛОВА
